Vai prieks var būt automātisks? (20)

Kā vēsta motorizācijas vēsture, motocikls ir vecāks par automobili, taču četrriteņu vāģiem automātiskā transmisija masveidā pieejama jau astoņdesmit gadu, kamēr moču vidū tā aizvien ir eksotika. Kāpēc? Agrāk atbilde bija vienkārša – pirmkārt, neviens nezināja, kā uzbūvēt vieglu un kompaktu automātu, un, otrkārt, visa motocikla jēga ir pilota kontrolē. Īstam gāzējam aukli un perversu komfortu nevajag!

Taču, ņemot vērā, ka braucēju vidējais vecums aug un moto tehnikas progress pēdējos gadu desmitos stipri rāvies uz priekšu, piedāvājumam agri vai vēlu bija jānāk. Automatizācijas jomā pirmā nāca Yamaha, kas tūrisma modelim FJR 1300 A robotizēja sajūgu, un sekoja Aprilia, kas modelim Mana uzstādīja variatoru ar manuāli fiksējamām pārnesuma attiecībām.

Motogrāfam nav bijusi iespēja izmēģināt šos modeļus, taču, ja velk paralēlas ar automobiļu pasauli, abi risinājumi līdzi nes zināmus kompromisus. Savukārt Volkswagen divu sajūgu pārnesumkārba, vēl mirkli paliekot auto pasaulē, no tiem ir spējusi izvairīties. Un Volkswagen DSG es nepieminu tāpat vien – pēc līdzīga principa uzbūvēta arī Honda VFR 1200 DCT (double clutch transmission) sešpakāpju pārnesumkārba.

Ieguvums ir praktiski nepārtraukta griezes pārvade un cieta reakcija starp gāzi un pakaļējo riteni. Vai tas nav tieši tas, kas mums vajadzīgs?

Tai ir divi neatkarīgi sajūgi, kas katrs apkalpo pāra un nepāra pārnesumus, ir divi automātiskie režīmi un manuālais. Kad viens pārnesums ir ieslēgts, nākamais (atkarībā, kā dators novērtējis pilota nodomus) jau ir priekšizvēlēts. Tādējādi laiks ir vajadzīgs tikai viena sajūga saslēgšanai un otra atslēgšanai, un tas, ticiet man, notiek zibenīgi. Ieguvums ir praktiski nepārtraukta griezes pārvade un cieta reakcija starp gāzi un pakaļējo riteni. Vai tas nav tieši tas, kas mums vajadzīgs?

Honda VFR 1200 F DCT vadības izmaiņas ir pamanāmas tūlīt – kreisajā pusē nav ne sajūga sviras, nedz kājas pārslēga, toties uz stūres ir parādījusies stāvbremze un divi taustiņi pārnesumu slēgšanai. Savukārt labajā pusē blakus gāzes rokturim uzstādīts automātiskā/manuālā režīma selektors un automātisko programmu – Drive un Sport – izvēles slēdzis. Svara izteiksmē jaunā, trīs gadus izstrādātā transmisija nozīmē 10 papildu kilogramus, bet, ņemot vērā, ka VFR jau tā sver 267 kg, tāds iznākums ir akceptējams.

Lai ar šādu VFR brauktu, nekas īpaši nav jāzina – iedarbini motoru, aktivizē Drive un aiziet. Uzdodot gāzi, Honda paātrinās tik vienmērīgi, kā sajūgu atlaistu pieredzējis braucējs

Lai ar šādu VFR brauktu, nekas īpaši nav jāzina – iedarbini motoru, aktivizē Drive un aiziet. Uzdodot gāzi, Honda paātrinās tik vienmērīgi, kā sajūgu atlaistu pieredzējis braucējs. Nākamās pārslēgšanās, braucot ar pusgāzi, noris vienmērīgi, vien mainoties apgriezienu skaitam. Paliekot Drive, kārba pārslēdzas, kolīdz vien to uzskata par iespējamu, tādējādi taupot degvielu un saglabājot mierīgu gaitu.

Ja braukšanu turpina kā pastaigu, slēgšanās lejup norit pie nedaudz vairāk kā 2000 apgriezieniem. VFR motoram tas ir krietni zem dzīvības līnijas, reāli ap 4000 apgriezienu. Tāpēc, piemēram, uz šosejas, paātrinoties vai sākot apdzīšanas manevru, pirmā reakcija var būt kavēta. Tiesa, ja tas nav pēdējā mirkļa manevrs, laika rezerve lejuppārslēgšanai vienalga ir pietiekama, un VFR palīgā nāk varenais motors. Interesanti, ka Drive režīmā VFR nesteidzas pārslēgties vairākus pārnesumus uz leju, pat ja gāzes rokturis pagriezts līdz galam – notiek viena, divas slēgšanas, un, saka Honda, pietiek.

Ātrumkārbai piemīt arī zināmas prognozēšanas spējas: paliekot Drive režīmā, pārejot uz saraustītāku stilu, motocikls nesteidzas mainīt pārnesumu – agresīvi ieskrienoties un daļēji atlaižot gāzi, motors turpina griezties, līdz pārliecinās, ka braucējs ir nomierinājies. Mazliet švakāk kārbai sokas pilsētas apstākļos, kad braukšanas ātrums sakrīt ar pārnesumu maiņas punktu – sajūgs saslēdzas, atslēdzas, atkal saslēdzas, un šo procesu piedevām pavada skaņa, kāda rodas, centrifūgā kūļājoties kedai. Izņemot viegli necienīgo kakofoniju, cita diskomforta gan nav.

[c]Sport režīms atšķiras ar augstāku apgriezienu uzturēšanu katrā pārnesumā, tā motocikla reakcijas garantēti padarot tūlītējas un salīdzinoši asas. Tas ir parocīgi, ja jābrauc blīvā satiksmē

Sport režīms atšķiras ar augstāku apgriezienu uzturēšanu katrā pārnesumā, tā motocikla reakcijas garantēti padarot tūlītējas un salīdzinoši asas. Tas ir parocīgi, ja jābrauc blīvā satiksmē, kur atveras un aizveras logi starp mašīnām, un mazāk parocīgi uz šosejas, jo kārba grib turēt piekto pārnesumu arī tad, kad tas vairs nav vajadzīgs.

Un, lūk, brīdis pāriet uz manuālo režīmu! Tajā vairs nav nekādu variantu, nekādu varbūtību – ko uzdosiet, to dara! Šādi motoru var vīlēt kaut līdz ierobežotājam, droši zinot, ka, piemēram, saspringtā līkumā neviens un nekas neiejauksies. Tiesa, ir nianses: bremzēt ar motoru sportiski brutāli nevar – kārba neļausies ieslēgt pārnesumu, ko nesagremo motors. Nav iespējams braukt ar sesto pārnesumu un ieslēgt otro. Nav pat iespējams pāriet no sestā uz trešo. Tas liek mainīt braukšanas taktiku, taču, manuprāt, saprātīgā apmērā, un VFR nav tik sportisks, lai šādu kompromisu nevarētu akceptēt. Forši ir tas, ka pēc pāris stundu prakses īpaša uzmanība pogām un slēdžiem vairs nav jāveltī – viss izdodas intuitīvi.

Motogrāfs eksperimenta nolūkā uztaisīja arī dažus startus no vietas abos automātiskajos režīmos, un secinājums bija vienāds – motors un pārnesumkārba ir noregulēti tā, ka liekas, motociklam ir starta kontrole. Pats starta mirklis, sajūgu darbība – viss notiek ļoti salāgoti un bez kāda stresa.

Esmu braucis ar neskaitāmiem automatizētiem sporta auto, un vienmēr viss ir beidzies vienādi – raustīšanai atmests ar roku. VFR nekļuva par izņēmumu

Runājot par manuālā vai automātiskā režīma izvēli... Mana pieredze šajā lietā ir tāda, ka viss, ko cilvēks var nedarīt, arī netiks darīts. Esmu braucis ar neskaitāmiem automatizētiem sporta auto, un vienmēr viss ir beidzies vienādi – raustīšanai atmests ar roku. VFR šajā testā nekļuva par izņēmumu, un tas patiesībā jāuzskata par lielu, lielu komplimentu.

Turklāt ieguvumu no divsajūgu kārbas es nesaskatu tikai ikdienas braukšanā: piemēram, kad pēc garas tūrisma dienas braucēju uzveicis nogurums, automātiskais režīms var būt liels atvieglojums. Tāpat, ja jāorientējas svešā vietā, teiksim, lielpilsētā – tad par sajūga spaidīšanu gribas domāt vismazāk (pārbaudīts). Pozitīvam efektam jābūt arī, braucot divatā – tā kā, mainoties, pārnesumiem, mocis nesvārstās, atkrīt pilota un pasažiera klanīšanās. Nu, un vēl šāds automāts var kļūt par atpakaļceļu motobraukšanā cilvēkiem, kam ir kustību traucējumi – tā kā mocim ir savienotās bremzes, visu var izdarīt ar rokām.

Un tas, Motogrāfa skatījumā, arī atbild uz jautājumu, vai VFR jaunievedums ir nokārtojis ieskaiti. Ir! Jā, ir dažas nianses, ko ar laiku varētu pilnveidot, taču, ņemot vērā, ka šī ir debija motobūvei neapgūtā laukā, rezultāts ir ļoti labs.

Un tas, Motogrāfa skatījumā, arī atbild uz jautājumu, vai VFR jaunievedums ir nokārtojis ieskaiti. Ir!

Un beigās dažas vispārīgāka rakstura piezīmes, jo šī bija lieliska iespēja modeli izmēģināt vēlreiz un pārliecināties, cik precīzi bija pirmā piegājiena iespaidi. Jāsaka, lielos tramvajos, Motogrāfam jāpaliek pie sava: VFR 1200 F ir grezns, kvalitatīvs motocikls ar interesantu tehniku un futūristisku dizainu. Tam ir augsts nedēļas nogales transporta potenciāls šāvieniem tepat Latvijā vai kaimiņos.

VFR ar biedējošu vieglumu uztur 160 km/h ātrumu un bez grūtībām ir gatavs kreisēt 200 km/h (satiksmes noteikumus es nepieminēšu, ok?). Aptecētājs, izņemot pārāk zemo standarta vējstiklu, veido pilnīgi pietiekamu patvērumu no vēja.

Emocionāli un dinamiski dominējošais lielums ir motors – VFR 1200 var vienmēr un visur. Paātrinājums no zeķēm neizsit, tomēr veids, kā tas tiek piegādāts, ir daudz vērtīgāks par uzvaru infantilā dragreisā.

Tiesa, runājot gan par sportu, gan tūrismu, nepamet sajūta, ka Honda ar šī lietām ir tikai paflirtējusi, laižot garām iespēju izdarīt kaut atbilstošu kompānijas allaž lielajām ambīcijām. Pilnam tūrisma arsenālam trūkst relaksētākas ergonomikas, lielākas bākas un ietilpīgāku koferu. To varētu norakstīt, paturot prātā, vārda “sports” esamību klasifikācijā. Taču VFR līdz sportam neaizstiepjas tieši tikpat, cik līdz tūrismam.

Meklējot sportisku motociklu, kam nav svešas praktiskas lietas, VFR 1200 F potenciālo izvēļu sarakstā ir jāiekļauj obligāti

Vajadzēja vairākus simtus kilometru, lai saprastu, kur tieši ir aizķeršanās, un mans pieņēmums ir saistīts ar ergonomiku: garais bākas korpuss neļauj pilotam uzsēsties stūrei, spiežot palikt relatīvi pasīvā pozīcijā. Savukārt mīkstā pakaļējā piekare līkumos šūpojas, laupot pārliecību, vai manevru izdosies noslēgt tā, kā gribēts. Varbūt to var novērst ar regulēšanu, bet – manā grāmatā tas ir mīnuss.

Un tomēr – nonākot pie galarezumējuma – meklējot sportisku motociklu, kam nav svešas praktiskas lietas, VFR 1200 F potenciālo izvēļu sarakstā ir jāiekļauj obligāti. Neskatoties uz to, ka daudzējādā ziņā VFR sniegums ir vienkārši labs, nevis izcils, motociklam ir dažas īpašības, kas to konkurentu starpā padara ekskluzīvu, īpaši motors.

Savukārt, runājot par transmisijas izvēli, mana nauda krīt uz DCT – pirmkārt, tā šim modelim ir lielisks papildinājums un, otrkārt, nedomāju, ka tiem, kas gatavi par moci izdot 14 500 eiro, vēl 1000 eiro var kļūt par kavēkli.

Tehniskie dati