Laikam ir ērts, ko…

Un kā jūs domājāt! Lai arī motociklu pasaulē (atšķirībā no auto), manuprāt, nevar runāt par etaloniem, BMW GS ir tuvu tam! Pozīcija uz platā sēdekļa ir relaksēta, stūres tvēriens ērts, vietas, lai braucienā mainītu pozīciju, daudz, bet leņķis, kādā jāsaliec kājas, pilnīgi pieņemams pat raženiem vīriem. Nu, gluži kā liela apvidnieka ekvivalents! Es gan nebrīnītos, ja tieši šī poza – sēžot taisnam kā skrūvei – kādam pirkumu izjauktu, jo viss svars ir jāuzņem vienai pašai mugurai.

Arī sēdekļa augstums, kas, uzlūkojot motociklu no malas, liekas neiekarojams, nav tik radikāls. Drīzāk šķērslis ir koferi, kuru pārvarēšanai nākas izpildīt pusi špagata. Mazajā jeb pogu ergonomikā BMW nav ne labāks, ne sliktāks kā citi moči, varbūt izņemot pagriezienu rādītāju slēdžus (katrā pusē pa vienam), kuru iespējamās priekšrocības nespēja pārliecināt pat pēc vairāku stundu braukšanas.

Dzirdēju, ka motors šogad jaudīgāks. Baigā raķete?

Jā, 2010. gada mocim ir jauns gāzu sadales mehānisms ar četriem vārstiem uz cilindru, par 500 apgriezieniem palielināts darba diapazons un 5% lielāka jauda. Plus – pārnesuma skaitļu korekcija, lai moci padarītu dinamiskāku, un vārsts izplūdes sistēmā skaļākam rūcienam. Taču tās ir nianses.

Būtiski ir tas, ka motoram ir ļoti savdabīgs raksturs ar lielu potenciālu gan sajūsmināt, gan likt vilties. Mērot ar hronometru, GS ir dinamisks motocikls, taču motora vadība ir uzprogrammēta tā, ka, lai cik agresīvi pilots raustītu gāzes rokturi, motocikls uz to reaģēs izlīdzināti, tādējādi daļēji uzņemoties saķeres kontroliera lomu.

Mērot ar hronometru, GS ir dinamisks motocikls, taču motora vadība ir uzprogrammēta tā, ka, lai cik agresīvi pilots raustītu gāzes rokturi, motocikls uz to reaģēs izlīdzināti, tādējādi daļēji uzņemoties saķeres kontroliera lomu

Aktīvais diapazons ir no 3000 līdz 6000 apgriezieniem, ar ko pietiek vairumam situāciju. Motoru var griezt vēl ātrāk, bet, tā kā jaudas pieaugums subjektīvi nav progresīvs, lielas jēgas to darīt nav. Taisnību sakot, nav arī patikas, jo, tuvojoties sarkanajai zonai, motors izklausās pārlieku sasprindzis, liekot manīt, ka abiem 0,6 litru šeikeriem tādi varas darbi nav pa prātam. Citiem vārdiem, ērts un drošs, ja arī ne pārāk aizraujošs.

Ātrumkārba duetā ar kardānu ir robusta, taču ne pārāk delikāta sistēma: pārnesumu ieslēgšana nekad nav problēma, bet izlīdzināts paātrinājums gan – inerces un mīkstās piekares dēļ ir stipri jāsaņemas, lai brauktu bez nemitīgas klanīšanās. Inercei ir iespaids arī uz bremzēšanu ar motoru – divi pārnesumi uz leju un vieglprātīgi atlaists sajūgs viegli izprovocē pakaļējā riteņa bloķēšanos. Prātīgi! Lūk, mocis, kam noderētu divsajūgu automātiskā pārnesumkārba un/vai slīdes sajūgs!

Foto: Ilmārs Līkums, Motografs.lv

Nu neticu, ka resnais māk braukt līkumos!

GS statiskais komforts viegli transformējas gaitas – Adventure versijas platās bākas un augstais vējstikls braucējam rada lielisku aizvēju un akustisku mieru, ļaujot justies teju kā automobilī pat tad, kad braukšanas ātrums tuvojas 150 km/h. Runājot par kreisēšanas ātrumu, ņemot vērā motora raksturu un aerodinamiku, optimālais likās 130–140 km/h (protams, ne Latvijā), lai gan BMW apgalvo, ka ar oriģinālaprīkojuma bagāžas kastēm var zāģēt pat 180 km/h.

Ja pēc 500 km garas dienas jāizdala viens, galvenais diskomforta avots, tad tā ir turbulence no vējstikla, kas liek vibrēt ķiverei. Bet, iespējams, problēma meklējama pašā ķiverē, jo Arai Tour–X 3 nav izcili aeroslidens izstrādājums.

Tomēr ne šaurā 19 collu riepa, ne oriģinālā piekare neizrādās šķērslis, un, kad ir iemantota abpusēja paļaušanās, ar GS var braukt uzsvērti dinamiski – kā ar sporta motociklu

Tomēr lielākais pozitīvais pārsteigums ir saistīts ar braukšanu pa līkumotu ceļu! Sākumā ir vajadzīgs laiks, lai pierastu uzticēties priekšgalam, jo liekas, ka sēdi kombainā Ņiva. Tomēr ne šaurā 19 collu riepa, ne oriģinālā piekare neizrādās šķērslis un, kad ir iemantota abpusēja paļaušanās, ar GS var braukt uzsvērti dinamiski – kā ar sporta motociklu.

Labi pazīstamās vietās jau pēc dažiem kilometriem sākotnējo piesardzību nomainīja pārliecība, ka ar šo moci var izdarīt daudz, daudz vairāk, nekā sola tā visurgājēja āriene. Tas attiecas gan uz sasvēršanas leņķi, gan trajektorijas maiņu līkumā, gan bremzēšanas ietekmi un trajektoriju.

Turklāt šie novērojumi apliecina ne vien piemērotību ātram ārpilsētas skrējienam, bet arī ikdienai – ar zemu novietotu smaguma centru un milzīgu stūres pagriešanas leņķi GS parakstās uz manevriem, kas sākumā, šķiet, vispār nav iespējami. Ļoti pārliecinoši! Pat šokējoši pārliecinoši!

Klausos, mocim ir advancēta elektronika. Pastāsti vairāk!

Elektronika un drošības ietaises tradicionāli ir GS jājamzirdziņš. Gan ne bāzes aprīkojumā, bet pieejama ir ABS, ASC stabilitātes (saķeres) kontrole un Enduro ESA. Atslēdzamā saķeres kontrole ir ar diviem režīmiem, vienam pildot stingrā uzrauga lomu, bet otram – uzmanīga trenera. Ar stingro viss būtu skaidrs – kolīdz ritenis buksē, tas ir, sāk griezties ātrāk nekā priekšējais, motors tiek apslāpēts, saķere atjaunojas. Savukārt sporta režīmā pilots var braši frēzēt nelielas sānslīdes, paļaujoties, ka rotaļāšanās nebeigsies ar avāriju.

Enduro ESA sporta režīmā pilots var braši frēzēt nelielas sānslīdes, paļaujoties, ka rotaļāšanās nebeigsies ar avāriju

ESA kas?... Enduro ESA ir daudzrežīmu piekare ar elektronisku vadību. Sāciet iegaumēt: režīms solo braukšanai; ar pasažieri; ar bagāžu. Aktivizējot kādu no šiem, var izvēlēties režīmu Normal, Comfort vai Sport. Ja nonākat sarežģītākos apstākļos, var izvēlēties vēl divus speciālus bezceļa režīmus, kas apakšrežīmos ne tikai maina dakšas un amortizatora reakcijas, bet arī motocikla klīrensu. Smalki, ko?

Izmēģinājuma brauciena iespaidi rāda, ka vismaz uz cieta seguma atšķirības starp režīmiem ir jūtamas un, es teiktu, arī efektīvas. Tiesa, atbilde uz jautājumu, vai ir vērts šajā piekarē investēt, nav tik tieša un visdrīzāk ir atkarīga no tā, cik daudzveidīgi moci iecerēts ekspluatēt. Es vēl spētu noticēt ģimenes braucienam (un režīmu izmantošanai) pa Eiropu, bet – kopā ar sievu uz Mongoliju? WTF!

Pietiek par asfaltu, man dubļi asinīs!

OK! Galvenā un labā ziņa ir tāda, ka pa granti GS var braukt tikpat ātri kā pa asfaltu, turklāt to var darīt arī ar universālajām riepām. Bedres vai smilšu sanesumi motociklu nespēj izsist no ierindas, un vienīgais, kas tiešām jāņem vērā, ir bremzēšanas ceļš.

Ar GS var braši gāzēt arī pa meža celiņiem, lai gan pusizžuvušās peļķēs sajūta ar gludajām riepām nav omulīga. Te daudz piemērotākas būtu kārtīgas enduro riepas, kas GS automātiski pārvērstu par klasi labāku jeb vienkārši labu traktoru.

Sarežģītā bezceļā ar GS var izdarīt daudz, taču tas prasa noteiktas iemaņas, un relatīvi lielais svars šajos manevros ir konstants faktors

Runājot par rāpošanu, man būtu paticis vēl īsāks jau tā saīsinātais Enduro kārbas pirmais pārnesums, lai tik bieži nebūtu jāvēršas pie sajūga. Jā, un arī šādos apstākļos noderīgs ir zemais smaguma centrs, ko gan vēlams pabalstīt ar krietni uztrenētu līdzsvara sajūtu. Citādi var iznākt kā man: kolīdz kartera sargs uzsēdās uz zemes vaļņa, iegāzos sūnās kā anoplotrupes stercorosus, kas zaudējis nevienlīdzīgu cīņu ar savu veļamo. Vārdu sakot, sarežģītā bezceļā ar GS var izdarīt daudz, taču tas prasa noteiktas iemaņas, un relatīvi lielais svars šajos manevros ir konstants faktors.

Foto: Ilmārs Līkums, Motografs.lv

Draudziņ, tev laikam maksā BMW. Kur trūkumi?

Kā, lūdzu? Nē, Motogrāfam nemaksā ne BMW, ne Yamaha, ne Honda, ne kāds cits! Bet, runājot par trūkumiem, to nudien nav daudz, bet tie, kas ir, manuprāt, nav būtiski. Piemēram, veids, kā kokpitam piestiprināti mērpulksteņi, nav veiksmīgs – tie vibrē kā kartupeļi un kombaina lentes, un ātri nolasīt rādījumus gandrīz nav iespējams. Pagriezienu rādītāju dubultie slēdži ar gariem zobiem ir akceptējami, bet to aklais novietojums vienalga nav veiksmīgs. Īsāk un precīzāk varētu strādāt pārnesumu maiņas mehānisms. Un cenas…

Motogrāfa verdikts

30 gadu laikā GS, īpaši Adventure versijā, sevi ir apliecinājis kā lielisks tūrisma motocikls, un šogad veiktie uzlabojumi to tikai papildina. Taču testa laikā mani pārsteidza ne tik daudz GS bezceļa un tāldarbības talanti, cik spēja būt patiešām universālam motociklam jebkādos apstākļos, uz jebkādiem ceļiem, arī pilsētā. Neskatiet vīru no cepures!

Es jau pieminēju dažus motocikla trūkumus, taču pats galvenais un, manuprāt, vienīgais īstais varētu atrasties tur, kur tas vismazāk gaidīts. Proti, BMW GS ir tik sabalansēts, tik pareizs un, ja atļausiet tā teikt, tik sterils, ka nostājas ceļā tam, ko mēs gaidām no motocikla, – emocijas. Bet, ja jūtu dzīve jūsu prioritāšu sarakstā nav pirmajās pozīcijās, GS ir visas iespējas kļūt par perfekto partneri.

Bet varbūt šosejas mocis, teiksim, K sērija ir labāks?...

Pateicoties BM Auto atsaucībai, Motogrāfam bija iespēja veikt eksprestestu ar K 1200 GT. Salīdzinot abus, K ir kā skalpelis pret dārza lāpstiņu: daudz precīzāks uz asfalta un ar lielāku komfortablo kreisēšanas ātrumu (+20, 30 km/h). Asfalta tūristam ir pieejams apsildāms sēdeklis, GS – nē.

Taču ir arī mīnusi: K ir ieslēdzošāka sēdpozīcija un uz Latvijas ceļiem ir sajūta, ka sēdi uz raķetes, ko var iedarbināt tikai vienu dienu gadā. Citiem vārdiem, ja jūsu sports ir braukt uz Lisabonu trīs dienās, tad pārliecinoši K. Bet pārējā laikā Motogrāfs izvēlas GS.

Kādu GS izvēlas Motogrāfs

Parasto GS ar 1) spieķotiem riteņiem; 2) ABS + ASC; 3) bez ESA.

Kāda ir atšķirība starp GS un GS Adventure?

Adventure standarta aprīkojumā ietilpst spieķoti riteņi (bezkameru), bezceļa riepas kā bezmaksas izvēle, roku sargi, bez papildu samaksas enduro pārnesumkārba ar 10% īsāku 1. pārnesumu, 4 cm augstāks sēdeklis, cilindru galvu un motora sargi, 13 litrus ietilpīgāka bāka.

Cenas un aprīkojuma līmeņi

BMW R 1200 GS, Alpine White, 13 220 eiro
Drošības pakete (1424 eiro): riepu spiediena kontrole, ABS, ASC.
Aprīkojuma pakete II (1261 eiro): hromēts izpūtējs, Enduro ESA, apsildāmi rokturi, borta dators, roku sargi, LED pagriezienu rādītāji, koferu stiprinājumi.
Cits aprīkojums: pretaizdzīšanas sistēma (208 eiro), spieķu riteņi (366 eiro).

BMW R 1200 GS, Smoke Grey Metallic, 14 795 eiro
Drošības pakete (1424 eiro): riepu spiediena kontrole, ABS, ASC.
Aprīkojuma pakete II (1546 eiro): hromēts izpūtējs, Enduro ESA, apsildāmi rokturi, borta dators, papildu lukturi, LED pagriezienu rādītāji, koferu stiprinājumi.
Cits aprīkojums: pretaizdzīšanas sistēma (208 eiro), spieķu riteņi (366 eiro), bezceļa riepas (0 eiro).

Tehniskie dati