“Garett Energy Boostin Systems” domā, ka, pievienojot turbīnai mazu elektromotoriņu, kas spētu darboties ar augstiem apgriezieniem, tiktu likvidēts kavējums, kas izskaidrojams ar nepietiekamu atgāzu spiedienu un attiecīgi turbīnas ātrumu. Turklāt elektriska turbīna noteikti uzlabotu degvielas ekonomiju un jaudu, uzskata kompānijas prezidents Robs Žilets. Viņš tāpat paziņojis, ka jaunās konstrukcijas turbīna tiks ielikta reālā sērijveida automobilī jau 2003. gadā, taču atteicās nosaukt marku. Tomēr domas par jauno izgudrojumu dalās. “Saab”, kura modeļu līnijā turbodzinējiem ir izšķiroša nozīme, tuvākajos gados plāno izlaist jaunus dzinējus. “Garett” domā, ka jaunā turbīna būtu tas, kas “Saab” vajadzīgs, jo šāda konstrukcija ir piemērota dzinējiem ar darba tilpumu no 1,8 līdz 2 litriem. Turpretim “General Motors” “Saab” augstākās inženierijas nodaļas direktors Fricis Indra uzskata, ka modernajiem turbodzinējiem tāpat vairs nebūs problēmu ar turbobedri un “Garett” ideja sarežģīs konstrukciju. Indra apgalvo, ka elektriska turbīna patērēs daudz elektronerģijas, un norāda uz pašsaprotamu problēmu – kā pievienot vadus un visu pārējo mezglam, kurš sasniedz ļoti augstas darba temperatūras. Viņš tāpat apgalvo, ka “Opel” jaunais turbokompresors, kas iemontēts izplūdes kolektorā, ir labs piemērs, kā uzlabot turbīnas konstrukciju, nepadarot to komplicētāku kopumā. Šāda turbīna izmantota 2 litru 190 ZS dzinējā, kas tiek uzstādīts “Opel Astra Coupe Turbo”. Turklāt šāda turbīna palielinās automobiļa cenu par 100 – 200 dolāriem. Turbokompresoru plaša izmantošana sākās 70. gados un 80. gadu sākumā, kad degvielas krīzes dēļ ražotājiem nācās rast kompromisu starp nelieliem dzinējiem un pircēju prasībām pēc jaudas. Šodien turbīnas izmanto mazāks skaits ražotāju, kuriem turbodzinēji ir viens no pārdošanas stūrakmeņiem, – “Saab”, “Audi”, “Volvo”, “Mitsubishi”, “Subaru” u.c. Elektriskā turbokompresora darbības princips ir šāds. Elektromotors ir uzmontēts uz vārpstas starp turbīnu un kompresora propelleru. Dzinēja elektronikas vadīts, elektromotors momentāni iegriež kompresoru līdz vajadzīgajiem apgriezieniem. Vadības bloks kontrolē arī radīto spiedienu un tādējādi arī degmaisījuma attiecību. Turklāt elektromotrs darbojas arī kā ģenerators, ražojot elektroenerģiju režīmos, kad turbīnu griež atgāzes (ātri braucot pa šoseju utt.) “Garett” apgalvo, ka turbīnas ražība var sasniegt 1,3 kilovatus. Elektriskajai turbīnai būs nepieciešama mazāk nekā viena sekunde, lai sasniegtu darba ātrumu, kamēr parastam turbokompresoram nepieciešamas līdz pat 3,5 sekundes. Tādējādi dzinējs attīstīs lielāku griezes momentu pie zemākiem apgriezieniem un efektīvāk izmantos degvielu. “Garett” gatavojas šo pašu principu izmēģināt arī pievadkompresoru (“Mercedes-Benz” u.c.) konstrukcijā. Pirmais elektriskais pievadkompresors tiks izlaists ap 2004. gadu. Iespējams, ka "Garett" izgudrojums galarezultātā tiešām izrādīsies pārāks par zemspiediena turbīnu dzinējiem, turbīnām ar maināmu ieplūdes ģeometriju un pārējiem mēģinājumiem uzveikt "turbobedri" līdz pat superdārgajam "anti-lag" rallija motoros.