Autobūves ekspertu un arī parasto autobraucēju vidū aizvien vairāk izkristalizējas pārliecība, ka vides saudzēšanas vai citu iemeslu dēļ tradicionālo auto dienas ir skaitītas un tā vietā nāks alternatīvie piedziņas veidi. Tādi ir vairāki, taču par reālākajiem kandidātiem tiek uzskatīti hibrīdauto, kuros elektromotors tiek kombinēts ar iekšdedzes dzinēju, un elektroauto ar vai bez stacionāra elektromotora, kurš kalpo enerģijas ģenerēšanai.
Diskusijas par to, kura no piedziņas tehnoloģijām tuvākajos dažos gadu desmitos ņems virsroku, kļūst aizvien aktīvākas, tomēr īstas vienprātības nav - viena daļa ražotāju uzskata, ka nākotne pieder elektromobiļiem, ko uzlādē no rozetes un pēc tam lieto kā parastu auto, bet otra daļa ir pārliecināta, ka elektromobiļiem aizvien piemīt pārāk lieli trūkumi, lai uz tiem liktu pārāk lielas cerības, vismaz tuvākajā nākotnē.
Taisnība šajā gadījumā ir abām pusēm. Naftas resursi nav bezgalīgi un, lai arī vēl nav piepildījies skolās pirms 30 gadiem stāstītais, ka tie ap šo laiku jau būs beigušies, agri vai vēlu benzīntanki būs tukši un tad gavilēs elektromobiļu īpašnieki. Tomēr pagaidām lielāks iemesls priecāties ir hibrīdauto saimniekiem, un punktu, pēc kuriem var atspēkot šo apgalvojumu, ir vismaz pieci.
Hibrīdauto galvenās priekšrocības - maz atšķirību no tradicionālā auto
Pirmais no tiem - dinamika un degvielas patēriņš ir identisks vai pat labāks nekā automobilim ar tradicionālo iekšdedzes dzinēju. Piemēram, Lexus RX450h TVNET izmēģinājuma brauciena laikā pilsētā vidēji patērēja 9 litrus benzīna uz 100 kilometriem, kas vairāk nekā divas tonnas smagam automobilim ar 300 zirgspēku hibrīddzinēju itin nemaz nav slikts rādītājs.
Otrais - hibrīdauto darbības attālums ir krietni lielāks nekā elektromobilim. Tas pats RX450h teorētiski ar vienu degvielas uzpildes reizi spēj veikt 1142 kilometrus tālu ceļu, kamēr tagad pārdošanā esošie ģimenes elektroauto ar vienu uzlādi veic nedaudz vairāk par simts kilometriem.
Trešais - ja hibrīdautomobiļa benzīna tvertne tukša, to dažu minūšu laikā var uzpildīt, turpretim elektroauto bateriju uzlāde bez īpašām ierīcēm var aizņemt pat septiņas, astoņas stundas. Ir arī speciāli agregāti, kas uzlādi ievērojami paātrina, taču tāpat tās nebūs dažas minūtes. Piemēram, TVNET izmēģinātajam Mitsubishi i-MiEV un arī Eiropas gada automobilim Nissan Leaf komplektā tiek dota ātrās uzlādes ierīce, ar ko uzlādi iespējams veikt pusstundā, tiesa, tikai līdz 80% no baterijas kapacitātes, jo akumulatorus šajā procesā nepieciešams intensīvi dzesēt.
Ceturtā hibrīdauto priekšrocība un elektroauto trūkums ir uzlādes punktu pieejamība - ja benzīntanku var sastapt ik pēc dažiem kilometriem, tad bateriju uzlādes staciju infrastruktūras izbūves apjoms ir tālu no pietiekama. Latvijā vispār šādus punktus var saskaitīt uz vienas rokas pirkstiem. Bet, ja brīvi pieejami uzlādes rīki būtu lielveikalu stāvvietās un ielu malās, šo punktu no elektroauto trūkumu saraksta varētu svītrot.
Piektais elektroauto trūkums - komforta iekārtu, piemēram, klimata kontroles, audio sistēmas un apkures lietošana atstāj tiešu iespaidu uz nobraucamo attālumu. Tāpat arī ar strauju paātrināšanos jābūt uzmanīgam, jo tādējādi nobraucamais attālums ātri vien var sarukt pat uz pusi.
Pārmaiņas būs
Lai vai kā, skaidrs tomēr ir viens - ar fosilo degvielu nebrauksim mūžīgi, tās krājumi agri vai vēlu beigsies, un cerams, ka līdz brīdim, kad tas notiks, autobūves speciālisti būs raduši labas alternatīvas, un nav svarīgi, vai tā būtu vienkārša un droša ūdeņraža degvielas lietošana, vai arī elektromobiļi ar nākamās paaudzes baterijām, kas aizņems maz vietas, būs ātri lādējamas un nodrošinās pieņemamu darbības rādiusu. Kas zina - varbūt tās arī būs ātri maināmas baterijas, bet pagaidām elektroauto principā der lietošanai tikai pilsētas apstākļos, kur līdz tuvākajai rozetei nav jāmēro dienu tāls ceļš.
Ja esi citās domās, komentāru sadaļa ir Tavā rīcībā.
