Šonedēļ notiek Auto 2005 — Latvijas ikgadējā autoizstāde, kurā apmeklētāji var redzēt visu jaunāko un labāko, ko spēj piedāvāt pašmāju autotirgotāji. Taču daudz kas paliek arī aiz kadra: gan izstādi šogad ignorējošie BMW, Mercedes, Audi un Honda spēkrati, gan arī vairāki nepatīkami jautājumi, kas Latvijas strauji augošajā autotirgū par problēmu nemaz tā īsti netiek uzskatīti — milzīgais "melno autoservisu" īpatsvars, gandrīz pilnībā piemirstais "pelēkais imports" un viltoto autodetaļu plūsma, kas Latvijā nav mazāka kā citās ES valstīs, bet kur uz šo problēmu skatās daudz nopietnāk. Tāpat atklātībā maz ir apspriests jautājums par cenām, kurš saasinās tikai laiku pa laikam, parādoties kādam starptautiskam pētījumam par jaunu automašīnu cenām citās valstīs.

Straujā pieauguma faktori

Nav apstrīdams, ka Latvijas autotirgus — un it īpaši jauno auto pārdošanas apjomi — aug ļoti strauji. Kurš gan nebūs pamanījis Eiropas Autobūvētāju asociācijas datus, kas liecina, ka jaunu automašīnu skaita pieaugums Latvijā pērn bijis straujākais visā Eiropas Savienībā — 28,9% ir apmēram tikpat, cik Lietuvā, toties būtiski pārspēj Igauniju ar tās kuslajiem 5,8%. Arī šogad Latvijas Pilnvaroto autotirgotāju asociācijas valdes priekšsēdētājs Olafs Ozols vēl janvārī prognozēja 15% pieaugumu un nu jau runā par 25 vai pat 30%. Gada pirmais ceturksnis šo prognozi apstiprināja: trīs mēnešos reģistrētas 2918 jaunas vieglās automašīnas, kas ir par ceturto daļu vairāk nekā pērn šajā laikā.

Izaugsmes iespējas šajā jomā šķiet milzīgas joprojām — gan tāpēc, ka pašlaik no Latvijas kopējā autoparka četras piektdaļas ir visai palietotas automašīnas, gan arī ņemot vērā kaimiņu sasniegumus. Piemēram, Latvijā pērn uz 1000 iedzīvotājiem vidēji bija reģistrētas nepilnas piecas jaunas automašīnas, bet it kā tik lēnīgi augošajā Igaunijas auto tirgū — veselas 11 ("vecajās" ES dalībvalstīs — kopumā vidēji 38, Luksemburgā — pat virs simta). Absolūtos skaitļos tas izskatās vēl iespaidīgāk: Latvijā pērn reģistrētas 11 256 jaunas automašīnas, bet Igaunijā gandrīz divreiz vairāk — 20 655 (tostarp 16 456 vieglās automašīnas).

Taču, kamēr Pilnvaroto autotirgotāju asociācija runā par kādiem grūti iedomājamiem (ņemot vērā, ka ne pārāk cītīgi lobētā ideja jaunajiem auto nodokļu apmēru samazināt, bet vecākiem būtiski palielināt vērā ņemamu atsaucību politiķos nav izraisījusi) pasākumiem, lai veicinātu jauno auto tirdzniecību Latvijā, paši auto tirgotāji vairāk paļaujas uz kopējo ekonomisko situāciju — ne velti kopā ar būvniecību un nekustamo īpašumu jomu tieši situācija auto tirgū tiek uzskatīta par vienu no konkrētās valsts ekonomikas attīstības tempu būtiskākajiem rādītājiem.

"Pašaik līzinga kompānijas un bankas auto pircējiem piedāvā īpaši izdevīgus nosacījumus — ir iespējams iegādāties automobili, pat nemaksājot pirmo iemaksu, kas ir nozīmīgs stimuls ne tikai privātiem klientiem, bet arī uzņēmumiem, jo izdevība ietaupīt biznesā ir ļoti svarīga. Arī paši auto tirgotāji ir kļuvuši aktīvāki ar dažādām reklāmas akcijām un kampaņām. Tas viss kopā veicina auto tirdzniecības pieaugumu," situāciju raksturo Citroen automašīnu importētāja SIA Veho valdes priekšsēdētājs Raimonds Dūda.

Cik nekaitīgs ir pelēkais imports

Paradoksāli, taču tieši šis straujais pieauguma temps un tikpat strauji pieaugušās jaunu automašīnu iegādes iespējas teju jebkuram interesentam ar kaut cik stabiliem vidusmēra ienākumiem notušē tās problēmas, par kurām citādi ne viens vien auto tirgotājs (vai tā klients) noteikti mēģinātu runāt skaļāk: sak", kāda gan tagad jēga celt traci par niekiem, ja reiz visiem klājas labi? Taču viena no smagākajām problēmām ir t. s. pelēkais imports — dažādas izcelsmes jaunu automašīnu ieplūšana, apejot oficiālos dīlerus.

Neviens, protams, nevar pateikt precīzi, cik tieši izplatīts pašlaik Latvijā ir pelēkais imports. "Iekšā ved ne tikai Infiniti, bet arī BMW X5, tāpat Audi, Mercedes-Benz. Parēķiniet paši, cik bieži jums gadās redzēt, ka automašīnai mugurpusē mūsu valsts reģistrācijas numura zīme nav ievietojusies tajā vietā, kas numurzīmei paredzēta. Ikvienā šādā gadījumā kļūst skaidrs — tas ir imports no ASV," tā savus iespaidus izklāsta SIA Bensons auto īpašnieks un vadītājs Māris Bensons. "Mazās un vidējās klases automobiļu segmentā pelēkā importa problēmas nav tik lielas, kā tas ir novērojams lielās klases un limuzīnu klases automobiļu segmentā, kur atsevišķu marku pelēkais imports sasniedz 40 un vairāk procentu no kopējā jauno pārdoto automobiļu skaita," lēš R. Dūda.

Šķietami pirmām kārtām šī ir oficiālo importētāju un dīleru problēma, — galu galā ar katru "pelēki" importēto jauno automašīnu viņi atvadās no noteiktas ienākumu daļas. Taču — nekā: jau daudz svarīgāks ir jautājums par to, kas notiek, kad šādā veidā ievestai automašīnai rodas vai atklājas kāds nopietnāks defekts. "Galvenais jautājums saistībā ar pelēko importu ir tieši par garantiju. Man, piemēram, ir rūpnīcas garantija — trīs gadi vai 100 tūkstoši kilometru. To garantē nevis mana kompānija, bet ražotājs — Honda Motors. Ja nu pēkšņi atgadās "joks" un Bensons izbeidzas, tad tomēr cilvēks ne ar ko neriskē," skaidro Bensons auto īpašnieks un vadītājs Māris Bensons.

Gluži citā situācijā ir "pelēki" importētās automašīnas īpašnieks. Labākajā gadījumā viņam ir ievedējkompānijas solījumi, kas nepavisam nav tas pats, kas ražotāja garantija, — te viss atkarīgs no tā, vai defekta rašanās brīdī automašīnas "importētājs" būs spējis uzkrāt nepieciešamo kapitālu, lai remontu uz sava rēķina ne tikai garantētu, bet patiešām arī spētu sniegt. Oficiālus apstiprinājumus šādām iepriekš fiksētām situācijām Nedēļai nav izdevies iegūt, taču autotirgū runā, ka iepriekš problēmas bijušas Subaru īpašniekiem, kas automašīnas nopirkuši ar milzu atlaidēm, savukārt tagad daudzi spriedelē — interesanti, vai SIA Norde (nejaukt ar Nissan pārstāvi SIA Norde Auto, lai gan lielākais īpašnieks abām ir viens!) būs visu aprēķinājusi un nokārtojusi, lai vajadzības gadījumā spētu nodrošināt garantijas remontu ievestajām jaunajām Infiniti markas automašīnām.

Protams, katrs pircējs pats atbild par savu izvēli, — un, piemēram, Infiniti marku neizvēlas tie trūcīgākie sabiedrības pārstāvji, tā ka par viņu problēmām lielāka remonta gadījumā mēs varētu arī īpaši nebēdāt. Un tā nu Ceļu satiksmes drošības direkcija (CSDD), kurai jāpārrauga citiem pasaules tirgiem paredzētu automašīnu sertificēšana (homologācija), mazgā rokas nevainībā: lai gan vairāki oficiālie importētāji Nedēļai ir izteikuši viedokli, ka homologācija pie mums esot diezgan bezzobaina un maiga, CSDD paliek pie sava — šī sertifikācija esot gana stingra un gana dārga, turklāt esot jāņem vērā, ka 2004. gadā Latvijā reģistrētas tikai 125 ASV tirgum paredzētas automašīnas (tostarp — 36 Infiniti). "Visticamāk, neapmierinātība varētu rasties cilvēkiem, kuri individuāli sev veduši ekskluzīvu auto, iepriekš nepainteresējoties, kā un vai to būs iespējams reģistrēt Latvijā un vai šis process nebūs ievērojami dārgāks, nekā ievedot jebkuru citu auto," piebilst CSDD pārstāve Džoanna Eglīte.

Kāpēc pelēkais imports vispār pastāv? Pamatiemesli ir divi — cilvēku vēlme pēc kāda konkrēta automašīnas modeļa, kas Eiropas tirgum netiek piedāvāts, un pelēko importētāju spēja piedāvāt zemāku cenu. Līdz ar to, pēc R. Dūdas domām, "lai vietējais auto ražotāja pārstāvis varētu cīnīties pret pelēko tirgu, tam ļoti svarīgs ir arī ražotāja atbalsts. Tas nozīmē, ka pašam autoražotājam ir jānosaka stingras prasības, kārtība un līgumi ar saviem importētājiem katrā valstī, kas nosaka aizliegumu automobiļu pelēkajam eksportam/importam, pretējā gadījumā paredzot bargus sodus — līdz pat importētāja tiesību zaudēšanai. Ja šī sistēma ir veiksmīgi ieviesta un tiek pastāvīgi uzraudzīta, tā būs pat efektīvāka nekā homologācijas noteikumi, kas šobrīd pēc iestāšanās Eiropas Savienībā tās dalībvalstīm ir līdzīgi".

Kurš nosaka cenas

Cenas... Kāpēc tās ir tādas, kādas ir? Labā atmiņā vēl palicis Eiropas Komisijas pagājušā gada ziņojums par autoražotāju ieteiktajām cenām dažādās Eiropas Savienības valstīs, no kura izrietēja, ka aptuveni divas trešdaļas automašīnu modeļu Latvijā maksā dārgāk nekā kādā citā ES valstī. Tiesa, ne vienmēr šīs ir tās pašas cenas, par kurām automašīnas nopērkamas salonos, vēl vairāk — no pētījuma izrietēja, ka Lietuvā un Igaunijā gada laikā jaunu automašīnu cenas vidēji bija samazinājušās par nepilniem 6%, savukārt Latvijā palielinājušās par gandrīz 9%. Kurš īsti par tām ir atbildīgs — ražotājs, importētājs (kas lielākoties visā Baltijā konkrētajai markai ir viens un tas pats), dīleris vai viņi visi kopā?

Uzreiz jāsaka — nekādas dzelžainas un vispārpieņemtas shēmas te nav; faktiski neviens ražotājs nediktē jauno automašīnu cenas līdz otrajai zīmei aiz komata, bet neviens arī neatstāj cenu jautājumu tikai dīlera pārziņā. Palikuši prātā vēl pērnā gada notikumi vienā no kaimiņvalstīm, kur racionāli ne līdz galam izskaidrojamā cīņā saķērās vietējie Mazda un Honda dīleri — saķērās tik pamatīgi, ka ar atlaidēm aizrāvušos dīleru peļņa uz vienu auto nokrita līdz pilnīgi smieklīgiem apmēriem, un beigu beigās ražotāji tomēr neizturēja, iejaucoties un paziņojot, ka neuzskata viens otru par tiešiem konkurentiem, un atgriežot cenas "saprātīgos" apmēros.

Arī Latvijā ražotāju, importētāju un dīleru attiecības cenu noteikšanā ir visdažādāko nianšu pārpilnas. Jā, pamatā viss ir atkarīgs no ražotājiem un lielajiem importētājiem, taču — ar to viss nebeidzas. "Reģionā importētājs mēģina mums auto piedāvāt par vienu cenu un dod arī ieteicamo cenu sarakstu. Taču atceros, kā mēs īsti nebijām saskaņojuši CR–V cenas ar importētājiem, un tad nu sanāca tā, ka CR–V konkrētā modeļa cena pie mums iznāca krietni dārgāka nekā Igaunijā," gadījumu no personiskās pieredzes atminas M. Bensons.

Un tas vēl nav viss. "Bija gadījums, kad uz kompānijas 8 gadu jubileju mēs 8 dienas devām 8 procentu atlaidi — un dabūjām brāzienu, jo… Honda nav tas produkts, kam publiski var dot atlaides. Taču vienlaikus ražotājs un importētājs ņem vērā, ka katrā tirgū ir modeļi, kas ir vairāk pieprasīti un kas — mazāk. Piemēram, igauņiem Jazz patīk labāk — un tas ir tāpēc, ka igauņu dīleriem Jazz iepirkuma cena ir citādāka nekā mums," piebilst Honda tirgotājs. "Īsi sakot, to, kā tirgot auto — vismaz Japānas auto — kādā tirgū, izvēlas ražotājs vai importētājs. To neizvēlas ne Māris Bensons, ne Valdis Spredzis."

Viltotās rezerves daļas: vai Latvija ir unikāla

Taču ne jau no jaunu auto pārdošanas vien dīlerkompānijas var pārtikt. Te neiztikt bez servisa un arī lietotu automašīnu tirdzniecības. Lai gan šobrīd vienādi cienījamas kompānijas līdz šādai atziņai nonākušas "no dažādiem galiem" (arī sākot ar rezerves daļu tirdzniecību un autoapkopes pakalpojumiem, bet jaunu auto pārdošanu apgūstot tikai pēc tam, — tipisks piemērs ir Gros Auto grupa), pašlaik to secinājums ir viens: biznesu jāmēģina uzbūvēt tā, lai ieņēmumi, ko sniedz serviss, nosegtu visus kompānijas izdevumus un līdz ar to bruto ieņēmumi no autotirdzniecības pārvērstos par neto peļņu, savukārt lietotu auto tirdzniecība pilnvarotajās autokompānijās faktiski ir tikai instruments, lai veiksmīgāk pārdotu jaunās automašīnas. Papildus tam "serviss ir priekš tā, lai cilvēks var nopirkt auto un zināt, ka te ir serviss, kurš, ja nu kas, viņam palīdzēs" — piebilst M. Bensons.

Arī šajā jomā krietnu — nesalīdzināmi lielāku nekā jaunu automašīnu importā — tirgus daļu aizņem gan pelēkais, gan — pat neslēpti — melnais sektors. Gros Auto grupa, kas publiski paziņojusi par ambiciozo mērķi ar saviem servisiem un rezerves daļu tirdzniecību būt visos Latvijas rajonos, par "melnajiem servisiem" runā īsi: "Protams, tā ir negodīga konkurence, bet mēs domājam, ka, jo vairāk būs kvalitatīvu un labi attīstītu servisu, jo labākus pakalpojumus iegūs auto īpašnieki. Melno servisu būs aizvien mazāk, tomēr pavisam tie neizzudīs nekad."

Protams, var teikt, ka "melno servisu" apmeklēs, M. Bensona vārdiem izsakoties, pat ne "otrās", bet "trešās rokas" automašīnu īpašnieki, kuriem raksturīga zema maksātspēja un zemas prasības pret sava auto drošību. Tieši viņi lielākoties arī ir noņēmēji viltotajām rezerves daļām, kas Latvijā atšķirībā no citām pasaules valstīm netiek uzskatīts par nopietnu problēmu. To zināmā mērā apliecina oficiālā statistika: saskaņā ar CSDD Nedēļai sagatavotajiem datiem — pagājušajā gadā Latvijā reģistrēti tikai 13 ceļu satiksmes negadījumi, kuros vainojams transportlīdzekļu bojājums — tātad 0,3% no kopējā negadījumu skaita. Neviens cilvēks tajos bojā nav gājis, bet ievainoti 17, — īsi sakot, nav pamata uztraukties.

Bet vai tiešām, spriežot pēc šīs oficiālās statistikas, viltotās rezerves daļas Latvijai tā vienkārši met līkumu — atšķirībā gan no kaimiņvalstīm, gan pat daudz attīstītākām Rietumeiropas zemēm? Protams, ne — to tādā vai citādā formā atzīst praktiski visi auto tirgus dalībnieki. Gros Auto grupa komentē: "Viltotu rezerves daļu problēma eksistē. Tie tirgotāji, kas tās realizē, nopietni apdraud pircēju dzīvības. Nekvalitatīva piekares daļa var izraisīt auto avāriju." R. Dūda to papildina: "Jā, arī Latvijā tāpat kā citviet Eiropā pastāv zināmas problēmas ar viltotajām un nekvalitatīvajām automašīnu rezerves daļām. Kā zināms, tās tiek veiksmīgi izgatavotas un realizētas oriģinālam līdzīgos iepakojumos. Klients par šīs preces izcelsmi var nojaust, maksājot mazāku cenu nekā tā būtu oriģinālai rezerves daļai." M. Bensons savukārt saka: "Oficiālā statistika ir tāda, kāda tā ir, lielā mērā tāpēc, ka ekspertiem īsti nav nepieciešamo instrumentu, lai noteiktu avārijas iemeslus. Kāpēc nav? Tāpēc, ka neviens automašīnu tehniskās drošības pārbaudītājs ar savu naudu neatbild par sekām. Tikmēr uz ielas atrodas ļoti daudzi tādi automobiļi, kuri tur vienkārši nedrīkstētu atrasties."

Protams, nesalīdzināmi labākā situācijā ir jauno un mazlietoto automašīnu īpašnieki, kuriem visas tehniskās problēmas jārisina autorizētajos servisos un kuri viltotu vai "nefirmas" (bieži vien to pašu ražotāju izgatavotu, bet ar cenu būtiski palielinošo konkrētās markas "zīmodziņu" neapzīmogotu) rezerves daļu izmantošanā nekad nav pieķerti. Cita lieta — pelēkā importa auto, par kuriem Raimonds Dūda teic: "Attiecībā uz šīm automašīnām ražotājs tādējādi gandrīz simtprocentīgi ir zaudējis iespējas veikt kvalitātes kontroles un atsaukšanas kampaņas, ja tādas nepieciešamas, un tas var ietekmēt arī automobiļa drošību. Šāda automobiļa īpašniekam rodas papildu izdevumu risks jau minēto tehnisko defektu novēršanai, kurus normālā gadījumā segtu ražotājs."

Kas sagaidāms turpmāk

Kas šajā un pārējās auto tirgus jomās sagaidāms tuvākajos gados? Būtiskas izmaiņas neprognozē neviens, — lietoto auto tirgus paliks tikpat apjomīgs un saskaldīts, pelēkais imports, melnie servisi un viltotās rezerves daļas nekur nepazudīs, arī jaunu auto skaita pieaugums, kurš īpaši atkarīgs no ekonomiskās situācijas, varbūt nedaudz zaudēs tempus, taču joprojām būs ievērojams. Cita lieta — ka "viss kopumā", kā uzskata praktiski visi auto tirgus dalībnieki, pamazām ies uz augšu. (Wess Motors vadītājs Aleksandrs Oskins gan skeptiski teic, ka nekādus iekšzemes kopprodukta pieauguma skaitļus lāga nejūtot, taču… viņa pārdoto Toyota automašīnu skaits iet uz augšu rūkdams.)

Vai "viss" ies uz augšu visiem tirgotājiem un visiem modeļiem? Protams, nē! Jāņem vērā, ka arī ražotājiem ir savi augšupejas un lejupslīdes periodi, ko ietekmē gan kvalitātes jautājumi, gan cenu politika, gan jaunu modeļu parādīšanās vai neparādīšanās. Tas viss neizbēgami atsaucas arī uz auto tirgu Latvijā, kuru turklāt var ietekmēt gan jaunu dīleru parādīšanās dažām markām, gan jauno ES dīlerlīgumu slēgšana, ļaujot automašīnu dīleriem tās iegādāties ne tikai no oficiālajiem importētājiem vien, gan, protams, arī dīleru nepieciešamība atpelnīt jauno autosalonu celtniecības izmaksas (pērnais gads Latvijā nudien bija jaunu autosalonu dzimšanas laiks). Kopējā tendence saglabāsies viena — agri vai vēlu neizbēgami triumfēs jauni vai pajauni vidējās klases auto. Ir gan taisnība, ka Latvija un jo īpaši Rīga arvien vēl ir tā īpatnā vieta, kur uz ielas biežāk var pamanīt Lexus, nevis Škoda markas automašīnas, taču… M. Bensons atgādina, ka pirms desmit gadiem pirmajā desmitniekā pēc pārdoto auto skaita bija gan Mercedes-Benz, gan Audi, gan Volvo, kas visas ir luksusklases automašīnas. Nu vairs tā nav — automobiļu izvēles ziņā tirgus iegūst aizvien eiropeiskākus vaibstus.

*****

Importētājs, aģents, distributors, dīleris — kas tie tādi?

Skaidro SIA Veho valdes priekšsēdētājs Raimonds Dūda:

"Jaunu automobiļu tirdzniecības struktūra veidojas pēc šāda principa:

1. līmenis. Automobiļu importētājs (ģenerālpārstāvis) — tas ir konkrētās markas ražotāja pilnvarotais pārstāvis valstī vai valstu grupā (piemēram, Baltijas valstīs, Skandināvijā u. tml.). Tā galvenie uzdevumi ir: veikt tirgus pētījumus, plānot un analizēt tirgu, veidot nepieciešamās atskaites ražotājam, noteikt mērķa tirgu, veikt cenu aptaujas, veidot jauno automobiļu cenu kalkulācijas, kā arī noteikt cenu politiku konkrētajai automobiļu markai, veikt automobiļu ražošanas plānošanu, pasūtīšanu un piegādes organizēšanu un kontroli. Importētājs saskaņā ar ražotāja noteikto stratēģiju attīsta dīleru un/vai aģentu tīklu valstī — tos sertificē/autorizē, apmāca, regulāri auditē to atbilstību ražotāja noteiktajiem standartiem, sniegto pakalpojumu kvalitāti u. c. Importētājs veic arī reklāmas un citas mārketinga aktivitātes, kas vērstas uz markas imidža jeb tēla veidošanu un tirdzniecības veicināšanu. Importētājs pats automobiļus galapatērētājam nepārdod.

2. līmenis. Automobiļu dīleris(-i) konkrētās valsts teritorijā. Dīleris ir organizācija, kas veic jaunu automobiļu tirdzniecību galapatērētājiem, to tehnisko apkopi, garantijas un citus remonta darbus. Dīleru skaitu valstī nosaka ražotāja un importētāja izstrādāta stratēģija, kas balstīta uz Eiropas Komisijas regulām.

3. līmenis. Katrai markai tas var būt atšķirīgs, bet parasti tas tiek saukts par aģentu, kurš pamatā veidojas kā konkrētās markas autorizēts remontētājs reģionā un veic arī jaunu automobiļu tirdzniecību. Līdzīgi kā dīleru struktūras, arī aģenti tiek apmācīti, autorizēti, auditēti un regulēti no importētāja puses.

Automobiļu tirdzniecības organizācija pati nevar noteikt un ieviest sev vēlamo statusu — būt par importētāju, dīleri vai aģentu. To nosaka ražotājs un arī virkne citu noteikumu un regulu.

Protams, ka kompānijai izdevīgākais variants ir kļūt par importētāju, jo šis statuss paredz daudz lielākas pilnvaras un iespējas attīstīt konkrētās markas tirdzniecību. Tai pašā laikā šis statuss paredz daudz lielāku pienākumu un atbildības apjomu, kas savukārt rada nepieciešamību pēc papildu darbiniekiem un papildu izmaksām pašam uzņēmumam. Importētājam ir visaugstākās izmaksas salīdzinājumā ar visām citām automobiļu tirdzniecības organizācijām. Kļūt par importētāju visbiežāk var organizācija, kas ar konkrēto automobiļu marku strādājusi vairākus gadus gan attiecīgajā tirgū, gan starptautiskajā mērogā un ir pierādījusi savu atbilstību standartiem, progresiju tirdzniecībā un servisa apkopju veikšanā vairāku gadu garumā. Pēdējā laikposma piemērs Latvijā — SIA VEHO, oficiālais CITROEN importētājs Latvijā, kas ir somu uzņēmuma VEHO Group OY meitas uzņēmums Latvijā.

Kļūt par dīleri auto tirdzniecības uzņēmumam ir salīdzinoši vieglāk, ja to paredz rūpnīcas un importētāja noteiktā dīleru stratēģija konkrētajā tirgū. Turklāt, tas notiek tikai ar ražotāja akceptu. Galvenie nosacījumi — labi darbības rezultāti pārdošanas apjomu ziņā un finansiāli, vispārēja pieredze, strādājot ar konkrēto auto marku, pozitīvs kompānijas tēls, spēja izpildīt ražotāja noteiktos korporatīvos standartus u. c.

Eiropā automobiļu tirdzniecības organizācijas vēsturiski ir jau nostiprinājušās un to statusa maiņa notiek reti. Turpretī Latvijā šobrīd notiek īpaši aktīva automobiļu tirdzniecības organizāciju pārstrukturizēšanās — reorganizācija, pirkšana, pārdošana, apvienošana un citi procesi. Visbiežāk uzņēmumi tiek pārdoti un/vai apvienoti biznesa efektivitātes paaugstināšanas nolūkos. Ir gadījumi, kad pārstāvis zaudē ražotāja uzticību, nepildot noteiktos uzdevumus, mērķus, plānus, korporatīvos standartus, maldinot ražotāju un klientu un izdarot pretlikumīgas darbības.

Skaidrojot, kā vairākas Latvijas auto tirdzniecības organizācijas nonākušas ārvalstu uzņēmēju rokās, jāteic, ka tam par iemeslu var būt vairāki faktori: Latvijas pārstāvja pārpirkšana vai pievienošanās kādam lielam auto ražotāja pārstāvim var būt ražotāja ieteikums vai lēmums, vai arī vietējā pārstāvja iniciatīva, nespējot nodrošināt pietiekamus resursus cīņā par tirgu.

Visu šo procesu mērķis ir palielināt pārdoto automašīnu skaitu gan vietējā tirgū, gan kopējā grupas līmenī, tādējādi palielinot savu ietekmi lielākās teritorijās un iegūstot labākus cenu noteikumus un citas prioritātes. Šī tendence ir bieži sastopama visā Eiropā un arī Latvijā — īpaši pēc iestāšanās Eiropas Savienībā.

Ir gadījumi, kad pārstāvim, neizpildot savstarpējā līguma nosacījumus ar ražotāju, tiek atņemtas pārstāvniecības tiesības un tam patiesībā nav pamata tiesāties vai cīnīties pret ražotāja vai importētāja lēmumu. Var teikt, ka tieši tā atsevišķos gadījumos ir noticis mūsu valstī. Viens no svarīgākajiem faktoriem, kādēļ šādos gadījumos nenotiek publiska cīņa vai tiesāšanās, ir fakts, ka šajos procesos piedalās un tiem rūpīgi seko līdzi ražotājs, kurš savas reputācijas dēļ ir gatavs vienoties, lai neciestu ražotāja un pašas markas tēls."

***

Pieaugums ir, taču absolūtie skaitļi — pavāji

Eiropas valstīs reģistrētie jaunie auto uz 1000 iedzīvotājiem 2004. gadā:

Luksemburga 109,62

Beļģija 46,98

Lielbritānija 43,07

Šveice 41,56

Islande 41,43

Īrija 40,56

Vācija 39,36

Itālija 39,11

Austrija 37,96

Spānija 37,94

Francija 33,45

Slovēnija 31

Holande 30,25

Zviedrija 29,69

Somija 27,39

Grieķija 27,33

Norvēģija 25,7

Dānija 22,52

Ungārija 20,17

Portugāle 19,56

Čehija 14,12

Igaunija 11,8

Slovākija 10,34

Polija 8,33

Latvija 4,77

Lietuva 2,94

***

Pērnie auto sasniegumi Latvijā:

Jaunu vieglo automobiļu reģistrācijas datu salīdzinājums pa markām: reģistrēto auto skaits 2003. gada decembrī (2002. un 2003. gada izlaiduma) un 2004. gada decembrī (2003. un 2004. gada izlaiduma), neskaitot tranzītu

Vieta Marka 2003. gada janv.–dec. 2004. gada janv.–dec. Izmaiņas +/– Izmaiņas %

1. Toyota 961 1335 374 39

2. Renault 537 998 461 86

3. Mazda 773 869 96 12

4. Volkswagen 612 842 230 38

5. Hyundai 307 779 472 154

6. Peugeot 743 692 –51 –7

7. Honda 643 630 –13 –2

8. Opel 663 565 –98 –15

9. Mitsubishi 295 517 222 75

10. Ford 423 500 77 18

11. Mercedes-Benz 311 420 109 35

12. Citroen 362 344 –18 –5

13. Škoda 306 302 –4 –1

14. BMW 159 276 117 74

15. Nissan 244 272 28 11

16. Volvo 197 210 13 7

17. Audi 161 208 47 29

18. Chevrolet (Daewoo) 34 208 174 512

19. Lexus 109 201 92 84

20. Kia 61 195 134 220

21. Subaru 161 193 32 20

22. Chrysler 89 136 47 53

23. Suzuki 118 127 9 8

24. VAZ 203 124 –79 –39

25. SAAB 49 45 –4 –8

26. Porsche 30 44 14 47

27. Seat 42 41 –1 –2

28. Infiniti 5 39 34 680

29. Land Rover 10 20 10 100

30. Fiat 11 19 8 73

31. Jeep 46 18 –28 –61

32. Alfa Romeo 14 12 –2 –14

33. Jaguar 21 12 –9 –43

34. Mini 15 9 –6 –40

35. Ssang Yong 3 9 6 200

36. Smart 0 8 8

37. Bentley 0 6 6

38. Dodge 0 5 5

39. Maserati 1 4 3 300

40. Rover 0 4 4

41. Ferrari 0 3 3

42. Hummer 4 3 –1 –25

43. Cadillac 2 2 0 0

44. General Motors 0 2 2

45. Lincoln 1 2 1 100

46. MG 0 2 2

47. Aston Martin 0 1 1

48. Lamborghini 0 1 1

49. Lancia 0 1 1

50. Maybach 2 1 –1 –50

51. GAZ 0 0 0

52. Morgan 1 0 –1 –100

53. Oldsmobile 1 0 –1 –100

Kopā 8731 11256 2525 29

Dati: CSDD, Latvijas Pilnvaroto autotirgotāju asociācija.