TVNET tests: Renault Trafic un Opel Vivaro

Kas no jauna?

Pats galvenais - dzinējs. Visa spēka agregātu gamma izveidota no viena vienīga 1,6 litru turbodīzeļa. Jā, kļūdas nav, trīstonnīga busa pārvietošanai Renault atvēlējis vieglās automašīnas izmēra motoru un nemaz par to nekaunas. Atkarībā no turbokompresoru skaita (viens vai divi) un citiem, mazāk teatrāliem parametriem, 1.6 dCi (Opel valodā - CDTI) attīsta no 90 līdz 140 zirgspēkiem. Baltie eksemplāri bez sānu logiem pārsvarā tiek aprīkoti ar vājākajiem motoriem, savukārt daudzvietu pasažieru versijas Combi attiecīgi ar jaudīgākajiem izpildījumiem. Pārnesumkārba visiem ir vienāda, sešu ātrumu manuālā, taču man ir aizdomas, ka atkarībā no modifikācijas Renault var izmainīt gan pārnesumu skaitļus, gan galveno pārnesumu reduktorā. Darba tilpuma samazināšana, protams, sēj bagātīgas aizdomas par dzinēja resursu, turklāt divreiz vairāk turbīnu tagad potenciāli nozīmē divreiz vairāk problēmu nākotnē. Tomēr Renault sit pie krūts un sola jaunajam 1,6 nevainojamu darba resursu, uzsverot apņēmību ar ilgspēlējošu sadales ķēdi parastās zobsiksnas vietā.

Ar LEDiem vai bez?

Ja neskaita atšķirīgus logotipus radiatora restē un uz stūres, ievērojamākā vizuālā atšķirība starp Trafic un Vivaro patiešām ir LED dienasgaitas lukturi: Opel tādi ir (par 182 eiro), bet Renault - nav. Iepriekšējā paaudzē starp abiem dvīņubrāliem valdīja diezgan mistiska segregācija. Tā, piemēram, sākumā vienam stūresratu varēja regulēt tikai pēc augstuma, otram tikai pēc attāluma, bet nekādi abos veidos reizē. Četrpadsmit gadus vēlāk par tādām ākstībām var samaksāt ar pamatīgas tirgus daļas zaudēšanu, tāpēc stūres abiem regulējas augstumā un dziļumā, bet kabīnes ir praktiski vienādas, turklāt demonstrē mikroautobusu ergonomijas meistarklasi. Viss ir tik pareizi un organiski izvietots, ka tā vien šķiet, ka pirmos kilometrus varētu mierīgi nobraukt ar aizvērtām acīm - ja vien nebūtu kaut drusku jāskatās uz ceļu.

Sēdeklis atrodas nedaudz zemāk nekā Trafic II, taču vienlaikus tam ir veiksmīgāka forma un kolosāli regulēšanas diapazoni, gandrīz kā lielā kravas mašīnā. Līdztekus praktiskiem risinājumiem, piemēram, 14 uzglabāšanas nodalījumiem, šoreiz kabīnei ticis arī mazliet skaistuma. Sevišķi stūre ir ļoti glīta, un nemaz nelīdzinās komerctransporta «barankai», bet tieši pa rokai novietotā pārnesumkārbas svira arī nāk no kāda Renault vieglā spēkrata. Pilnīgs jaunums ir automātiskā klimata iekārta (1235 eiro) un Renault rūpnīcas navigācija (605 eiro). Šie elementi, tāpat kā instrumentu panelis ar digitālo spidometru, pārņemti no Renault mazās klases modeļiem, tomēr brīnumainā kārtā labi iederas Trafic un Vivaro apjomīgajā interjerā. Opel to lepni dēvē par «mobilo biroju», un, jāteic, nav ne mazākā iemesla viņiem to liegt. Parocīgs jaunieguvums ir atpakaļskata kamera (575 eiro), kas pati novietota ļoti veiksmīgā leņķī, bet «bildi» rāda salona spogulī, tādējādi papildinot dubulto sānu spoguļu sniegtās iespējas redzēt to, kas notiek busa sānos un aizmugurē.

Kā tas brauc?

Izveicīgi un labi. Arī 2001. gada izlaidumam nebija ne vainas, taču jaunajā modelī acīmredzami pieslīpēta gan piekare, gan stūres iekārta. Pasažieru versiju iznesība vispār sāk bīstami tuvoties VW Multivan topa izlaidumiem, taču arī kravinieki nepaliek iepakaļ. Pilsētā ar «monoturbīnas» dzinēju braukt ir pat ērtāk, jo subjektīvi šķiet, ka dzinējs naskāk reaģē uz gāzes pedāli, un līdz ar to šoferis var veicīgāk pārslēgt ātrumus. Skaņas izolācija ir vidējā, komercauto pieņemamā līmenī, taču ilgstoši braucot šosejas ātrumos, akustiskais fons pamazām nogurdina. Abiem testētajiem auto maķenīt «vilka» vējš no sānu slīddurvīm, kamdēļ tuvāk sēdošajam pasažierim pat nācās apklāt ceļgalus ar jaku. Jāsaka, ka arī pats durvju mehānisms nav nedz viegls, nedz elegants. Metru platās slīddurvis jāaizdara ar refrižeratora cienīgu blīkšķi, citādi slēdzene bieži nenostrādā.

Tomēr atgriezīsimies pie braukšanas. Pasažieru Combi vidējais degvielas patēriņš neatkarīgi no pasažieru skaita ir 8 litri uz 100 km. Tas ir vairāk, nekā sola ražotājs (5,7 l/100 km), taču pieņemami 140 zirgspēku furgonam. Kā Trafic, tā Vivaro iespējamas divas riteņu bāzes (3,1 vai 3,5 m) un divi jumta augstumi. Standarta garenbāzes modelis ir piecus metrus garš un pirmajās dienās spēj pamatīgi pārsteigt ar mazu apgrieziena rādiusu - šķiet, ka ar priekšpiedziņas automobilim te nav izredžu apgriezties bez piecām šurpu - turpu reizēm, bet līdz galam izgrieztie riteņi parauj busa strupo purnu gar žogu centimetra attālumā jau ar pirmo piegājienu.

Kā īpaši pielāgots transporta līdzeklis remontbrigādēm tiek piedāvāts modelis ar t.s. crew-cab jeb divām sēdekļu rindām, aiz kurām seko neliela kravas telpa. Kravas modeļu mazais triks ir lūka kravas telpas starpsienā, kas ļauj pagarināt bunkuru uz priekšējā pasažiera ērtību rēķina. Pāriniekam nebūs kur likt kājas, toties furgonā varēs iemānīt 4,15 m garus priekšmetus un pēc tam vēl aizvērt pakaļējās durvis.

Kas to pirks?

Interesentu netrūkst, un abu marku dīleri ir gatavi piedāvāt visraibākās aprīkojuma kombinācijas, papildus lētajām tīrtoņa krāsām pieliekot arī kaut ko elegantāku (kā Copper Brown «metāliku») vai pamanāmāku (kā koši zaļo Spring Green). Otrā krāsa Renault terminoloģijā saucas Bamboo Green, un reizē ar patiešām glīto «vara brūno» ir pilnīgi jauns krāsu tonis. Taču es pazemīgi pieņemu faktu, ka krāsa šāda tipa automobiļa izvēlē spēlē pēdējo lomu, piekāpjoties cenai, ekspluatācijas izdevumiem un ESP esamībai standartaprīkojumā. Tad ko pirkt - «oriģinālu» Renault vai «kopiju», rūpnīcas turētāju Opel? Baidos, ka šoreiz skaidras atbildes nav, jo abi piedāvā pagarinātās garantijas un vienas modifikācijas maķenīt augstāku cenu nekavējoties kompensē kaut kas, kas ir lētāks nekā kopražojuma partnerim. Viens gan ir skaidrs - ja vēlaties padižoties ar labi aprīkotu BiTurbo pasažieru busu, nāksies šķirties no kādiem 30 tūkstošiem eiro.

Renault Trafic un Opel Vivaro sākuma cena ir 21 325 eiro.