Lai gan sabiedriskā transporta sistēmas reformas izstrādāšana sākās jau 1998. gadā, pieņemta tā tika šogad, bet faktiski sāks "strādāt" nākamgad un aptvers laiku līdz 2016. gadam.

Sabiedriskā transporta sistēma noteikti bija jāreformē jau sen, jo "bija pietiekami daudz lietu, kuras vajag un var uzlabot. Turklāt vajadzēja salikt kopā visu transportu, nevis skatīt katru atsevišķi – autobusus, vilcienus," uzsver direkcijas Sabiedriskā transporta daļas vadītājs Andrians Ļubļins. Taču šis jautājums ticis nobremzēts – un tikai šogad 15. jūlijā stājās spēkā jaunais Sabiedriskā transporta pakalpojumu likums, un 2. oktobrī Ministru kabinets apstiprināja no tā izrietošus sešus kabineta noteikumus.

Reforma paredz vairākus jauninājumus, kas skars gan pasažierus, gan pārvadātājus. Tieši otrie ir tie, kas pauduši bažas par viņiem izvirzītajiem noteikumiem attiecībā uz ritošo sastāvu, par maršrutu konkursiem, kas var nogremdēt ne vienu vien autopārvadātāju firmu vai arī piespiedīs pievienoties lielajiem "konglomerātiem", jo "mazie" nevarēs izpildīt izvirzītās prasības.

Pārāk daudz "atbildīgo"

Divus plānošanas dokumentus valdība pieņēma – Sabiedriskā transporta attīstības pamatnostādnes 2005.–2014. gadā un Pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu valsts pasūtījuma koncepcija 2007.–2016. gadā. Galvenais, kas tajos uzsvērts, ir nevis pašvaldības vai valsts spēja vai nespēja ko izdarīt, bet cilvēka pārvietošanās brīvība, – tā šos dokumentus komentē direkcijas pārstāvis.

Garu diskusiju rezultātā likumprojektā palika trīs galvenie mērķi, kas jānodrošina no valsts puses, – izglītības iestāžu, darbavietu, valsts, pašvaldības un medicīnas iestāžu sasniedzamība to darba laikā. (Tas nozīmē, ka jāsaglabā plus mīnus esošais maršrutu tīkls ar atsevišķiem uzlabojumiem. Jo nav noslēpums – ir vietas, kur autobuss kursē divreiz dienā, bet ir pat tādas, kur tikai divreiz nedēļā vai, piemēram, katra mēneša trešajā svētdienā. Tie gan pamatā ir tā sauktie sociālie maršruti, kas nodrošina lauku apvidos (īpaši Latvijas A daļā) nokļūšanu uz baznīcu vai arī kapsētu.) Protams, izskanējuši iebildumi pret to, ka nav padomāts par kultūras pasākumu pieejamību. Diemžēl šobrīd valsts nevar to atļauties. Turklāt, kā rāda maršrutu apsekošana, cilvēki lielākoties neplāno apmeklēt kultūras un izklaides pasākumus, izmantojot sabiedrisko transportu.

Kā vienu no šīs sistēmas klupšanas akmeņiem Ļubļins min arī to, ka Latvijā ir pārāk daudz institūciju, kas organizē sabiedrisko transportu, – septiņas republikas pilsētas, sešas rajona padomes un vēl Satiksmes ministrija. "Neizbēgami – kaut kur kaut kas pārklājas, nesavienojas tik labi, kā to varētu izdarīt, ja mēs runātu par divu līmeņu plānošanu – pilsētas un ārpilsētas pārvadājumu. Paraugoties uz to maršruta tīklu, kas Latvijā ir ārpilsētā – rajonu un tālsatiksmes autobusi un dzelzceļš –, to varētu arī plānot viena institūcija, tādējādi būtu vienots redzējums uz maršrutu tīklu un procesu varētu labāk racionalizēt – gan no administratīvā, gan no pasažieru ērtību viedokļa." Taču valdība un Saeima neakceptēja direkcijas koncepciju un palika pie tā, ka saglabājas 34 institūcijas. Vienīgais, ko direkcija spējusi izdarīt, – palielināt Satiksmes ministrijas (SM) ietekmi uz pašvaldībām attiecībā uz maršrutu tīkla plānošanu un saskaņošanu. Citādi nereti bijis tā, ka SM tikai pēc ilgāka laika no pasažieriem uzzina, ka, piemēram, kāds autobusa maršruts vairs nav saskaņots ar kādu vilcienu un cilvēki spiesti ilgi gaidīt, lai nokļūtu galapunktā. Tagad ir noteikts: vietvarai pašai vajadzēs uzņemties atbildību un finansiālas saistības par zaudējumu segšanu nerentablā maršrutā, ja tas nebūs saskaņots ar SM.

Autoostas saslēgs vienotā tīklā

Diemžēl lauku apvidos, kas ir mazapdzīvoti, 90% pārvadājumu ir nerentabli. Pasažieru piepildījums rajonu maršrutos lielākoties ir zems – 7–13 pasažieri. Reizēm maršruta vidusposmā gan parādās lielāks braucēju pieplūdums, bet veidot divus atsevišķus maršrutus iznāk vēl dārgāk. Vēl viena lauku reģionu īpatnība – lielākā daļa rajonu un daļa tālsatiksmes autobusu ir "pakļauti" skolēniem. Tomēr, kā teic Ļubļins, ir diskutabli – vai labāk nodarbināt satiksmes vai skolas autobusu, lai vadātu bērnus uz skolu: "Abiem viedokļiem ir sava taisnība. Ja tiek izveidots skolas autobuss, tas ir dārgs prieks. Ja autobuss no rīta aizved skolēnus un vakarā atpakaļ, tad ko tas dara visu dienu? Ja autobuss ir ietverts kopējā satiksmes tīklā, mazāka ir tā dīkstāve, un tas ir racionālāk. Jaunajos noteikumos, starp citu, ir norma, kas paredz, ka sabiedriskā transporta statusu var piešķirt vieglajam auto – īpaši attālākos lauku rajonos, kur tiešām ir jāved pieci bērni."

Būtiski jauninājumi ir paredzami biļešu iegādes sistēmā. Diemžēl šobrīd ne visas autoostas ir saslēgtas vienotā tīklā – vien 20 no 40. Tas nozīmē, ka tikai daļā maršrutu iespējams pārvietoties ar saistītiem pārvadājumiem. "Mūsu mērķis ir savienot ne tikai autoostas, bet arī dzelzceļa stacijas – lai cilvēks var uzreiz iegādāties biļeti visam braucienam. Līdz ar to maršruta plānotāji, zinot braucēju skaitu, var attiecīgas ietilpības autobusus plānot, un nepieciešamības gadījumā – ja viens no "saistītajiem" autobusiem kavē – otrs var pagaidīt. Ir arī otrs pluss: vienots dispečerdienests, kas dod iespēju redzēt, kur katrs autobuss atrodas, kurš kavē (un varbūt, ja tas ļoti iestrēdzis, var atlikušajā maršrutā sūtīt citu). Turklāt jaunā sistēma, kas sāks darboties nākamā gada 1. oktobrī (starppilsētu autobusiem jau 1. jūlijā), sniegs pilnīgu informāciju par autoostā un autobusā pārdotajām biļetēm," skaidro direkcijas pārstāvis, piebilstot, ka jau šobrīd testa režīmā tiek pārbaudīts, kā tas "izskatīsies".

Dotēs tikai "argumentēti"

Kopumā Latvijas autoparks nav jauns. 1996. gadā valsts sāka soli pa solim autopārvadātājus atbalstīt – tika piešķirtas dotācijas. 1994. gadā vispār bija pirmais gads, kad šai jomai jel ko sāka dot – tie bija 200 000 latu, pēc tam jau 400 000, 1996. gadā – 500 000, un šī summa turpināja kāpt. (2000. gadā parādījās pirmā summa dzelzceļam – 300 000.) Šogad jau šis skaitlis ir pietiekami iespaidīgs – 48 miljoni latu, bet nākamgad – 65 miljoni, līdz ar to valsts var sākt prasīt adekvātu atdevi no uzņēmējiem. "Tagad, lai uzņēmējs varētu saņemt valsts dotācijas, sedzot zaudējumus, viņam ir jāpierāda, ka ir strādājis racionāli, pakalpojumus nodrošinājis atbilstošā kvalitātē. Zaudējumu noteikumos pat ir ietverta norma – uzņēmējam ir jāparedz peļņa, un to mēs maksājam no ieņēmumiem. Un racionāls uzņēmējs padomās, kā gūt papildu ienākumus šajā maršrutā – vai izvietot reklāmu vai pārdot avīzes, vai kā citādi. Ja pakalpojumu sniedzējs nevar neko piedāvāt un spēj nopelnīt tikai piecus latus, tad attiecīgi peļņas likme būs ļoti maza. Ir uzņēmēji, kas savstarpēji kooperējas un meklē risinājumus – iegādājoties kopā rezerves daļas, degvielu vai arī autobusus, jo pērkot vairāk, iznāk lētāk," par biznesa iespējām stāsta Ļubļins.

Viņš uzsver, ka neviens jau nedzen uzņēmējus apvienoties juridiski. "Cik man zināms, tad uzņēmēji kooperējas un gatavojas konkursiem, lai ietu ar kopīgu piedāvājumu. Nav runas par to, ka viņi cits citu pārpirks vai veidos mistiskus kopuzņēmumus. Tas ir saglabājies no padomju laikiem – maziņš, bet mans. Vajag riskēt. Tādai pieejai ir pozitīvi piemēri – Ventspilī uzņēmējs pirms vairākiem gadiem nomainīja visu autoparku un visu šo laiku nostrādāja ar pilnīgi jaunu tehniku. Kā izrādījās – tas atmaksājās."

Uzņēmēju jūtas – dalītas

Vaicāts, kāda ir uzņēmēju attieksme pret šo reformu, direkcijas pārstāvis atbild, ka izjūtas ir dalītas. Tiem, kas ir sapratuši, ka viņiem šis bizness nav interesants, un ir izsmēluši savus resursus, attieksme esot šāda: viss ir slikti, viņus grib izputināt. "Tie, kas vēlas strādāt, tie klusāk vai skaļāk gatavojas konkursiem. Kopumā uzņēmēji ir saprotoši – ja tu labi strādā, tu saņem pilnīgu kompensāciju. Līdz šim šis noteikums Latvijā nav īstenots, bet gan – pēc principa: aizeju uz vissmalkāko restorānu un mēģinu norēķināties ar pieciem latiem. Nu, nevar būt tā, ka autobuss pienāk no Ludzas un garas stundas stāv Rīgā, bet šoferim maksā par dīkstāvi. Ja uzņēmēji strādās kopā, viņi būs spiesti domāt, kurā brīdī kurš pārvadātājs savu maršruta daļu veiks. Iespējams, ka pa dienu tam pašam autobusam ir iespējams izbraukt vēl maršrutu uz Ogri, bet otrs šoferis brauks atpakaļ uz Ludzu."

Visas pārmaiņas gan notikšot nākamajā gadā: šogad tiks izsludināti konkursi, nākamgad noslēgsies konkursu procedūras – tiks noskaidroti uzvarētāji, tiks slēgti līgumi un sākti pārvadājumi jau pēc jaunajiem spēles noteikumiem. "Reformu gatavojot, bija paredzēts, ka no tā brīža, kad izsludina konkursu, līdz brīdim, kad sāk ar jaunajiem noteikumiem strādāt, bija jāpaiet 18 mēnešiem. Taču tik ilgi gaidīt nevaram, tāpēc izmantosim pārejas periodu, kad uzņēmējam būs jāpierāda, kā viņš strādās turpmākos 12 gadus, bet gadu dodam kā pārejas periodu. Ja pārvadātājam šobrīd ir nedaudz vecāki autobusi, lai gada laikā viņš nomaina tos, turklāt ne visus uzreiz, bet pakāpeniski. Attiecībā uz prasībām autobusiem – tie atšķirsies, protams, starppilsētu pārvadājumos, kur ir labi ceļi un daudz pasažieru, no tiem, kas brauc pa lauku rajoniem, kur daudzi ceļi nav asfaltēti," saka Ļubļins, piebilstot, ka faktiski jau Eiropā iegādāties piemērotu autobusu zemes ceļiem nevar – ritošā daļa netur.

Dzelzceļš Eiropā "ieies" 2010. gadā

Arī attiecībā uz dzelzceļu – tiek plānots maršruta tīkls. "Tur, kur ir liela pasažieru plūsma, sabiedriskā transporta pamatpiedāvājums tiks "būvēts" uz dzelzceļa satiksmes. Tā ir Pierīga, elektrificētā zona, Sigulda un pārvadājumi virs 100 kilometriem. Šajās teritorijās "pīķa" stundās, kad ir liela pasažieru plūsma, uzsvars tiek likts uz vilcienu, bet dienas vidū, kad braucēju mazāk, – uz autobusiem."

Ļubļins atzīst, ka dzelzceļa ritošais sastāvs ir vecs (tas lielākoties ir šeit pat ražots): "Mēs plānojam kardināli jaunu kvalitāti arī dzelzceļam, bet – pat ja mēs šodien izsludinām konkursu pilnīgi jaunu vilcienu iegādei, agrākais mēs tos varam ieraudzīt pēc diviem gadiem. Kamēr jaunu nav, vecos atjaunojam tādus, lai tos var izmantot. No ES naudām 68 elektrovagoni jau tiek modernizēti. Tas mums dos iespēju nodrošināt ne tikai minimālo satiksmi, bet arī paaugstināt elektrovilcienu intensitāti vismaz par 5%. Centīsimies to vēl vairāk palielināt, jo "pīķa" stundās vilcieni šobrīd iet ar 150% piepildījumu, un tas nav normāli."

2009.–2010. gadā Latvijā sāks kursēt pilnīgi jauni dīzeļvilcieni – jaunā kvalitātē – ar pazeminātām salongrīdām, vienlaikus domājot par peronu augstuma palielināšanu. "Līdz Jaunajam gadam tiks pabeigts pētījums par turpmāk veicamajiem tehniskajiem uzlabojumiem. Jāņem vērā, ka sliedes un tehniskā specifikācija atbilst, tikai skatoties uz Austrumiem. Lai uz šādām sliedēm uzliktu Rietumu kvalitātes tehniku, precīzi jānodefinē tehniskās prasības un īpatnības. Lai izpildītu Eiropas direktīvu par dzelzceļu savstarpējo savietojamību, ir nepieciešami uzlabojumi un izmaiņas. Faktiski Eiropā šajā ziņā ieiesim tikai 2010. gadā."

Runājot par nerentablajiem maršrutiem, piemēram, no Rīgas uz Ērgļiem, direkcijai ar pašvaldību vadītājiem bijusi noruna: kamēr nav sataisīts autoceļš uz Ērgļiem (īpaši ziemā tas atsevišķos posmos ir grūti izbraucams), tiek nodrošināta dzelzceļa satiksme. Tā kā nākamgad šā ceļa posma asfaltēšanu paredzēts pabeigt, tad arī tiks runāts par šīs līnijas slēgšanu. "Var arī diskutēt par citu līniju efektivitāti – uz Gulbeni, Reņģi. Centīsimies atrast kompromisu, un tajās dienās, kad ir lielāka pasažieru plūsma, dzelzceļa pārvadājumi tiks nodrošināti, bet citās dienās – vajadzēs domāt, vai tos neaizstāt ar autobusu. Tas gan var notikt, tikai vienojoties ar pašvaldībām. Kamēr nav nodrošināta normāla autobusu satiksme, nevaram runāt par dzelzceļa līniju slēgšanu."

Savukārt ar Rīgas domi ir bijušas sarunas, piemēram, par to, ka no nākamā gada maija vasaras periodā kursēs vilciens Priedaine–Rīga–Carnikava, bet ziemā: Priedaine–Rīga–Salaspils, lai noņemtu spriedzi no pārējā pilsētas sabiedriskā transporta. Tāpat ir domāts ieviest vienotu mēnešbiļeti, kas ļautu braukt pilsētas sabiedriskajā transportā un arī vilcienā. Atsevišķos gadījumos biļešu cenu iecerēts pat samazināt starppilsētu pārvadājumos, lai gan, ilgtermiņā skatoties, ir skaidrs, ka cenas kopumā augs. Kaut vai tāpēc, ka 2010. gadā par ceturtdaļu palielināsies akcīzes nodoklis.