– Šobrīd ļoti grūti kaut ko pateikt par nākamā gada budžetu pat prognožu veidā. Taču varu apgalvot, ka noteikti tiks turpinātas tādas programmas kā skolu logu, jumtu, virtuvju labiekārtošana. Šogad nodosim 900 dzīvokļu jaunajās pašvaldības mājās. Nākamnedēļ tiks nodotas ekspluatācijā divas mājas Dreiliņos un vēl pēc divām nedēļām māja Lubānas ielā. Noteikti tiks pildīta pašvaldības dzīvojamo māju būves programma. Nākamgad plānojam tajā ieguldīt 10 miljonus latu. – Vai māju būve atrisinās problēmu, kas radīsies, atceļot īres griestus? – Nē, neatrisinās. Rindā pašlaik ir ap 7000 pieteikumu uz dzīvokļiem. Domāju, ka no 1. janvāra situācija krasi pasliktināsies. Šajos gados esam spējuši nodrošināt ap 3000 ģimeņu, bet dzīvokļu rinda nav samazinājusies – pat vēl pieaugusi par kādiem pieciem simtiem. Tāpēc runājam par iespējamo valsts līdzdalību dzīvokļu programmā. – Cilvēkus satraucis jūsu ierosinājums ievest maksu par iebraukšanu Rīgas centra teritorijā, kas saistīts ar nepieciešamību atrast līdzekļus galvaspilsētas satiksmes infrastruktūras attīstībai. Otrs jūsu priekšlikums ir šos līdzekļus iegūt, taisnīgi pārdalot Valsts autoceļu fonda līdzekļus. Kurš, jūsuprāt, būtu labāks risinājums – iebraukšanas maksa vai līdzekļu piesaiste no autoceļu fonda? – Mērķis nav ieviest iebraukšanas maksu. Mērķis ir radikāli uzlabot satiksmes situāciju Rīgā. Tam nepieciešama infrastruktūras izbūve, kas nākamo piecu gada laikā prasa kopsummā 600 miljonu latu. Ja 20% ir vajadzīgais pašu finansējums, tad tam vēl nepieciešams vairāk nekā 100 miljonu latu. Ja Rīga no valsts autoceļu fonda saņem tikai 5% līdzekļu, tad nepietiek naudas pat iekškvartālu ielu remontam, nemaz nerunājot par maģistrālajām ielām. Šobrīd ceļu nozarē Rīgā ir ap 70 miljonu latu deficīts. Ja valsts būtu gatava kaut 20% no valsts autoceļu fonda līdzekļiem novirzīt Rīgai (apmēram 50% no tā, ko Rīga tajā reāli iemaksā), tad ar šādu puslīdz godīgu sadali pietiktu, lai attīstītu infrastruktūras projektus. Lai saņemtu līdzfinansējumu, šim mērķim ir vajadzīga garantēta līdzekļu plūsma. Ja nepieciešami 100 miljoni, tad ar šo garantēto plūsmu esam spējīgi piesaistīt aizņēmumu infrastruktūras izveidei. – Jūs sakāt, ka Rīgai vajadzīgi 100 miljoni, lai uzsāktu satiksmes infrastruktūras projektu attīstību, bet apmēram 100 miljonu latu liels ir viss Latvijas gada autoceļu fonds kopumā. Tātad 20% no valsts autoceļu fonda līdzekļiem būtu tikai apmēram 20 miljoni latu. Kur ņemsit pārējos? – Pilsēta pat pie garantētās naudas plūsmas nevar uzņemties nekādas parādsaistības. Tad tiktu pārkāpti Māstrihtas kritēriji, jo Rīgas parāds iekļautos kopējā valsts parādā. Tātad jāizveido atsevišķa struktūrvienība. Tā varētu būt valsts un pašvaldības kopīga aģentūra, kas nodarbotos ar šo projektu. Tajā nonāktu garantēts valsts autoceļu fonda finansējums. Piemēram, šie 20 miljoni gadā. Ar to jebkura banka finansēs atlikušo vajadzīgo summu, lai iegūtu nepieciešamo 100 miljonu līdzfinansējumu, ar kuru piesaistīt 500 miljonus Eiropas naudas. – Vai tā būs kāda privāta Latvijas banka, kas dotu kredītu Rīgas infrastruktūras projektiem? – Rīgas dome jau tagad strādā starptautiskajā finanšu tirgū un neorientējas tikai uz Latvijas kredītiestādēm. Tas ir iespējams, atkārtoju, tikai tad, ja iegūstam garantētu pietiekamu valsts autoceļa fonda finansējumu. Turklāt – pastāvīgu, nevis uz vienu gadu. Pretējā gadījumā vienīgā iespēja ir iebraukšanas maksa Rīgā. – Vai iespējams, ka Rīga iegūst gan Valsts autoceļu fonda finansējumu, gan ievieš arī iebraukšanas maksu? – Nē. Nevajadzēs nekādu iebraukšanas maksu, ja būs Valsts autoceļu fonda finansējums. Tagad tā nav. Rīgas nodokļu maksātājs faktiski subsidē Latvijas ceļu fondu, bet Rīgas infrastruktūra, kuru lieto visi valsts iedzīvotāji, tiek uzturēta par pašvaldības budžeta līdzekļiem. Tā ir netaisnīga kārtība. – Kas notiek ar plānu izvietot jauno Rīgas administratīvo centru ārpus pilsētas vēsturiskā centra? – Rīgas administratīvajā aparātā strādā ap 3000 cilvēku. Pārsvarā šīs iestādes atrodas centrā, bieži ekskluzīvās ēkās, kurām cilvēkiem tomēr ir grūti piekļūt ar transportu. Administratīvo centru būtu vēlams izvietot Daugavas kreisajā krastā, Pārdaugavā. Aicinu visas ministrijas, valsts institūcijas (piemēram, Valsts ieņēmumu dienestu un citas) kopīgi piedalīties šajā projektā par jauna Rīgas administratīvā centra izveidi. Oktobrī notiks starptautisks pilsētplānotāju plenērs par labāko piedāvājumu administratīvā centra izvietojumam. Viļņa ir rīkojusies līdzīgi un ar šādu projektu nopelnījusi vēl 30% – proti, pārdodot pašvaldības nekustamos īpašumus vēsturiskajā centrā un izbūvējot jaunu administratīvo centru. – Tagad – par Rīgas brīvostu. Vai pašreizējā Rīgas brīvosta, kuras teritorija ir ļoti plaša, ir nepietiekama ostas attīstībai? Kādēļ tā pretendē uz jaunām un jaunām teritorijām, piemēram, Piejūras dabas parkā? – Jāatdala divas lietas: likums par Rīgas brīvostu un ar ostu saistītā darbība. Minētā likuma mērķis ir piedāvāt līdz 2017. gadam pēc iespējas labvēlīgāku nodokļu bāzi dažādām investīcijām. Cita lieta ir ostas pārvaldes darbība. Kādēļ vajadzīgas jaunas teritorijas? Šobrīd Rīgas brīvosta aizņem 20% no pilsētas – teritoriju līdz pat Akmens tiltam. Esam rakstījuši iesniegumu valdībai, ka teritoriju starp Vanšu un Akmens tiltu vajag izslēgt no brīvostas teritorijas. Ministru kabinets nav reaģējis. Pēc pilsētas attīstības plāna arī teritorijā no Vanšu tilta līdz Ziemeļu tuneļa vietai ar ostu saistītai darbībai nebūtu jānotiek, izņemot pasažieru pārvadājumus. Pašlaik šeit ietilpst Andrejosta un arī centrālā termināļa teritorija. Šobrīd vienā no Rīgas ekskluzīvākajām vietām, pretī Viesturdārzam, kur ir rajoni ar ļoti augstu nekustamā īpašuma cenu, atrodas dzelzceļa stacija un notiek kravu pārkraušana. Nav neviena argumenta, lai paturētu termināļus Andrejostā, kā arī esošajā teritorijā. Nākotnē tiem no šejienes jāpazūd. Tomēr šim procesam nav jānotiek uz kravu samazinājuma rēķina. Osta, kurā ir ap 10 000 strādājošo, ir ļoti nozīmīga pilsētai ar savām darba vietām. Tātad jāmeklē ostai jaunas teritorijas. Pasaulē pieņemts termināļus būvēt pēc iespējas tuvāk upes ietekai. Tas nekādā ziņā nav kaitējums dabai. Protams, jāplāno pavisam cita veida objekti, nevis tādi, kādi bija agrāk. Uzskatu, ka Daugavas iztekā nedrīkst atrasties naftas vai naftas produktu termināļi. Taču jāatzīst, ka šis Piejūras dabas parks nebūt nav augstvērtīgāks par Vecāķiem, Kalngali, Papi, Liepāju vai Ventspili. Tas ir tieši tāds pats, turklāt izkropļots ar dažādām militāra rakstura komunikācijām. Faktiski šī teritorija nav dabiska. Neviena no šīm kāpām nav dabiska. Tie ir mākslīgi zemes uzbērumi, zem kuriem atrodas bunkuri. Daļa no Mangaļsalas jāatvēl ostai. Tādējādi tiks palētināta ostas darbība, jo Daugavā samazināsies kuģu kanāla garums – kanāla, kurš, protams, ir jāuztur kārtībā. Nepatīkamās kravas jāizvieto norobežotās teritorijās. Tā ir tikai Kundziņsala. – Kur tad jābūvē naftas termināļi, ja jūs sakāt, ka pie Daugavas ietekas tiem nav vietas? – Pēc loģikas visi naftas termināļi, kuri ir Rīgā, jāizvieto Kundziņsalā. Pirmkārt, no ekoloģijas viedokļa, jo tā ir norobežota teritorija, kurā vieglāk likvidēt naftas noplūdes sekas. Pie ietekas jūrā tā skartu uzreiz visu pludmali. Iekšējos ūdeņos iespējamo noplūdi var lokalizēt un savākt pilnībā. Otrkārt, parasti šādi termināļi nepatīk iedzīvotājiem. Kundziņsala savukārt ir no Rīgas norobežota teritorija. Treškārt – no drošības viedokļa – sala ir aizsargājama arī no terorisma draudiem. Kaut gan Stokholmā, piemēram, naftas termināļi atrodas centrā, netālu no ekskluzīviem rajoniem, neviens pret tiem neprotestē. Savukārt pie Daugavas ietekas ir jāizvieto kravas ar augstu pievienoto vērtību un konteinerkravas. Jau esošā pilsētas infrastruktūra atļauj to transportēšanu, apejot pilsētas centru. – Kur Rīga kraus akmeņogles? Joprojām pilsētas centrā? – Akmeņogles ir krava, kas Rīgas ostā ienākusi uz trim – pieciem gadiem. Drīz tās būs jāaizmirst. Krievijā, Pēterburgas reģionā, jau būvē lielas akmeņoglēm paredzētas ostas. Arī Tallinā top pilnīgi jauna, tieši šādām kravām specializēta 18 hektārus liela osta. Nedomāju, ka Rīgai ar tām ir lielas cerības konkurēt. – Kāpēc Rīga kaut ko tādu nebūvē? – Tāpēc, ka iedzīvotāji ir pret. Var būt, ka vajadzēja būvēt, bet esam jau nokavējuši. Tallina ir priekšā. Igauņiem nenotiek tāda veida diskusijas kā, piemēram, atbilstība detālplāniem un tā tālāk. Tur atbrauc prezidents un – pārgriež jaunās ostas lentīti. Rīgas iedzīvotāji automātiski ir PRET jebkādu ostas darbību. Ja izdodas pārliecināt – labi. Es nedomāju, ka Rīgā jāpalielina, piemēram, naftas produktu pārkraušanas apjomi. Taču ir jānodrošina zināms minimums – trīs četri miljoni tonnu gadā. Protams, atbilstoši visām Eiropas Savienības standartu prasībām, nevis kā tagad notiek. Ir jāmēģina attīstīt tādu kravu pārkraušana, kurām ir augsta pievienotā vērtība. Piemēram, konteineru, graudu, refrižeratoru kravas. – Vai jums ir priekšstats, kā attīstīsies pasažieru satiksme Rīgas ostā? Tallinas ostā vidēji ir 6 miljoni gadā, bet Rīgā nav pat 0,3 miljoni pasažieru apgrozījuma. – Diemžēl Helsinkus un Stokholmu tuvāk Rīgai nepārcelsim. Tallinā 1980. gadā notika olimpiskās spēles un tad arī tika izveidota prāmju satiksme. Mums pašu spēkiem tā bija jāveido no nulles. Līnija Rīga – Stokholma attīstās sekmīgi, tajā sācis kursēt jau otrais prāmis. Turklāt tas viss noticis ar minimālu valsts un pašvaldību līdzekļu piesaisti. – Cik būtiski paredzēts palielināt pasažieru skaitu Rīgas ostā? – Ir paredzēti četri pasažieru termināļi, kuri pārsvarā apkalpos kruīza kuģus. 1–1,5 miljoni pasažieru gadā ir tas, ko varētu apkalpot Rīgas osta. – Jūs esat ierosinājis atdalīt Rīgā lēmējvaru no izpildvaras. Vai tam ir nepieciešami grozījumi pašvaldību likumā, un vai tie tiks ierosināti? – Rīgā ir tik liela saimniecība, ka jāpāriet uz tādu modeli, kur lēmējvara un izpildvara tiek krasi nodalīta. Esmu to ierosinājis, un pašvaldību ministrs ir piekritis, ka Rīgai un lielajām pilsētām vajadzētu ļaut pašām noteikt pārvaldes modeli. – Vai šāds ierosinājums nāks no ministrijas? – Radzeviča kungs man tā solīja. Ja no viņa šo priekšlikumu nesaņemšu, tad pats mēģināšu pārliecināt Saeimas deputātus, ka izmaiņas ir nepieciešams.