Nacionālo bruņoto spēku (NBS) Gaisa spēku aviācijas bāzes helikopters «Mi-17» ir viens no tiem transportlīdzekļiem, ko izmanto cilvēku dzīvības glābšanai ļoti smagās un sarežģītās situācijās, piemēram, uz ūdens vai ugunsgrēkos. Portālam TVNET bija iespēja ielūkoties helikopterā un uzzināt par tā apkalpes ikdienu.
Viens no sešiem
Kopumā NBS rīcībā ir seši helikopteri, taču tehnisku iemeslu dēļ ne visi patlaban tiek lietoti aktīvā darbībā, izrādot «Mi-17», portālam TVNET saka NBS Gaisa spēku aviācijas bāzes Aviācijas eskadriļas komandiera vietnieks Kaspars Kalniņš.
Visu helikopteru izmantošana notiek pēc īpašas shēmas. «Izsaukums nenonāk tieši pie mums. To pieņem atbildīgie dienesti. Piemēram, ja ir negadījums uz jūras, izsaukumu saņem un mums nodod Jūras meklēšanas un glābšanas koordinācijas centrs. Viņiem ir tiesības pacelt helikopteru gaisā.»
Lai arī helikoptera apkalpes draugi un paziņas mēdz jokot - «ja man kaut kas notiks, tu atlidosi ar helikopteru pakaļ», apkalpes darbinieki nepieņem lēmumu doties palīgā vai ne. «Šādi draugu joki netiek piepildīti. Tā ir militāra tehnika, un
mēs to nedrīkstam izmantot savām privātajām vajadzībām.
Izmanto arī militārām vajadzībām
Visus sešus NBS helikopterus izmantotu arī tad, ja Latvijai rastos nepieciešamība pēc militāras aizsardzības.
«Mēs piedalāmies regulāro spēka veidu atbalsta lidojumos. Tas nozīmē – ja Sauszemes spēkiem vai Jūras spēkiem nepieciešams gaisa atbalsts vai palīdzība uzdevuma izpildē, mēs lidojam.»
««Mi-17» var pacelties līdz 6000 metriem, taču mēs nelidojam tādā augstumā, jo, lidojot augstāk par 4000 metriem vairāk nekā pusstundu, apkalpei nepieciešams skābekļa aprīkojums.
Mūsu darba augstums ir no 300 līdz 600 metriem. Tā mēs parasti lidojam. 300 metri jeb 1000 pēdas ir atļautais lidošanas augstums virs apdzīvotām vietām,» Kalniņš saka un paskaidro, ka aviācijā augstumu mēra pēdās.
Optimālais helikoptera lidošanas ātrums ir 230-250 km/h.
Pārvietošanās ātrumu būtiski ietekmē vēja virziens un ātrums. «Ja vējš pūš pretī, mēs nevaram palidot ātri. Ja vējš pūš no aizmugures, mūsu ātrums ir diezgan liels.»
Helikoptera darbināšanai izmanto speciālu aviācijas degvielu. Tās cena ir aptuveni 0,56 – 0,75 Ls (atkarībā no degvielas cenu svārstībām pasaules tirgū).
Helikopters patērē 800 litru degvielas vienā stundā.
Helikopterā var ieliet 2,5-3 tonnas degvielas. Garākos pārbraucienos tiek izmantota arī papildu tvertne, kurā var ieliet gandrīz tonnu degvielas.
«Helikoptera degvielas patēriņš nav šausmīgi liels. Tam ir divi dzinēji. Katram ir 2200 zirgspēki, kas «jāpabaro».
Mēs varam lidot pietiekoši stiprā vējā – pat 25 m/s. Lai glābšanas operācijā helikopters paliktu gaisā, tam jābūt jaudai.. Šīs klases un izmēra helikopteram šis degvielas patēriņš ir samērīgs. Jāņem vērā, ka ar šo helikopteru tiek izglābtas cilvēku dzīvības. Ieguvums ir praktiski neizrēķināms un neatsverams.»
Ja helikopters nepārvadā kādu speciālu lielu aprīkojumu, tajā var lidot 24 cilvēki. «Ja runājam par cietušajiem, tajā var pārvadāt sešus guļošus pacientus un līdz desmit tādus cilvēkus, kuri var paši pārvietoties, bet ir guvuši vieglas traumas.»
Lidaparāts sver 11 tonnas. Tā garums ir 18,42 m, augstums 5,5 m, platums 2,88 m. Helikoptera spārnu izvērsums ir 21,3 metrs.
NBS helikopteri, tostarp arī TVNET demonstrētais lidaparāts, iegādāti no 1999. līdz 2001.gadam. Helikopteriem padsmit gadi neskaitās īpaši liels vecums.
Bet vai šie Krievijā ražotie helikopteri ir gana moderni un mūsdienām atbilstoši?
Kalniņš skaidro, ka tas ir sarežģīts jautājums. Lai uz to atbildētu, jāvērtē gan lidaparātu uzticamība, gan izmaksas, tostarp amortizācijas tēriņi, gan lietošanas vieglums un vienkāršība. Ar nelielu atrunu
šo helikopteru var uzskatīt par pietiekoši modernu.
Protams, jaunākos helikopteros ir tikai elektroniski rādījumi un skārienjutīgie ekrāni.
«Mums nekā tāda nav. Taču paši piloti saka, ka uzticamība mehāniskajiem rādītājiem un agregātiem ir mazliet lielāka. Arī pasaules aviācijā pierādīts, ka kļūmes un datu novirzes vieglāk pamanīt mehāniskos rādījumos, nevis elektronisko gaismiņu mirgošanā vai uzrakstos,» NBS pārstāvis apgalvo un piebilst, ka ērta un samērā lēta ir helikoptera remontēšana. Daudz darbu var veikt vietējie speciālisti, bet sarežģītākos uzdevumus uztic lietuviešu kolēģiem.
Kalniņš izrāda arī helikoptera iekšpusi. Te atrodas dažādas meklēšanas ierīces, vinča, glābēju ekipējums, kā arī papildu degvielas tvertne. Spilgti dzeltenās lielās mucas izmantojums ir vispopulārākais helikoptera apmeklētāju jautājums dažādu publisko pasākumu laikā.
TVNET apmeklējuma laikā helikopterā atrodas arī īpaša bērniņiem paredzēta soma. To izmanto, lai palīdzētu dzemdībās, kas sākas jūrā. «Tā ir speciāla pediatriskā soma, kurā var ielikt jaundzimušo. Somu vajadzības gadījumā var pagarināt, aiztaisīt ciet. Tā ir ūdensnecaurlaidīga, un tai apkārt ir pludiņi. Ja arī tā netīšām iekrīt ūdenī, bērniņa dzīvība ir glābta.»
Helikoptera vadīšana ir tik sarežģīta, ka nezinātājs to nevarētu pat iedarbināt. «Ja jums nav speciālas sagatavotības, jūs pat nedabūsiet to pie dzīvības. Helikoptera apkalpē lidoju jau desmit gadus, taču tā uzreiz nevarētu helikopteru iedarbināt. Es gan neesmu pilots, bet glābējs.» Pārspīlējot var teikt –
bez tūkstoša podziņu nospiešanas helikopteru nevar iedarbināt.
Lai kļūtu par helikoptera pilotu, jāmācās vismaz divi gadi. Taču vissvarīgākā labam pilotam ir pietiekoša pieredze. «Varu salīdzināt ar auto vadīšanu. Ja tu tiesības esi dabūjis tikko, visticamāk, brauksi nedroši un nepārliecināti. Taču, ja tev ir vairāku gadu autovadīšanas pieredze, tu sāc izmēģināt vadāmo sānslīdi.»
Komandā katrs zina savus pienākumus
Lidojuma laikā helikoptera kabīnē atrodas trīs cilvēki – gaisa kuģa kapteinis, otrais pilots, kā arī borta inženieris. Pirmā uzdevums ir vadīt helikopteru, otrā – nodrošināt navigāciju, sakarus un koordinēt meklēšanu, kā arī rūpēties par lidojuma drošību, ja kaut kas notiek ar pirmo kapteini. Savukārt vidū sēdošā borta inženiera pienākums ir atbildēt par tehnisko nodrošinājumu, tostarp lampiņām, kloķīšiem.
Darba dienās darba laikā helikoptera apkalpe ir gatava izlidot 15 minūšu laikā, taču naktīs viņu gatavībai vajadzīgs ilgāks laiks – pusotra stunda, jo apkalpes locekļi naktis pavada savās mājās un uz Gaisa spēku aviācijas bāzi Lielvārdē dodas tikai izsaukumu gadījumos. Pirms vairākiem gadiem helikopteri bija gatavi izlidot 15 minūšu laikā visu diennakti, bet patlaban tas nav iespējams.
Noslēgumā jautāju Kalniņam par helikoptera apkalpes locekļa-glābēja darbā saņemto gandarījumu un motivāciju strādāt tik ekstrēmos un saspringtos apstākļos. Viņš skaidro – pat ja cilvēki nav pateikuši paldies,
ir liels prieks, ka izdevies izglābt dzīvības.
Tāpat darbā regulāri gūstams adrenalīns. Gadu laikā izstrādājusies arī pamatīga intuīcija.
Katra diena šajā darbā ir citādāka. «Katrs izsaukums ir citādāks,» viņš saka un min piemēru – nesen piedalījies operācijā, lai palīdzētu dzemdētājai uz prāmja.
Darba laikā varot gūt ekstrēmas sajūtas, piemēram, kāpjot ārā no helikoptera, lienot pa virvi un lecot atklātā jūrā. Glābēju darbs šajā ziņā neatšķiroties no tiem skatiem, ko var redzēt spraiga sižeta filmās.
«Tas ir dzinulis, kas liek atgriezties šajā darbā atkal un atkal,» Kalniņš secina.
