Tranzītbiznesa "spēles" Latvijas gaumē (2)

CopyLinkedIn Draugiem X
Lūdzu, ņemiet vērā, ka raksts ir vairāk nekā piecus gadus vecs un ir pārvietots uz mūsu arhīvu. Mēs neatjauninām arhīvu saturu, tāpēc var būt nepieciešams meklēt jaunākus avotus.

Strauja tarifu paaugstināšana un kavēšanās ar līgumu parakstīšanu ir galvenie iemesli konfliktam, kas šobrīd izveidojies starp daļu tranzīta biznesa uzņēmumu un VAS Latvijas dzelzceļš.

Lai apspriestu abu strīdā iesaistīto pušu attiecību aktuālākos jautājumus, biedrība Baltijas asociācija — transports un loģistika (BATL) pagājušonedēļ rīkoja apaļā galda diskusiju.

Tajā piedalījās BATL prezidents Jānis Jurkāns, BATL viceprezidents, AS Topmar Holdings akcionārs un SSF Holding īpašnieks Oļegs Stepanovs, AS Kālija parks valdes loceklis un finanšu direktors Dainis Treimanis, AS Ventspils Grain Terminal valdes loceklis Vlads Šafranskis un Latvijas dzelzceļnieku un satiksmes nozares arodbiedrības priekšsēdētāja vietnieks Aleksandrs Muhlinkins.

Cik lieli zaudējumi jūsu uzņēmumiem un valsts budžetam ir radušies Latvijas dzelzceļa rīcības dēļ?

Dainis Treimanis: Šis konflikts, kas ir aizsācies pēdējo mēnešu laikā, pagaidām vēl nav radījis īpašus zaudējumus, taču var tos radīt. Ja netiks panākti tādi pakalpojumu izcenojumi, kas būs pieņemami visām pusēm, tad pastāv draudi, ka kravu apjomi šajā gadā varētu samazināties aptuveni par diviem miljoniem tonnu. Pagājušogad, pārkraujot 3,7 miljonus tonnu, nodokļu maksa bija 1,4 miljoni latu. Attiecīgi, ja šogad kravu apgrozījums samazinās uz pusi, jārēķinās ar to, ka uz pusi samazināsies arī nodokļos iekasētā summa.

Otra lieta ir sociālais faktors, kas var sekot šādam kravu samazinājumam un līdz ar to arī ienākumiem uzņēmumos. Ventspilī nemaz nav tik raženi ar labi apmaksātām darba vietām, tāpēc, ja būtu jāveic kaut kādi nepatīkami kadru samazināšanas pasākumi, tad pilsētai un Latvijai kopumā tas nozīmētu bezdarbnieku rindu papildināšanu. Turklāt es nedomāju, ka Latvijas dzelzceļš pēdējos gados dzīvo tik labi, ka varētu mierīgi nospļauties uz šiem te diviem vai pat vairāk miljoniem tonnu. Ja Dzelzceļam nav šo pārvadājumu, tad attiecīgi no tiem nav arī ienākumu un nav darbiniekiem algu. Daudzos miljonos mērāms apgrozījums iet secen.

Vlads Šafranskis: Akciju sabiedrībai Ventspils Grain Terminal dzelzceļa pārvadājumu līgums uz 2007. gadu ir noslēgts. Vienīgā mūsu piebilde varētu būt tāda, ka mūsu skatījumā Latvijas dzelzceļam tomēr trūkst caurspīdīgas un saprotamas tarifu politikas, un uzņēmējiem diemžēl nav iespējas laikus iepazīties ar tarifu argumentāciju. Salīdzinot ar Igauniju, Latvijā graudu eksporta ceļš ir par aptuveni 40% dārgāks, līdz ar to Igaunijas graudu tranzīts ir konkurētspējīgāks.

Kādas ir jūsu versijas par Latvijas dzelzceļa rīcības iemesliem?

Jānis Jurkāns: Es saprotu, ka šī ir politiska problēma, un tautas valodā to sauc par rēķinu kārtošanu. Ir tāds teiciens: "Es sev izduršu acis, lai manai sievasmātei būtu riebīgi uz mani skatīties." Šajā situācijā uzstādījums ir līdzīgs: kaut arī es varbūt cietīšu zaudējumus, bet savus nepaklausīgos bijušos biznesa partnerus iznīcināšu. Un, ja man ir pieejams politiskais resurss, tad es to varu izdarīt. Šajā gadījumā mēs runājam par problēmu, kas radusies Ventspilī un kurā iesaistītās karojošās puses ir Lembergs un viņam nepakļāvīgie uzņēmumi, kuros Lembergam nav kontroles. Paskatoties valdības sēdes, varam redzēt, kādi cilvēki tur piedalās un visvairāk runā. Tāpēc es zinu, ka šajā gadījumā tiek izmantots politiskais resurss, politiskais kloķis jeb svira.

Bet, ja tā ir politika, tad kāda ir satiksmes ministra ieinteresētība situācijā, kurā tiek radīti zaudējumi viņa pārziņā esošam uzņēmumam?

Oļegs Stepanovs: Manuprāt, viņš nesaprot vispār, kas tur notiek, jo pretējā gadījumā viņam būtu jābūt citai reakcijai. Pirmkārt, viņš, protams, ir koalīcijā kopā ar Tautas partiju un Zaļo un zemnieku savienību, otrkārt, viņš laikam labāk saprot, kas ir lidosta vai pasts, bet ne līdz galam izprot, kas ir dzelzceļš un ostas.

Jānis Jurkāns: Šajā situācijā ir skaidri redzams konflikts, kas ir kļuvis publisks. Šī parādība jau ir sabiedrības uzmanības lokā, un es pieņemu, ka ministrijas vadībai vajadzētu būt šeit klāt un runāt ar cilvēkiem, kas reāli piedalās procesā. Es gribētu zināt, vai šī valsts noteiktā politika attīstīs tranzītu vai ne un ko man kā nodokļu maksātājam tāda politika dos gala rezultātā. Man ir aptuveni skaidrs, kas notiks ar mūsu lidostu. Es zinu, ka pēc pāris gadiem te būs 30 miljonu apgrozījums gadā, būvēs vēl vienu skrejceļu un viss notiks. Man ir kaut kāda skaidrība par to, ka te attīstīsies lētais tūrisms, nakts klubi un veikali.

Šādu pašu skaidrību es gribētu arī citās nozarēs. Vēlos zināt, vai dzelzceļš mums ir vajadzīgs tranzīta biznesa attīstībai vai arī mēs to norakstām? Un, ja nenorakstām, tad kā mēs to attīstām. Es gribu šo sarunu, gribu šo skaidrību. Ja valsts ir ieinteresēta attīstīt lidostu, tad ministrija vienai kompānijai piešķir tādus tarifus, ka tai kļūst izdevīgi braukt uz šejieni attīstīt savu nozari. Tātad valstī ir kloķi, kā attīstīt. Kur ir kloķi tranzīta jomā?

Jūs esat rakstījuši vēstules Latvijas dzelzceļam, Šleseram, Ministru prezidentam. Kādas ir atbildes?

Jānis Jurkāns: Šlesera atbildi var izlasīt viņa intervijā, bet tīri fiziski mēs pagaidām vēl neesam saņēmuši nekādas atbildes, un es pieņemu, ka arī nesaņemsim. Tā reakcija ir apmēram tāda — kas viņi tādi ir, kāpēc mums ar viņiem būtu jārunā?

Aleksandrs Muhlinkins: Cienījamie kolēģi, es vēlos, lai jūs izprastu, kāpēc Dzelzceļš paceļ tarifus. Kopš 2004. gada darba tirgus ļoti strauji attīstās, un viena no izvirzītajām prasībām, viena no loģistikas ķēdēm ir atbilstošs darbinieku atalgojums. Es saprotu, ka ne visi tranzīta biznesā iesaistītie uzņēmumi ir gribējuši, lai strauji pieaug dzelzceļa darbinieku samaksa, bet, spriežot pēc cipariem un sarunām ar mūsu darba devējiem, ir skaidrs, ka Dzelzceļš, ņemot vērā visas atlaides, savus pārvadājumus ir veicis uz pašizmaksas robežas.

Es pilnībā piekrītu Jurkāna kungam, ka ir jādiskutē par tranzītu kopumā, kur visas loģistikas ķēdes sastāvdaļas ir līdztiesīgas. Mans subjektīvais viedoklis ir, ka šis ir saimniecisks strīds, kas ir nonācis publiskā telpā. Cik es zinu, no šā gada Latvijas dzelzceļš pārņēma pārvadājuma līgumu uz sevi, bet tas neliedz arī kolēģiem pašiem nodarboties ar citu kravu piesaisti. Dzelzceļnieki ir ieinteresēti, lai dzelzceļš attīstītos, tāpēc tas arī ceļ tarifus.

Jānis Jurkāns: Es mēģināšu tagad iekāpt jūsu kurpēs. Saprotu, ka pirms vēlēšanām tika solīts, ka dzelzceļniekiem vidējā alga būs 500 latu, bet es nezinu, vai kāds toreiz zīmēja mehānismus, no kurienes šī nauda nāks un kā tas viss tiks panākts. Jautājums ir, vai Dzelzceļš varēs saviem darbiniekiem palielināt algas, ja pārvadājamo kravu būs mazāk. No kurienes tad maksās naudu, ja Latvijā nekas netiks pārvadāts?

Aleksandrs Muhlinkins: Jautājums ir loģisks, tomēr, ja mēs runājam par loģistikas ķēdi, kur nav atrauto posmu, tad biznesmenim, ja viņš ir uzņēmies biznesa risku, ir jāmeklē krava. Ja dzelzceļš nevedīs līdz ostai, tad ostai nebūs ko pārkraut. Un otrādi — dzelzceļš var atvest līdz ostai, bet, ja tā nepārkraus, arī nekas nestrādās. Tas, ka mēs starptautiskās konkurences apstākļos savus iekšējos saimnieciskos strīdus pataisām par publiskiem, neko labu Latvijas tranzīta nozarei kopumā nenes. Un zaudētāji ir gan mūsu, gan Kālija parka darbinieki.

Oļegs Stepanovs: Jūs runājat par algu palielināšanu jūsu darbiniekiem, bet mēs nezinām, cik maksā infrastruktūra? Pirmkārt, vajag tikt skaidrībā ar infrastruktūras izmaksām. Neviens par to līdz šim nav runājis. Zorgevicam amatu atstājot, tika ziņots par 11 miljonu latu lielu peļņu. Tiklīdz viņš aizgāja, šī summa nezin kur izgaisa un kopš tās reizes vairs nav rādījusies, kaut gan tarifi aug. Mēs nezinām infrastruktūras īstenās izmaksas.

Vai jūs piekrītat tam, ka pārvadājumi tiek veikti par pašizmaksu un tarifi ir par zemu?

Dainis Treimanis: Par tarifiem mēs nemaz nestrīdamies, protams, tie ir jāceļ, bet ne jau par 30% gadā. Tik strauji tarifi tiek audzēti praktiski attiecībā pret vienu kompāniju. Otra problēma attiecas uz līgumu slēgšanu, kas parasti tiek darīts gada nogalē, taču šoreiz mums nezināmu iemeslu dēļ tā nenotika. Mums, protams, bija aizdomas, ka Dzelzceļš vispār nemaz nevēlas līgumu slēgt ar starpnieku, kaut gan mums ir virkne priekšrocību, salīdzinot ar Dzelzceļu kā ekspeditoru. Tagad šīs aizdomas tikai pastiprinās.

Varbūt jums arī ir priekšrocības, bet ar nozari nesaistītam cilvēkam jau patiesībā ir vienalga, kas pārvadā sāli — jūs vai Dzelzceļš.

Dainis Treimanis: Tur jau tā lieta. Lai šo pakalpojumu struktūru novērtētu, bizness ir jāzina ļoti labi. No malas varbūt šķiet, ka tas ir tik vienkārši, kā paņemt kravas un pārvest no punkta A uz punktu Z, taču paralēli šim tīrajam pārvadājumam ļoti daudz darba ir jāiegulda dokumentu aprites noformēšanā, analīzē, apstrādāšanā. Tā tomēr ir tranzīta krava, kas tiek pakļauta muitas procedūrām. Tālāk šī krava faktiski tiek atvesta tikai līdz Ventspils stacijai, un tad mums pašiem ir jāgādā par tās operatīvu nogādāšanu līdz termināļiem. Tas ir liels pasākumu komplekss, kuru konkrēti Kālija parks, kas šajā biznesā ir ilgus gadus, zina perfekti. Mūsu priekšrocība ir servisa kvalitāte.

Kā jūs komentējat tēzi par to, ka kālija sāls pārvadājumi tiek dotēti?

Jānis Jurkāns: Starp citu, mēs esam uzrakstījuši vēstuli KNAB, lai tas tiek skaidrībā. Tāda dotēšana kaut kādā izlases kārtībā ir šāviens valstij kājās. Tas ir jautājums, kas vēl tiks skaidrots, un es pieņemu, ka atbildes varēsim rast kaut kad pēc tam.

Dainis Treimanis: Par to dotēšanu, diez vai tā būs taisnība, jo, cik zinu, Dzelzceļš katru gadu beidz ar peļņu. Kopsummā saskaitot šo nerentablo biznesu, kaut kā iznāk plusi.

Oļegs Stepanovs: Tās ir muļķības. Ar katru gadu apjomi ir paaugstinājušies un kopējā summa, ko maksāja, piemēram, Kālija parks vai kāds ekspeditors, bija lielāka nekā iepriekš.

Bet vai jums ir versijas, kāpēc Latvijas dzelzceļš vēlas kravas piesaistīt sev? Es, piemēram, pieļauju, ka Dzelzceļu palēnām nodos koncesijā privātiem uzņēmumiem, kas dīvainā kārtā nebūsiet jūs.

Oļegs Stepanovs: Tāda informācija vispār ir, bet pagaidām, domāju, ir pāragri runāt par to.

Jānis Jurkāns: Redzat, Latvijas dzelzceļš jau nav privāta kompānija, tāpēc valstij būtu svarīgi vēlreiz un vēlreiz saprast, ir vai nav tranzītbizness Latvijas prioritāte? Ja ir, tad valsts gādā par to, lai šai nozarei būtu zaļā gaisma. Valstij ir jābūt tam tiesnesim uz laukuma, kas skatās, kā tiek pildīti eksistējošie noteikumi, lai šī spēle ritētu normālā gultnē.

Diskusija šobrīd ir sākusies, bet kādā termiņā jūs vēlaties kaut ko panākt?

Oļegs Stepanovs: Parasti līgums tika noslēgts līdz gada nogalei, tam bija izprotams saturs un raksturojumi. Līgumu ar Kālija parku Latvijas dzelzceļš nav noslēdzis vēl līdz pat šim brīdim. Tas jau ir pirmais, kas manā skatījumā ir uzskatāms par kliedzošu faktu. Iemesls tam, manuprāt, ir tieša politiskā iejaukšanās šajā procesā. Citu motīvu tur nav.

Otrs jautājums ir par tarifu paaugstināšanu. Ņemot vērā inflācijas līmeni, pieļauju, ka tas ir nepieciešams. Taču, ja tarifus jau pagājušogad paaugstināja par 30% un šogad vēl par 22%, tas pārkāpj jebkādas veselā saprāta robežas. Tas vairs nav nekāds inflācijas koeficients vai situācijas paredzēšana. Un, ja runā par to, ka situācijas risinājums bija jāmeklē menedžmenta līmenī, tas varēja notikt decembrī, janvārī, līdz pusei februāra, bet tagad pacietība ir izsmelta, risinājums nav rasts. Tiešais līgums, ko uzspieda mūsu Baltkrievijas partneriem, ir izrādījies vēl sliktāks, nekā Kālija parkam bija pagājušogad. Es saprastu, ja viņi būtu ņēmuši pērnā gada nosacījumus, pievienotu inflācijas koeficientu, pievienotu kaut kādus paaugstinājumus, kas rastos energoresursu vai kā cita rezultātā, bet tas, ko viņi piedāvā, tā ir nostādīšana izvēles priekšā — spēlējiet pēc mūsu noteikumiem vai arī uz redzēšanos.

Tomēr kapitālisma apstākļos ir jārēķinās — ja Dzelzceļš negrib, tas var pateikt: ejiet, nāks citi.

Jānis Jurkāns: Vai tad Dzelzceļš ir privāta struktūra?

Dainis Treimanis: Ja viņi būtu privāta struktūra, viņi varētu tā darīt. Un ja bez viņiem būtu vēl kādi trīs dzelzceļi.

Vlads Šafranskis: Mēs dzīvojam demokrātiskā valstī, un Latvijas dzelzceļš ir valsts akciju sabiedrība. Runa nav par to, kuru kompāniju izspiest no biznesa, ja tā nepatīk. Runa ir par to, lai valsts akciju sabiedrība uzturētu infrastruktūru un nodrošinātu valstij sabalansētu tranzītbiznesa izaugsmes un attīstības politiku. Nevis tikai domātu par to, kā pilnveidot un attīstīt savu infrastruktūru, nepadomājot par izaugsmi un attīstību ostas termināļos.

Ceru, Satiksmes ministrija, kura uzrauga Latvijas dzelzceļa darbību, spēj parūpēties arī par to, lai celtu tarifus ne tikai Dzelzceļam, solot saviem darbiniekiem tur paaugstināt algas, bet arī lai nodrošinātu iespēju ostām strādāt, piesaistīt kravas, ļaut pamazām celt savus tarifus un nodrošināt ostu attīstību, jo diemžēl mēs esam visi vienas ķēdes sastāvdaļas. Dzelzceļš nevar attīstīties, nedomājot par ostām, jo pienāks brīdis, kad ostas faktiski nespēs nodrošināt kravu tranzītu tikai tāpēc, ka pēdējo gadu laikā iespēja celt tarifus bija tikai Dzelzceļam un pārējiem, lai nodrošinātu kravu piesaisti, vajadzēja optimizēt iekšējās struktūras, samazināt pašizmaksas, lai piesaistītu un faktiski segtu to starpību, par kuru cēlās tarifi Latvijas dzelzceļā. Tagad ir tā — Dzelzceļš paaugstina, mēs samazinām. Disbalanss.

Kad šīs domstarpības reāli sākās? Nomainoties vadībai?

Oļegs Stepanovs: Kamēr Latvijas dzelzceļu vadīja Zorgevics, uzņēmums bija īsta valsts akciju sabiedrība. Tagad nav saprotams, vai Dzelzceļš ir valsts vai kāda grupējuma akciju sabiedrība.

Dainis Treimanis: Mēs esam pret to, lai valsts struktūra tiktu izmantota jebkāda grupējuma interesēs. Visiem ir jābūt vienādiem noteikumiem. Iedomājieties, kā būtu, ja, piemēram, Latvenergo vienam dalītu tādus tarifus, otram — citus.

Komentāri (2)CopyLinkedIn Draugiem X
Svarīgākais
Uz augšu