Latvijas kļūšana par starptautisku dzelzceļa pārvadājumu centru bez sadarbības ar Krieviju nav iespējama, intervijā portālam TVNET, kura norisinājās Latvijas dzelzceļa (LDZ) rīkotās konferences «Globālās transporta kustības izaicinājumi» ietvaros, pauda Ziemeļu dimensijas Transporta un loģistikas partnerības sekretariāta direktors Odgeirs Danielsens.
TVNET intervējamā Odgeira Danielsena pārstāvētā Ziemeļu dimensijas Transporta un loģistikas partnerība nodarbojas ar transporta infrastruktūras projektu būvniecības atbalstīšanu Ziemeļeiropas reģionā un kalpo kā valstu pārstāvju forums aktuālo transporta jautājumu apspriešanai. Partnerības dalībvalsts ir arī Krievija, kura savu klātbūtni ir saglabājusi par spīti veiktajai starptautiskajai agresijai.
Neskatoties uz Krievijas aktivitātēm Ukrainā, kuras ir uzskatāmas par neapstrīdamu starptautisko tiesību normu pārkāpumu un būtu pamatoti jāsoda, Danielsens uzskata, ka «konfliktam» paildzinoties, zaudētāji esam mēs visi. «Esošais politiskais klimats Krievijas un Eiropas Savienības attiecībās ir iesaldējis daudzas aktivitātes, kuras varētu sniegt patiesu izrāvienu Latvijas starptautisko kravas pārvadājumu attīstībai (piemēram, tiešu investīciju veikšana Krievijas transporta infrastruktūrā). Krievija par savām darbībām Ukrainā varētu tikt sodīta pragmatiskāk – tādā veidā, kas negrautu sadarbības potenciālu. Īpaši tādēļ, ka sankcijas, kuras pagaidām ir piemērotas Maskavai, politiskajā dimensijā nedod vēlamo rezultātu. Es nedomāju, ka Vladimirs Putins jebkad izvēlēsies Ukrainai atdot Krimu. Vienīgais, par ko ar Krieviju varētu runāt, būtu tās klātbūtne Austrumukrainā,» uzskata Danielsens.
Par spīti tam, ka Latvijas Dzelzceļš jau ilgstoši izteicis vēlēšanos gūt ekonomiskus ieguvumus no Latvijas stratēģiski svarīgās ģeogrāfiskās lokācijas un mērķtiecīgi mēģinājis veidot sadarbību gan ar valstīm Eiropas Ziemeļos un Rietumos, gan ar Āzijas valstīm - Kazahstānu un Ķīnu, vismaz no biznesa viedokļa iztikt bez sadarbības ar Krieviju būtu pagrūti.
«Ja Latvija vēlas kļūt par ievērojamu starptautisko pārvadājumu mezglu, tad tai ir nepieciešamas labas attiecības ar visām apkārt esošajām teritorijām – gan rietumiem, gan austrumiem, gan ziemeļiem, gan dienvidiem.
Ja kādā no šīm daļām attiecības klibo, tad tas rada problēmas arī pārējām. Pastāv ievērojami lielākas grūtības nepieciešamības gadījumā nogādāt kravu no vienas pasaules daļas uz otru,» norāda Danielsens. «Tāpat jāatceras, ka Krievijas ģeogrāfija padara to par neatsveramu spēlētāju arī dzelzceļa kravu piesaistē no citām Āzijas valstīm (piemēram, no Ķīnas un Kazahstānas). To sūtījumiem jāiet caur Krieviju – cita ceļa vienkārši nav,» uzsver Danielsens.
«Liela problēma Latvijai ir arī kapacitāte sūtīt kravas uz Āziju atpakaļ – tā sakot, veidot atgriezenisko saikni.
Piemēram, daudzas jūras veltes, kuras Norvēģija eksportē uz Ķīnu, tiek piegādātas arī ar konteineru palīdzību. Latvijai būtu potenciāls piedāvāt savus dzelzceļa pakalpojumus minēto pārvadājumu veikšanai, tomēr neviens šeit nevar galvot, vai konteineriem-saldētavām pietiks strāvas, lai kravu nogādātu līdz Ķīnai svaigu. Ja valsts tiešām vēlas izveidoties par globālu loģistikas centru, tad tai ir nepieciešams apkalpot dažāda tipa kravas (nevis tikai elektronikas izstrādājumus) un turpināt investēt nepieciešamo tehnoloģiju iegādē. Selektivitāte var novest tikai pie tā, ka pārvadājamo kravu nebūs pietiekami daudz, lai attaisnotu loģistikas nozares izdevumus. Ķīna noteikti vēlētos atrast uzticamu Eiropas partneri, kurš varētu piedāvāt atpakaļsūtīšanas pakalpojumus,» pauž Danielsens.
«Problēma ir arī mārketings. Es neesmu redzējis Latvijas mārketinga kampaņu, kura reklamētu kravu sūtīšanas iespējas uz Ķīnu un meklētu potenciālos klientus. Vēlos arī uzsvērt, ka šāda kampaņa būtu jāveic tieši privātajam sektoram, jo valdības uzdevums šādā kontekstā būtu tikai sadarbības politiskā ietvara izveidošana. Tieši privātā sektora uzdevums ir izveidot pārdošanai derīgu un pievilcīgu produktu,» domā Danielsens.
Vienlaikus direktors arī uzsver, ka Latvijai ir visas iespējas savu lielo mērķi sasniegt, jo tā jau iepriekš ir veikusi mērķtiecīgas investīcijas transporta nozarē, attīstot gan savu lidostu, gan ostas, gan dzelzceļus. Latvijas priekšrocība ir arī savienojums gan ar Krievijas dzelzceļu sistēmu, gan ar Eiropas transporta mezgliem, kas ļauj tai pozicionēties kā efektīvam tiltam starp rietumiem un austrumiem.
Tomēr tajā pašā laikā konkurence gan ir ļoti liela.
«Runājot par to pašu Ķīnu, tās «Joslas un ceļa» iniciatīvas ietvaros ir tikušas veiktas daudzas starptautiskas vizītes uz Austrumeiropas un Centrāleiropas valstīm. Papildus Latvijai ambīcijas kļūt par globālu kravas pārvadājumu centru to laikā ir izteikusi gan Igaunija, gan Lietuva, gan Polija, gan Somija. Ķīna pagaidām lūkojas, kurš no šiem spēlētājiem spēs tai piedāvāt labākos risinājumus un ar kuru veidot dziļāku sadarbību nākotnē. Kā jūs sevi pasniegsiet, ir atkarīgs tikai no jums pašiem,» pauž Danielsens.
Vienlaikus viens no LDZ rīkotās konferences runātājiem paneļdiskusijā par Latvijas loģistikas centru Āzijas-Klusā okeāna un Ziemeļeiropas pārvadājumu ceļu dimensijās, Baltkrievijas valsts uzņēmuma Transport-Logistics center ģenerāldirektora pirmais vietnieks Aleksands Jančevskis uzsvēra, ka Ķīna turpinās tuvākajā nākotnē būt Austrumeiropas un Centrāleiropas valstu iespēju zeme. «Ķīnas ekonomikas ievērojamie izaugsmes tempi nozīmē, ka turpinās pieaugt arī tās eksportētie apjomi. Savukārt, pieaugot eksportam, pieaugs arī pārvadātā produkcija. Mums ir jāturpina attīstīt nepieciešamā transporta infrastruktūra, lai būtu tam gatavi un gūtu no Ķīnas tirdzniecības izvēršanas maksimālu labumu. Nepieciešams domāt arī par politisko barjeru ierobežošanu,» uzskata Jančevskis.
Danielsens arī norādīja, ka Latvija nav pievērsusi pietiekami lielu uzmanību kravu pārvadājumu virzienam uz Eiropu caur Arktiku – pasaules daļu, kurā ir milzīgas iespējas. «Ķīna un citas Austrumāzijas valstis jau ir sākušas strauju virzību šīs pasaules daļas apgūšanai, un Pekina jau šobrīd ir nosūtījusi savu pirmo kravas kuģi komercvajadzībām caur Ziemeļu ledus okeānu uz Eiropu, kuram ir paredzēts sasniegt Francijas krastus 23 dienu laikā. Ir sākta arī vēl astoņu līdzīgu kuģu būvniecība. Latvija varētu piesaistīt Āzijas kravas Arktikas ceļu kontekstā, jo šīs pasaules daļas šķērsošanai ir nepieciešami speciāli konstruēti transporta līdzekļi, kuru peldēšanas nodrošināšana ir dārga. No ekonomiskā izdevīguma viedokļa tiem ir izdevīgi pēc iespējas ātrāk atstāt arktiskos ūdeņus un pietauvoties tuvējās ostās, kā arī pārkraut kravu daudz lētāk izmaksājošos transporta līdzekļos.
Pat ja pārkraušanas funkcijas tiek veiktas Murmanskā, Arhangeļskā un Jamalā, visizdevīgāk kravas pēc tam būtu sūtīt uz Eiropu caur teritorijām, kurās atrastos gaidāmais Rail Baltica dzelzceļš.
Ja mēs ielūkojamies vēl tālākā nākotnē, jāatceras, ka Norvēģijas valdība ir paziņojusi par plāniem uzbūvēt milzīgu ostu Kirkeneses pilsētā. Savukārt Somijas valdība plāno uzbūvēt līdz šai vietai dzelzceļu, kurš tiktu arī savienots ar Baltijas valstīm. Es domāju, ka šāda situācija varētu piesaistīt daudzus pārvadātājus,» uzskata Danielsens.
