Satiksmes ministrijai nav vīzijas Salaspils kravas termināļa attīstībā

«Mums ir lieliska iespēja Salaspilī izveidot ko patiešām skaistu kravu pārvadājumu kontekstā, taču es neredzu no Satiksmes ministrijas nedz atvērtību, nedz arī ļoti skaidru pieeju šiem jautājumiem. Tādēļ es nezinu, vai tas patiešām notiks,» personiskā kapacitātē pauž Rubesa.

Tāpat Rubesa arī sniedz viedokli, ka Salaspils kravas termināļa attīstība ir ļoti nozīmīga Latvijas tranzītindustrijas attīstībai kopumā. Gaidāmā «Rail Baltica» dzelzceļa līnijas maršrutā (savienos Baltijas valstis ar Somiju, Poliju un Vāciju) Salaspils kravas terminālim ir atvēlēta ļoti būtiska loma, jo tas sniegs ievērojamus ieguvumus kravu pārkraušanas iespēju Latvijā attīstībai. Fakts, ka savulaik Latvijas valdība dzelzceļa dimensijā nesavienoja Salaspili ar Rīgas brīvostu (īpaši ar tās kreiso krastu), bija nopietna stratēģiska kļūda. Tas pagaidām ir tukšs laukums, kam vajadzētu būt labāk piesaistītam. Ja Latvija šo situāciju nelabos, tad mēs varēsim apkalpot tikai ierobežotu kravu skaitu,» uzskata Rubesa.

Vienlaikus Rubesa domā, ka, neskatoties uz problēmām Salaspils termināļa projektā, «Rail Baltica» dzelzceļa projekts, kura ietvaros tas tiek būvēts, jebkurā gadījumā attaisnos uz sevi liktās cerības.

«Latvijas, Lietuvas un Igaunijas uzņēmēji iegūs lielisku iespēju veikt vieglās industrijas kravas (mūsu reģionā tiek ražotas pārsvarā) pārvadājumus daudz izdevīgāk visā «Rail Baltica» maršrutā un piedāvāt savu saražoto produkciju ar daudz labāku loģistikas izcenojumu. Par to liecina jau pašlaik izrādītā Latvijas uzņēmēju interese par jaunā dzelzceļa potenciālajām iespējām. Par katru projektā ieguldīto eiro sabiedrība  saņems četrus eiro atpakaļ,» uzskata Rubesa.

Tāpat izpilddirektore domā, ka «Rail Baltica» veiksmīgi spēs izmantot arī pastāvīgi pieaugošos kravu sūtījumus cauri Ziemeļu Ledus okeānam. «Nav arī nekādu jautājumu, ka arktiskais loģistiskais ceļš nākotnē kļūs arvien svarīgāks. Pēdējā laikā arvien aktīvāk sāk iezīmēties tā saucamais Arktiskais zīda ceļš», kura ietvaros vēl nesen Dānijas transporta uzņēmums «Maersk» pārveda savu kravu caur Arktiku no Ķīnas uz Eiropu, ietaupot veselas divas nedēļas (tās būtu bijis vajadzīgs patērēt ceļojot caur Suecas kanālu un Tuvajiem Austrumiem). Viens no iemesliem kāpēc «Rail Baltica» īstenošanā ir tik ļoti ieinteresēta Somija ir saistīts ar faktu, ka tai jau ir ticis iezīmēts Arktiskais dzelzceļš no Helsinkiem līdz Kirkenesei. To tad varētu savienot ar «Rail Baltica». Nedrīkst arī aizmirst, ka minētais dzelzceļš tiek plānots kā būtisks instruments militārās mobilitātes nodrošināšanai mūsu reģionā,» spriež Rubesa.

Rubesa arī norāda, ka transporta industrijas attīstībai Rīgas brīvostai būtu jābūt tikpat konkurētspējīgai kā ostām ārvalstīs.

Izpilddirektore īpaši vērš uzmanību uz ostu attīstībā notiekošo aktivitāti ārpus mūsu robežām. «Hamburgas osta jau ir mērķtiecīgi ieguldījusi ievērojamus naudas līdzekļus gan Mulgas terminālī Igaunijā, gan Klaipēdas ostā Lietuvā. To darot Hamburgas osta grib stiprināt savu konkurētspēju citās ostās,» pauž Rubesa.

Tiesa gan, izaicinājumi «Rail Baltica» veiksmīgai realizācijai varētu rasties saistībā ar tā pārvaldību un pārvaldības ietvaros pieļautajām kļūdām. «Pārvaldība šajā gadījumā ir projektā iesaistīto spēlētāju spēja laicīgi un efektīvi pieņemt lēmumus par jebkādu jautājumu, kas skar «Rail Baltica». Tas šajā gadījumā ir vairāk adresēts nevis Satiksmes ministrijai, bet gan citiem mūsu partneriem, kuri ir iesaistīti projekta realizācijā. Šie partneri ir ne tikai Latvijā, bet arī Igaunijā un Lietuvā. Mēs Baltijā neesam pieraduši vienoties par detaļām dažādu jautājumu ietvaros. Tāpēc «Rail Baltica» līdz tā pabeigšanai vēl grūts ceļš ejams,» domā Rubesa.

Runājot par «Rail Baltica» pabeigšanas izaicinājumiem, Rubesa arī noliedz, ka par spīti Lietuvas iepriekš izteiktajiem protestiem par plānoto «Rail Baltica» centrālās maģistrāles stiepšanos cauri Kauņai, nevis Viļņai, šī valsts būtu neapmierināta ar projekta pašreizējo plānojumu.

«Visi trīs Baltijas valstu ministru prezidenti ir apliecinājuši atbalstu «Rail Baltica». Kas attiecas uz Lietuvas jautājumu, esam pabeiguši pētījumu, kā uzlabot dzelzceļa savienojumu no Kauņas līdz Latvijas robežai, un nostiprinājuši vienošanos, ka notiks arī atsevišķa atzara no Kauņas līdz Viļņai būvēšana. Būtiski arī, lai Kauņā tiktu atrasts vislabākais risinājums infrastruktūras izveidei, kurš atbilstu «Rail Baltica» ietvertajiem tehniskajiem parametriem,» norāda Rubesa.

Tāpat Rubesa noliedz, ka par spīti Eiropas Savienības lielajām interesēm projekta realizācijā un vēlēšanās iekļaut «Rail Baltica» organizācijas Ziemeļjūras-Baltijas transporta koridora attīstībā, projektā būtu jūtama organizācijas «maigā roka».

«Rail Baltica» top tikai mūsu pašu ekonomiskajam labumam. «Normāli domājoši iedzīvotāji (īpaši jaunākā paaudze), kuri ir redzējuši pārējo Eiropu un lielu daļu no pārējās pasaules, saprot, kāpēc «Rail Baltica» nesīs labumu. Eiropas Savienība projektu drīzāk atbalsta, nevis kaut ko uzspiež. Kaut vai tāpēc, ka tā sedz aptuveni 85% no visām «Rail Baltica» būvniecības izmaksām,» domā Rubesa. Viņa gan nenoliedz, ka Eiropas Savienības klātesamība vienmēr ir bijusi. «Eiropas Savienība gadiem ilgi ir vedusi sarunas, lai nodrošinātu, ka Ziemeļaustrumeiropā izveido jaunu ekonomisku koridoru, aprīkotu ar jaunu ātrgaitas vilcienu infrastruktūru. Berlīnē notiekošās izstādes «InnoTrans 2018» ietvaros redzams, ka dzelzceļš iegūst arvien lielāku nozīmīguma īpatsvaru mobilitātes vidē,» spriež izpilddirektore.

Interesanti tas, ka nav izslēgta «Rail Baltica» potenciālā iekļaušanās arī transporta koridoros, kuri stiepjas caur Irānu un Persijas līča valstīm. Tiesa, lai šādu scenāriju realizētu būtu vajadzīgs izpildīt vairākus priekšnoteikumus. «Rail Baltica» ir jāuzbūvē izdevīgi, gudri, uz nākotni orientēti un pilnvērtīgi. Pēc šo priekšnoteikumu realizācijas mēs varam sākt runāt par to kāpēc mūsu infrastruktūras piedāvājums būtu labāks par mūsu konkurentu piedāvājumu,» uzskata Rubesa.