Sniegs kā pilsētplānošanas instruments

Brīvibas un Bruņinieku ielas krustojums

FOTO: Pilsēta cilvēkiem

Tikko uzsnigušais sniegs pilsētas ielās var kalpot arī noderīgiem mērķiem - pilsētplānotāji un urbānisti iesaka ziemā piefiksēt, kā tiek izmantotas pilsētas brauktuves, un iegūto informāciju izmantot satiksmes organizācijas uzlabošanai.

Sasnigušais sniegs uzskatāmi parāda, cik daudz no ielas platuma reāli izmanto automašīnas ikdienas satiksmē. Ja ielas tiktu sašaurinātas, vadoties pēc šīs reālās ainas, auto neko daudz nezaudētu, savukārt gājēji būtu ieguvēji - viņiem samazinātos laiks, kas jāpavada uz brauktuves. Jo īpaši nozīmīgi tas būtu bērniem, vecākiem cilvēkiem, kā arī cilvēkiem ar ierobežotām kustības spējām, skaidro arhitekts, pilsētplānotājs un viens no apvienības "Pilsēta cilvēkiem" aktīvistiem Oto Ozols.

Ļoti liela problēma ir arī satiksmes drošība - pieaug negadījumi, kuros iesaistīti gājēji un riteņbraucēji. Taču netiek meklēti risinājumi, kā to skaitu varētu samazināt. Krustojumu sašaurināšana ir tieši saistīta ar satiksmes drošību un dzīves kvalitātes uzlabošanu pilsētas centrā.

Ielu sašaurināšana padara pilsētvidi mierīgāku - jo šaurākas joslas, jo lēnāka un drošāka satiksme.

Pilsētplānošanā šai metodei ir pat īpašs termins - "sneckdown", kas radīts, apvienojot vārdus “snow” (sniegs) un “neckdown” (sašaurinājums).

Jau janvāra sākumā "Pilsēta cilvēkiem" savā mājaslapā publicēja vairākas fotogrāfijas, kas uzskatāmi demonstrē brauktuvju samazināšanas iespējas.

Savukārt februāra sākumā milzīgu interesi izpelnījās mikroblogošanas vietnē "Twitter" ievietotā Oto datoranimācija par to, kā, vadoties pēc "sneckdown", būtu iespējams pārbūvēt vienu konkrētu krustojumu Rīgā.

Oto atzīst, ka Rīgas pilsētvide ir cilvēkam nedraudzīga. "Rīgā satiksmes un pilsētvides infrastruktūras ziņā nekas nav mainījies pēdējos 20 gadus. Satiksmes infrastruktūra tiek plānota, balstoties uz arhaiskām 20. gadsimta 60. un 70. gadu idejām - toreiz tās visā pasaulē bija autocentriskas. Atšķirība ir tā, ka 90. gados uzskati par to, kādai jābūt pilsētvidei, Eiropā un pasaulē sāka mainīties, bet pie mums viss turpinājās vecajās sliedēs.

Transporta plānošanā nav saskatāma nekāda loģika - kā prioritātes tiek noteikti gājēji, riteņbraucēji un sabiedriskais transports, taču plānos iestrādāts tas netiek.

Tiek ļoti loģiski sazīmēta autoinfrastruktūras attīstība - kur būs maģistrāles un kur citas kategorijas ielas, bet veloinfrastruktūrai šāds plānojums vispār neeksistē. Turklāt šie plānojumi netiek balstīti uz reālo satiksmes plūsmu modelēšanu pilsētā, tie ir pilnīgi atrauti no realitātes. Tās automaģistrāļu izmaksas, kādas ir sazīmētas kartēs, Rīga tuvākajos gados nevarēs atļauties."

Sekas šādai domāšanai ir visai skumjas - "Rīgas centru pēdējo 15-20 gadu laikā ir pametuši ļoti daudzi iedzīvotāji," atzīst arhitekts.

Rīgu šobrīd var salīdzināt ar baranku - visa Pierīga ir blīvi apdzīvota un augoša, kamēr centrā liela daļa ēku ir tukšas - tas ir lielā mērā saistīts ar dzīves kvalitāti centrā.

Pilsētas centrā ir jārada tādi apstākļi, lai tur gribētu dzīvot ģimenes - tieši ģimenes ar bērniem visvairāk pārceļas uz Pierīgu, jo tur ir mierīgāk, klusāk, drošāk.

Cilvēki, kas ierodas Rīgā no Rietumeiropas nereti ir pārsteigti par to, cik platas šeit ir brauktuves. Rietumeiropas pilsētās par normālu tiek uzskatīta 3 metrus plata braukšanas josla. Rīgā jau kopš 20. gadsimta 60. gadiem ir izveidojušās nesamērigi platas joslas - piemēram, pēc tramvaja līniju likvidēšanas Brīvības, un Avotu ielā. Pēdējās būtiskās izmaiņas pilsētvidē ir notikušas pagājušā gadsimta vidū, kad tika izbūvētas platas ielas, krastmala tika pārbūvēta par automaģistrāli. Šis pagājušā gadsimta mantojums būtu jāmaina," uzskata Oto Ozols.

Ja "Rīgas satiksme" pagājušajā gadā dotācijās ir saņēmusi 135 miljonus eiro, tad Kopenhāgena šādu summu iztērējusi desmit gados, lai izbūvētu pilsētā veloinfrastruktūru.

"Velo un gājēju infrastruktūras attīstīšana nav pašmērķis, bet gan instruments, kā padarīt pilsētu patīkamu dzīvošanai," rezumē arhitekts.

Uz augšu