Linkaits: Finansiālā bedre ceļu uzturēšanā pārvērtās par reālām bedrēm uz ceļiem (18)

- Vienā no intervijām pagājušajā nedēļā (intervija notika 7. februārī, - red.) jūs teicāt, ka ZZS ir mantojumā ir atstājusi tukšu budžetu. Ko tas nozīmē satiksmes nozarei?

- Sāksim ar to, ka tas ierobežo jaunās valdības rīcībspēju pieņemt jebkādas jaunas politiskās iniciatīvas. Zinām, ka pašlaik ir budžeta projekts ar mīnus 44 miljoniem – šī nauda vēl ir jāatrod. Tas nozīmē, ka tik īsā laikā, lai pieņemtu budžetu, nav iespējams būtiski pārplānot līdzekļus. Mēs strādājam pēc tā rāmja un filozofijas, ko mums mantojumā ir atstājusi iepriekšējā valdība.

Satiksmes nozarei tas nozīmē to, ka pietrūks līdzekļu ceļu uzturēšanai un remontiem. Tas gan nebija nekāds pārsteigums aizgājušajai valdībai, jo iepriekš tika veidota darba grupa, kura [Ulda] Auguļa vadībā meklēja finansējuma modeli autoceļa finansējuma palielināšanai.

Bija izveidojusies ļoti veiksmīga situācija, ka premjers, finanšu un satiksmes ministri bija no vienas partijas. Bija cerība, ka tiks izstrādāts kāds veiksmīgs piedāvājums. Tomēr realitātē izrādījās citādāk – ne tikai nav piedāvājuma, kā finansēt, bet nav arī paša finansējuma.

Problēmas mums būs arī ar sabiedriskā transporta pakalpojumu dotēšanu – arī tur atstāts mīnuss 12 miljonu apmērā, kas nav ielikti budžetā. Vai nu mēs drastiski griežam esošo maršrutu tīklu, vai arī man būs jāiet uz valdību un jāprasa šie līdzekļi, kaut vai no neparedzētiem gadījumiem. Kaut gan šis nav “neparedzēts gadījums”. Ir vēl vairākas mazākas lietas, ko es pieteicu kolēģiem par “Rail Baltica” projektu, kur nepieciešams papildu finansējums. Bet tās ir tādas nelielākas summas, ko mēs varam atrast.

- Kā Somijas iesaiste “Rail Baltica” projektā var palīdzēt šā projekta attīstībai?

- Esmu ļoti priecīgs par Somijas valdības lēmumu iesaistīties ne tikai kā novērotājiem, bet gan kā pilntiesīgiem “RB Rail” kopuzņēmuma dalībniekiem. Tur ir vairāki aspekti. Pirmais – mēs trīs Baltijas valstis ar savu izpratni bieži vien “karojam” savā starpā – pat par sīkumiem. Faktiski Somija varētu spēlēt tādu kā neatkarīgā novērotāja un arbitra lomu. Ņemot vērā Somijas pieredzi dažādu infrastruktūras projektu īstenošanā, arī ar padomu, Somija var palīdzēt, kā vienu vai otru situāciju atrisināt.

Vēl viens pluss, ko redzu, Somija ir vēl viena balss papildus Baltijas valstīm, cīnoties par nākamā Eiropas Savienības daudzgadu budžeta piešķīrumiem “Rail Baltica” projektam. Jau pašlaik redzam, ka Somija ir bijusi aktīva dalībniece, bet līdz ar faktisku līdzdarbošanos šajā uzņēmumā viņiem šī interese un izpratne šo projektu būs lielāka.

- Runājot par dzelzceļu, vai nepastāv risks, ka Latvija atkal “paliek tukšā” jauno vilcienu iepirkumā?

- Protams, “Pasažieru vilciena” iepirkums jau ir kļuvis par anekdoti. Ilgi mēs pērkam šos vilcienus... Visā postpadomju telpā mēs esam pēdējie, kas mēģina kaut ko jaunu nopirkt.

Šobrīd no malas izskatās, ka ir četri pretendenti, četri piedāvājumi. Tātad “Pasažieru vilciena” vadībai un iepirkumu komisijai ir, no kā izvēlēties. Tas ir lielā mērā “Pasažieru vilciena” vadības atbildīga lēmuma jautājums. Es nebūtu pesimists un domāju, ka tiks izvēlēts kāds no pretendentiem.

- Pēdējo nedēļu laikā ir bijuši trīs gadījumi, kad cilvēki ir gājuši bojā uz dzelzceļa. Ņemot vērā to, vai tiek plānotas investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā, lai uzlabotu drošību tā tuvumā?

- Viens no pēdējiem gadījumiem, kas ļoti plaši tika atspoguļots – pie Zolitūdes stacijas, tur jaunietis gāja pāri jau aprīkotai gājēju pārejai. Faktiski šī gājēju pāreja ir pati modernākā, jo tā ir aprīkota ar visiem drošības līdzekļiem, kas pašlaik Latvijā ir pieejami, lai brīdinātu gājējus, ka šeit ir dzelzceļš.

Diemžēl jaunietis bija tā noslēdzies sevī, ka viņš vilcienu nepamanīja. Šeit jārunā par divām lietām - es aicinātu ikvienu no mums daudz atbildīgāk attiekties pret to, kas mums apkārt notiek – gan uz ceļa, gan uz sliedēm. Tas attiecas ne tikai uz jauniešiem, bet arī pieaugušajiem.

Mēs katrs lietojam modernos sakaru līdzekļus, un lietojam ne tikai sakariem, bet arī citiem mērķiem, mūzikas klausīšanai un citām vajadzībām. Es aicinātu vismaz tad, kad jūs esat uz ielas vai uz pārejas, tomēr iziet no sevis un paskatīties, ko dara citi ceļu satiksmes dalībnieki, un pie dzelzceļa sliedēm rūpīgi pārliecināties, vai nenāk vilciens.

No otras puses, ir viens tehnisks veids, ko mēs līdz šim Latvijā neesam piemērojuši, bet citās valstīs arī pie gājēju pārejām pie dzelzceļa tiek izmantotas fiziskas barjeras.

Tāpat kā pie auto pārbrauktuvēm, tāpat arī pie gājēju pārejām nolaižas fiziska barjera, kas aiztur cilvēku, neļaujot viņam nokļūt uz sliedēm, kad nāk vilciens. Tādās intensīvākās vietās, kur ir lielāka gājēju plūsma pāri sliedēm, es domāju, ja mēs citādi nevarēsim, tad šādas barjeras būs jāizvieto. Tas ir galējais mērs, ko pielietot.

- Vai var apgalvot, ka Rīgā dzelzceļa infrastruktūra tiek pilnvērtīgi izmantota, piemēram, kā alternatīva sabiedriskajam transportam?

- Tā ir hroniska Rīgas problēma, ka dzelzceļš nav integrēts Rīgas sabiedriskā transporta tīklā. Te jārunā gan par vienotajām biļetēm, gan par pieturu pieejamību, gan arī par pārvadājumiem un to frekvenci, gan par savienojumiem ar citiem transporta veidiem.

Es, piemēram, nesaprotu, kāpēc ir grūti aizvilkt, piemēram, 12. trolejbusu dažus simtus metru tālāk līdz Zasulauka stacijai, kāpēc ir grūti izveidot vilcienu pieturu “Alfā” un pie Stradiņa slimnīcas.

Pagaidām vēl neesmu iedziļinājies, cik tālu ir Rīgas – Bolderājas pasažieru pārvadājumi. Man šķiet, ka tur arī ir ļoti labs potenciāls. Līdz šim Rīgas un valsts sadarbība daudzos jautājumos ir klibojusi, un nebūt valsts problēmu dēļ. Tas, ar ko trešdien (6. februārī, - red.) nāca klajā Valsts kontrole par Rīgas transporta infrastruktūras plānošanu vai, pareizāk sakot, neplānošanu – tas attiecas arī uz sabiedrisko transportu.

- Principā var runāt par tādu kā Rīgas domes ietiepību – darīt visu pēc saviem ieskatiem un citos neieklausīties?

- Man ir sajūta, ka Rīgas domei nav sava redzējuma, kā viņi redz Rīgas sabiedriskā transporta attīstību pietiekami ilgā perspektīvā, gan Rīgas transporta organizāciju, gan infrastruktūras attīstību.

Notiek tāda haotiska mētāšanās, ātru risinājumu meklēšana atsevišķos ceļu posmos. Risinājumi tiek meklēti arī sabiedriskajā transportā, kas paši par sevi neko nedod.

Problēma ir stratēģiskajā plānošanā. Mans subjektīvais vērtējums – tas ir Rīgas vēlētāju jautājums. Rīgas pilsētas vadībai nav bijusi interese par savu uzņēmumu pārvaldību, jo ērtāk ir paļauties uz šiem ilgstoši amatos esošajiem cilvēkiem. Cik zinu, tad Leons Bemhens Rīgas uzņēmumos dažādās struktūrās vadošos amatos ir bijis jau kopš 1995. gada.

Jau 25 gadus – gribi vai negribi, tu paliec par tādu kā ķeizariņu savā karalistē, kad liekas, ka visi pārējie tev ir pakļauti – tāpat arī deputāti, kas nāk un iet. Ļoti žēl, ka Rīgas dome šo jautājumu nevēlējās risināt, un te mēs redzam rezultātu – KNAB apmeklē arī Rīgas vadību.

- Satiksmes ministrija varētu runāt ar Rīgas vadību par šiem jautājumiem?

- Mūs kā Satiksmes ministriju satrauc tas, kādā veidā tiek apgūti Eiropas Savienības līdzekļi, kas ir iedalīti Rīgas pilsētai, gan par transporta infrastruktūru – pārvadu un ceļu objektu, gan arī sabiedriskā transporta projektu īstenošanu. Tas pats nelaimīgais “kapu tramvajs” - “Rīgas satiksmē” ir vēl atsevišķi projekti, kas objektīvu iemeslu dēļ vairs nevirzīsies uz priekšu. Šajā ziņā mūsu speciālisti nepārtraukti komunicē ar Rīgas pašvaldības pārstāvjiem, tomēr pašlaik tādu zināmu progresu neredzu. Tomēr ceru, ka agri vai vēlu Rīgas domes vadība pieķersies pie transporta jautājumu risināšanas.

- Valsts līmenī – kāds, jūsuprāt, ir bijis galvenais klupšanas akmens ceļu finansēšanā, kādēļ Latvijā ceļu līmenis ir zemāks nekā, piemēram, Lietuvā un Igaunijā?

- Skatoties vēsturiski, arī padomju laikos Lietuvā ceļi bija labāki nekā Latvijā vai Igaunijā. Kādā brīdī deviņdesmito gadu sākumā mēs pavisam atslābām un šķita, ka ceļi nav jāuztur un nav jākopj.

Tā palēnām šī finansiālā bedre pārvērtās par reālām bedrēm uz ceļiem. Jo tālāk iet laiks, jo grūtāk ir šo situāciju pavērst pareizā virzienā. Mēs stratēģiski vairākus gadus esam uzskatījuši, ka šo finanšu bedri var lāpīt ar Eiropas Savienības līdzekļiem. Nu šis brīdis ir pienācis, kad Eiropas Savienībai ir citas prioritātes un uzstādījumi, kad Eiropas līdzekļi tādos apjomos vairs nebūs pieejami.

Tie varētu būt pieejami galvenajiem autoceļiem, kas pieejami transporta koridoros – gan pamattīklā, gan papildtīklos, bet visam pārējam būs jāatrod līdzekļi pašiem. Ņemot vērā budžeta iespējas, tur ir variants par kvalitātes uzlabošanu, kvalitatīvāka tīkla izveidošanu un cerība uz ekonomisko izaugsmi budžetā, kas mums dotu vairāk ieņēmumu, ko proporcionāli novirzīt vairāk naudas ceļiem. Ir pēdējais laiks revidēt ceļu tīklu kā tādu, un tos posmus, kas tiek izmantoti retāk, pārsvarā vietējām vajadzībām, – nodot pašvaldībām. Ir pat nelieli – atsevišķi ceļa gabaliņi, kuri neved nekur, – tos var nodot privātajiem īpašniekiem apsaimniekošanā.

- Kas notiks nu jau pēc nākamā gada, kad Eiropas finansējums Latvijas ceļiem vairs netiks piešķirts tādos apjomos?

- Ir bāzes finansējums, un mēs vienmēr varam cīnīties par šī bāzes finansējuma palielināšanu. Redzēs, kā mums veiksies ar Ķekavas apvedceļu, kas ir publiskās-privātās partnerības projekts. Tas ir vēl viens veids, kā piesaistīt papildu finansējumu. Tomēr tādas iespējas, ka strauji pieaugs tieši finansējums ceļiem, es neredzu.

- Vai šādā gadījumā nevar gadīties, ka tiek ieviesti jauni paņēmieni, lai iegūtu šo finansējumu, piemēram, nosakot maksu kādiem ceļiem vai arī jauni nodokļi?

- Latvijā nav tāda intensitāte, lai būtu pamats ieviest maksas ceļus. Pat ja mēs visu Pierīgu noteiktu par maksas ceļiem, tas neko daudz nemainītu. Kas attiecas uz nodokļiem, ir valdības apņemšanās tuvākajā laikā necelt nodokļus. Vismaz 2019. gadā noteikti, tāpat arī nav vēlmes mainīt nodokļu politiku arī 2020. gadā.

Ja mēs kaut ko mainīsim, tad tikai sākot ar 2021. gadu.