Gaisa satiksmes kontrolieriem arvien grūtāk kontrolēt bezprecedenta "aviācijas sastrēgumus" (1)

Māstrihtas Gaisa kontroles centrs ir vieta, kur vairāk nekā 100 gaisa satiksmes kontrolieru vienlaicīgi rūpējas par veiksmīgu gaisa satiksmes organizēšanu virs Beļģijas, Luksemburgas, Nīderlandes, kā arī Vācijas ziemeļrietumiem. Uzdevums ir sarežģīts – organizēt darbu tā, lai gaisā nesaskrienas neviena lidmašīna. Uzdevumu sarežģī fakts, ka šī ir viena no aizņemtākajām vietām Eiropas gaisa telpā – katru dienu gaisa satiksmes kontrolieriem jāvada ap 1200 lidmašīnām cauri 16 kilometrus platajai joslai Beļģijā, kas atrodas starp divām militārajām zonām, kur lidošana ir aizliegta.

1972. gadā tika dibināts uzņēmums “Eurocontrol”, kas bija starptautiska aģentūra, kuras paspārnē arī tapa Māstrihtas Gaisa kontroles centrs. Šī bija pirmā vieta pasaulē, kur vienlaicīgi strādāja gaisa satiksmes kontrolieri no vairākām valstīm. Pašlaik Māstrihtas Gaisa kontroles centrs ir vienīgā šāda veida iestāde, kas var lepoties ar efektīvākā gaisa kontroles centra nosaukumu. Daļēji par to var pateikties arī tehnoloģijām. Piloti un gaisa satiksmes kontrolieri no šā centra var sazināties ar digitālu ziņojumu palīdzību, kas ir daudz operatīvāks saziņas veids.

“Šeit ir nākotne. Dažas valstis iedrošina šīs nākotnes ienākšanu ikdienā, mēģinot risināt pieaugošo gaisa satiksmes sastrēgumu skaitu virs Eiropas, kas attiecīgi rada arī lidojumu aizkavēšanos un reisu atcelšanu,”

pauž Māstrihtas Gaisa kontroles centra direktors Džons Senturbano.

Māstrihtas Gaisa kontroles centrs diemžēl var lepoties ne tikai ar nākotnes tehnoloģijām. Daudziem gaisa satiksmes kontrolieriem atsevišķās telpās nākas strādāt ar ievērojami novecojušām tehnoloģijām, no kurām daļa izmantota vēl Otrā pasaules kara laikā. Atsevišķās gaisa kontroles telpās lidmašīnu atrašanās vieta tiek noteikta pēc radara, lai gan GPS tehnoloģijas ir lētākas un precīzākas. Tāpat informācijas apmaiņa notiek ar radio signālu palīdzību, nevis ar datu apmaiņu.

Digitālajā laikmetā tas ir neiedomājami, tomēr ASV atsevišķos gaisa kontroles centros visa informācijas apmaiņa notiek, izmantojot lielu daudzumu dokumentu papīra formātā.

Kļūst skaidrs, ka gan Eiropā, gan ASV gaisa kontroles sistēmas vairs netiek galā ar pieaugošo gaisa satiksmes intensitāti. Intensīvāka satiksme un ierobežota kontroles kapacitāte ir viens no faktoriem, kādēļ arvien vairāk reisu kavējas vai tiek atcelti vispār.

ASV laika posmā no 2012. līdz 2017. gadam gaisa kontroles problēmu dēļ reisu kavējumu skaits pieauga par 69%, bet Ķīnā šis rādītājs pieauga par 50%. Jāatzīmē, ka ASV un Ķīnā katrs reiss kavējas vidēji par 15 minūtēm.

Kas attiecas uz Eiropu, tad šeit situācija pasliktinās straujāk nekā citur. Pērn, atsaucoties uz “Eurocontrol” datiem, kavējumu biežums pieauga par 105%. Vairāk nekā 60% no kavējumiem bija saistīti ar cilvēkresursu trūkumu gaisa pārvadājumu industrijā, 25% bija saistīti ar nelabvēlīgiem laikapstākļiem, bet 14% - ar streikiem. “Eurocontrol” vadītājs Īmons Brenans prognozē, ka šogad situācija kļūs vēl sliktāka.

Kavējumi un reisu atcelšana lidsabiedrībām izmaksā ļoti augstu cenu. “Eurocontrol” aprēķinājis, ka pagājušajā gadā Eiropas ekonomikai šādas problēmas izmaksāja aptuveni 17,6 miljardus eiro, kas ir par 28% vairāk nekā 2017. gadā.

Pirmkārt jāatzīmē, ka, liekot lidmašīnām riņķot ap lidostām, gaidot ziņas par atļauju nosēsties, liek patērēts vairāk degvielas. Otrkārt, bezprecedenta “gaisa sastrēgumu” dēļ gaisa satiksmes kontrolieri nespēj nodrošināt energoefektīvāku reisu izpildi, kas attiecīgi rada lielākas izmaksas.

Tāpat pēdējos gados daudz vairāk tiek runāts par drošību gaisā. 2017. gadā “Air Canada” lidmašīnas piloti pārprata kontrolieru sniegtos norādījumus un gandrīz veica nosēšanos uz skrejceļa, kur jau atradās vairākas lidmašīnas. Savukārt gadu iepriekš “Eva Air” lidmašīna no Losandželosas gandrīz ietriecās kalnos, jo gaisa satiksmes kontrolieris sajauca labo pusi ar kreiso.

Gaisa kontroles sistēma ir radīta, lai tieši novērstu nelaimes gadījumus gaisā. Pašreizējā sistēma ir tapusi pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados pēc vairākām sadursmēm, kas notika gaisā. Tā, piemēram, 1956. gadā virs Lielā kanjona sadūrās divas lidmašīnas, kā rezultātā dzīvību zaudēja visi 128 abās lidmašīnās esošie pasažieri. Nepilnus divus gadus vēlāk Federālā Aviācijas administrācija sāka gaisa kontroli ASV. Šim piemēram sekoja arī pārējās valstis.

Gaisa kontroles servisa sniedzēju tirgus vērtība pasaulē ir lēšama 14 miljardos dolāru. Tomēr atšķirībā no lidsabiedrībām un lidostām gaisa satiksmes kontroles uzņēmumus ar dažiem izņēmumiem kontrolē valstu nacionālās valdības. No Eiropas Savienības 28 dalībvalstīm tikai divās valstīs – Lielbritānijā un Itālijā - gaisa kontroles vadība ir nodota privātu uzņēmumu rokās.

Pašreizējās gaisa satiksmes aizsākumi ir meklējami sešdesmitajos gados, kad Lielbritānijas, Francijas, Vācijas un Beniluksa valstis dibināja “Eurocontrol”, kas faktiski nozīmēja Eiropas gaisa telpu apvienošanu. Vienota Eiropas gaisa telpa 2001. gadā kļuva par oficiālu Eiropas Savienības mērķi. Tika cerēts, ka ar šādas politikas īstenošanu būs iespējams radīt efektīvāku un ekonomiskāku gaisa kontroles modeli, kā arī vienmērīgāku un saprotamāku gaisa satiksmes plūsmu.

Tomēr, ja neskaita Māstrihtas Gaisa kontroles centra kontrolēto teritoriju, reāla progresa “vienotās gaisa telpas projektā” nav kopš sešdesmitajiem gadiem. Viens no iemesliem – Francija un Lielbritānija militāru iemeslu dēļ grib saglabāt suverenitāti pār savu gaisa telpu.

Pagājušā gada oktobrī gaisa kontroles uzņēmumu apvienība ATCEU ideju par kontroles centru modernizēšanu nodēvēja par “lieku laika izšķiešanu”. Ideja paredzēja, ka gaisa kontroles centros lielāks uzsvars tiek likts uz tehnoloģijām, kā arī gaisa telpu apvienošanu.

Tiek norādīts, ka šāds solis ļautu samazināt izmaksas gan aviosabiedrībām, gan pasažieriem, taču apdraudētu simtiem gaisa kontrolieru darbu visā Eiropā. ATCEU pārstāvji uzsvēra, ka “cilvēkiem ir jāturpina atrasties gaisa kontroles darba galvgalī”.

“Eurocontrol” pārstāvis Razvans Bukuroju saka, ka tehnoloģiju lomas palielināšana, iespējams, dotu manāmu labumu tikai uz vienu vasaru.

“Iegūtās iespējas ātri samazinātos, jo redzam – gaisa satiksmes apjoms pieaug. Mākslīga lidojumu ilgumu palielināšana radīs nevajadzīgi lielu degvielas patēriņu un ar to saistītās izmaksas,” saka Bukuroju.

Tādēļ Eiropas Savienība maina savu taktiku un aprīļa ziņojumā aicināja izveidot “Eiropas digitālās debesis”. Tā vietā, lai apvienotu gaisa kontroles satiksmes dienestu darbību, galvenais fokuss būtu uz kopēju digitalizācijas standartu ieviešanu, lai nodrošinātu līdzīgu sistēmu darbību visā Eiropas blokā. Tāpat arī būtu svarīgi mainīt gaisa satiksmes kontrolieru licencēšanas noteikumus, lai viņi varētu brīvi izvēlēties Eiropas reģionu, kur strādāt.

Šāda taktikas izvēle ir pierādījums tam, ka Brisele ir sapratusi – gaisa telpu apvienošana problēmu neatrisinās. Jāņem vērā, ka ASV un Ķīna ir milzīgas valstis, kurās katrā ir vienota gaisa kontroles sistēma, taču arī šeit nākas saskarties ar “gaisa sastrēgumiem”.

Kā efektīvi cīnīties pret “gaisa sastrēgumu” problēmu, pagaidām nevienam nav skaidrs. Aviosabiedrības iebilst pret gaisa kontroles centru nodošanu dažādu uzņēmumu rokās, jo tas nozīmētu “dažādu biznesa principu stāšanos spēkā” - iespējams, būtu atsevišķu aviokompāniju lobijs, bet galvenais uzdevums – rūpēties par drošību gaisa telpā - varētu aiziet uz otro plānu.

“Ir nepieciešamas īstas reformas, kas ļaus apturēt gaisa satiksmes kontroles centru nespēju tikt galā ar situāciju. Taču reformas ir jāīsteno ar politisko gribu,” uzskata eksperts Deivids Makmilans. Viņš uzskata, ka ir jāmeklē optimāls variants, kas ļautu gan samazināt izmaksas lidsabiedrībām, gan nodrošinātu labāku gaisa satiksmes plūsmu. Tomēr sāpīgs jautājums, kam risinājumu pašlaik neredz, ir gaisa satiksmes kontroles centru nodrošināšana ar modernākām tehnoloģijām.

Māstrihtas Gaisa kontroles centra direktors Džons Senturbano pat joko par šo tēmu: “Ja man būtu jaunam cilvēkam jādod padoms, kur viņš varētu atrast labi apmaksātu darbu un tuvākās desmitgades nebaidīties par iespējamu darba zaudēšanu tehnoloģiju attīstības dēļ, tad tā būtu gaisa satiksmes kontrole. Tieši tā pašlaik arī izskatās reformu process šajā industrijā. Tas faktiski nenotiek,” saka Senturbano.