Autoražotājiem draud pamatīgas soda naudas par neiekļaušanos kaitīgo izmešu normās

Automašīnas sastrēgumā

FOTO: Pixabay

Eiropas autobūves industrijai patlaban lielākais apdraudējums ir nevis Brexit, krītošie pārdošanas apjomi vai pat globālais tirdzniecības karš, bet gan pašu nespēja iekļauties kaitīgo izmešu normatīvos.

Jau nākamgad Eiropā stāsies spēkā jauni, krietni vien striktāki oglekļa dioksīda izmešu ierobežojumi, un paredzams, ka autoražotājiem normatīvu ievērošana būs milzu izaicinājums. Ja kompānijas nespēs vidējo CO2 izmešu apjomu līdz 2021.gadam samazināt zem 95 g/km, tām draud ievērojamas soda naudas. 

Kā vēsta The Financial Times tīmekļa vietne, faktiski neviena kompānija šādiem ierobežojumiem nav gatava.

"Tas būs sasodīti smags darbs," sacījis PSA grupas (pārvalda Peugeot, Citroen, DS, Opel un Vauxhall zīmolus) izpilddirektors Karloss Tavaress. "Tomēr mēs normatīvos iekļausimies, lai ko tas maksātu."

Jau minēts, ka autoražotājiem oglekļa dioksīda izmešu apjoms līdz 2021.gadam jāsamazina līdz mazāk nekā 95 gramiem uz kilometru. Pretējā gadījumā tiem draud soda nauda 95 eiro apmērā par katru pārsniegto gramu, kas piedevām jāreizina ar gada laikā pārdoto auto skaitu.

"Mēs runājam par soda naudām līdz pat 30 miljardu eiro apmērā šai industrijai," - tā Volkswagen grupas vadītājs Herberts Dīss. Izmešu apjomu gan tas neuzlabo. Tieši pretēji.

The Financial Times rīcībā esošā informācija liecina, ka dažiem lielajiem Eiropas autoražotājiem iekšējie plāni neparedz iekļaušanos normatīvos. Piemēram, BMW līdz 2021.gadam CO2 izmešu vidējo apjomu plāno samazināt līdz 101 g/km, Daimler AG - līdz 103 g/km, Fiat Chrysler Automobiles - līdz 91 g/km, PSA grupa - līdz 91 g/km, Renault - līdz 93 g/km, bet Volkswagen - līdz 96 g/km.

Lai gan jaunie normatīvi jau drīzumā stāsies spēkā, autobūves industrijā novērojams kaitīgo izmešu kāpums. Galvenokārt tādēļ, ka patērētāji aizvien vairāk izvēlas lielākus un smagākus SUV automobiļus, turklāt arvien vairāk ar benzīna dzinēju nevis dīzeli.

Saskaņā ar The Financial Times rīcībā esošo informāciju 2018.gadā vidējais CO2 izmešu apjoms starp jaunajiem auto sasniedzis 121 g/km atzīmi. Tik augsts tas nav bijis iepriekšējos četrus gadus. Daļēji tas saistāms ar Volkswagen dīzeļgeitas skandālu, kas pamatīgi iedragāja uzticēšanos dīzeļdzinējiem. Kā norāda The Financial Times, ja 2011.gadā dīzeļautomobiļu daļa Eiropas Savienības jauno auto tirgū bija 56 procenti, tad 2018.gadā īpatsvars jau bija nokritis līdz 37%.

Investīciju konsultāciju firmas Evercore INI auto industrijas vadošais analītiķis Ārndts Elinghorsts (Arndt Ellinghorst) uzskata, ka iekļaušanās CO2 normatīvos ir "lielākais strukturālais pretvējš", ar ko tuvākajā nākotnē nāksies saskarties auto industrijai. Pēc viņa domām kaitējums būs lielāks nekā tirdzniecības karš ar Ķīnu, ASV ieviestie tarifi, dīzeļauto aizliegums un Brexit. Pēc Elinghorsta aplēsēm automašīnu iekļaušana normatīvos vien industrijai izmaksās 15,5 miljardus eiro, jo caurmērā 95 procentiem katra autoražotāja automobiļu izmešu apjomam būs jābūt mazākam nekā 95 g/km.

Vidējo CO2 izmešu rādītāju daļēji palīdz samazināt elektromobiļi, kas nu jau ietilpst daudzu autoražotāju piedāvājumā. Bateriju izmaksas gan ir milzīgas, un tas nozīmē, ka peļņa no katra pārdotā elektroauto ir niecīga. Ir pat gadījumi, kad elektroauto ražošana kompānijai nes zaudējumus.

"Vai nu tu cel savu automobiļu cenu, tīram transportam tā kļūstot elitāram, taču iekļaujies normatīvos un izvairies no sodiem, vai arī pārdod mašīnas ar zaudējumiem un esi spiests veikt kompānijas restrukturizāciju, lai no zaudējumus kompensētu," izteicies Tavaress.

Kamēr Eiropas lielākajam autoražotājam Volkswagen, kas kontinentā pērn pārdeva 4,4 miljonus automobiļu, CO2 izmešu rādītājs ir jāsamazina no pašreizējiem 123 g/km, tādiem ražotājiem kā BMW un Daimler AG izaicinājums ir vēl lielāks. Pat PSA grupai, kuras ietvaros vidējais CO2 izmešu apjoms ir zem 115 g/km, tiek prognozēts, ka ienākumi uz akciju kritīsies par 25%. Ņemot industriju kopumā, tiek prognozēts, ka tās ienākumi 2021.gadā kopumā samazināsies par 7,4 miljardiem eiro jeb 14%, ja salīdzina ar 2018.gadu.

Tai pašā laikā jāpiebilst, ka ne visiem autoražotājiem striktāki CO2 normatīvi nozīmē krīzi. Piemēram, Toyota jau pirms vairāk nekā 10 gadiem priekšplānā izvirzīja hibrīdauto ražošanu un uzskata, ka 2019.gadā puse no tās pārdotajiem jaunajiem automobiļiem būs ar hibrīddzinēju. Tāpat Toyota ir paaugstinājusi hibrīdauto pārdošanas prognozi 2021.gadam no 50 līdz 60 procentiem.

"Hibrīddzinēju attīstība ir bijusi straujāka nekā mēs bijām domājuši," sacījis Toyota Eiropas nodaļas vadītājs Didjē Lerojs (Didier Leroy). Būtiski, ka Toyota ir arī viens no pirmajiem autoražotājiem, kas no klāsta izslēdza automobiļus ar dīzeļdzinēju. Tā rezultātā CO2 izmešu apjoms sākotnēji palielinājās, taču vienlaikus šis solis palīdzēja japāņu kompānijai saraut saites ar krītošo dīzeļauto tirgu, kā arī veikt nepieciešamās darbības lai līdz 2021.gadam Eiropā laistu pārdošanā trīs jaunus elektroauto.

Jāteic gan, ka ir arī citas metodes kā autobūves kompānijas var iekļauties stingrajos normatīvos un izvairīties no soda naudām. Piemēram, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) maksā simtiem mijonus eiro kompānijai Tesla Motors, lai tās elektromobiļi tiktu formāli iekļauti FCA klāstā un tādējādi palīdzētu pazemināt vidējo izmešu līmeni. Arī tāds ražotājs kā Lamborghini iegūst no tā, ka ir daļa no Volkswagen grupas. Pretējā gadījumā itāļu uzņēmumam būtu ļoti grūti turēties pat tuvu oglekļa dioksīda normām.

Uz augšu