Ja neskaitām numurzīmes un klusāku gaitu, vizuāli elektroauto diez ko neatšķiras no parastajiem auto. Arī uzlādes punkti, salīdzinot ar degvielas uzpildes stacijām, ir pavisam nelieli, neuzkrītoši skapīši bez norādēm, lielām nojumēm, kurus nezinātājam viegli neievērot.
Tāpēc daudziem nepamanīts būs palicis fakts, ka realitātē elektroauto skaits pēdējo 4 gadu laikā valstī desmitkāršojies no 130 līdz 1240. Pārskatāmā nākotnē to skaits noteikti pieaugs, un līdz ar to ievērojami augs arī uzlādes staciju skaits. Lai noskaidrotu, kā mainījusies elektroauto lietotāju pieredze pilsētās un cik ērts ir šis pārvietošanās līdzeklis ikdienā, 24. martā sociālo tīklu lietotnē “Clubhouse” norisinājās diskusija, kurā piedalījās vairāki elektroauto lietotāji un uzlādes tīkla pārstāvji - Elīna Gaile-Sarkane no RTU, Artūrs Lindenbergs no LMT, Māris Avotiņš no “Fiqsy”, Pauls Beinarovičs no CSDD, Ansis Valdovskis no “Latvenergo” un Kārlis Mendziņš no “Uzlādēts.lv”.
Uzlādes staciju pārklājuma tīkls ir labāks, nekā tu domā
Sarunas gaitā atklājās: pirms 3 - 4 gadiem brauciena maršruts tiešām bija rūpīgi jāplāno un teju jāpakārto pieejamajām uzlādes vietām, bet šobrīd par to galva jālauza krietni mazāk. Pēdējo divu gadu gaitā uzlādes staciju pārklājumu tīkls Latvijā ir krietni paplašinājies, Ansis Valdovskis, “Latvenergo” elektrotransporta uzlādes tīkla pārstāvis, apstiprināja, ka 2019. gadā “Elektrum” staciju skaits bija vien 7, kamēr 2020. gadā jau 36, un plānā uz 2022. gadu ir kopumā 100 stacijas. Pauls Beinarovičs apstiprināja, ka līdz gada beigām VAS "Ceļu satiksmes drošības direkcija" (CSDD) būs jau 139 uzlādes stacijas. Cilvēku bažas par palikšanu ceļmalā, “nekurienes vidū”, ir plaši izplatītas, bet realitātē reti pamatotas. Kā norādīja Kārlis Mendziņš, tagad mums sāk parādīties gluži jauni izaicinājumi - staciju noslodze un rindas “pīķa stundās”. Savukārt Māris Avotiņš no koplietošanas auto uzņēmuma “Fiqsy” konstatējis, ka deviņu mēnešu laikā ar koplietošanas servisa auto ir nobraukti 1,2 miljoni kilometru un ne reizi nav bijis jāsauc evakuators tukšas baterijas dēļ - tas noticis tikai pārsistu riepu dēļ.
Lādē ātri vai lādē gudri
Vai nākotnē visas cerības liekam uz ultra uzlādes stacijām? Atbilde viennozīmīgi ir nē. Dažādas vajadzības, dažādas jaudas stacijas. Ņemot vērā, ka automašīna 95% no sava laika pavada stāvot un tas būtu piemērots laiks, kas jāizmanto uzlādei, ir nepieciešams veidot pārklājumu ar ne vien ātrām un investīciju ziņā daudz dārgākām stacijām, bet arī ar lēniem un izmaksu ziņā draudzīgākiem uzlādes punktiem. Esot garākos pārbraucienos pa Latviju uz lielajām maģistrālēm, mēs pērkam laiku, un tur būtu nepieciešamas ātrās uzlādes stacijas, bet, esot darbā, mājās vai brīvdienu nesteidzīgajā ritmā, varam atļauties lādēt lēnākā režīmā, pievēršoties kādām citām nodarbēm. Tā, piemēram, RTU profesore Elīna Gaile-Sarkane, pārvietojoties ikdienā, ir iemanījusies iekļauties savā optimālajā auto baterijas uzlādes diapazonā - vidēji 15-60%, kas ļauj taupīt uzlādes laiku stacijā un lādēt, kad ir nepieciešamība, nevis kad baterija ir tukša.
Lietotāja pieredzē (UX) balstīti risinājumi
Artūrs Lindenbergs (LMT), atsaucoties uz saviem ikdienas novērojumiem, atzīst, ka būtiskākie izaicinājumi, ar ko lietotājam jāsaskaras, ir norēķinu sistēmas nepilnības, mulsinošas pakalpojuma lietotnes un rindas. 21. gs. mums ir iemācījis izmantot mobilās lietotnes, bezkontakta norēķinus, izvēles iespējas un ātru ritmu. Ērtums, pieejamība un maksimāli maza paradumu maiņa - to pašu lietotāji vēlētos redzēt arī uzlādes stacijās. Tādēļ nepieciešams domāt par vienotu lietotni, kur lietotāji var norēķināties par uzlādi, neatkarīgi kādā uzlādes stacijā viņi atrodas, un rezervēt vietu stacijā sev vēlamajā laikā, paļaujoties, ka nebūs jāgaida rindā. Artūrs šeit aktualizēja vēl papildu tēmu - darba auto vai transporta kompensācijas. Ir vajadzīga pārdomāta sistēma, kā notiek apmaksa par elektrību darbiniekam, ja auto tiek lādēts mājās un tiek patērēta privātas mājsaimniecības elektrība. Lai risinātu šos un līdzīgus izaicinājumus, aicinām interesentus piedalīties inovāciju kustības VEFRESH organizētajā “Urban Mobility hackathon”, kas norisināsies tiešsaistē jau 15. aprīlī.
Garantija, ka būs atbalsts
Šobrīd elektroauto lietotāji un īpašnieki bauda dažādas privilēģijas - ar elektroauto var braukt pa sabiedriskā transporta joslām, ir nodokļu atvieglojumi, Liepājā un Rīgā pašvaldības stāvvietās var stāvēt bez maksas un Jūrmalā nav jāmaksā iebraukšanas maksa. Ņemot vērā, ka jauna auto iegāde gan privātpersonai, gan uzņēmumam ir vismaz vidēja termiņa lēmums, šie apsvērumi iespaido izvēli par labu elektroauto iegādei. Svarīgi, lai iedzīvotāji var rēķināties, ka šie atvieglojumi būs spēkā konkrētu periodu, piemēram, līdz 2030. gadam, kā arī tiks noteikts atbilstošs trīs līdz piecu gadu pārejas posms, ja šīs privilēģijas mainīsies.
Braukt un lādēt, nevis lādēt un braukt
Papildus nepieciešamajiem uzlabojumiem sabiedrībā tomēr pastāv virkne mītu, kurus nepieciešams atspēkot kopīgā nostājā - daloties ar reālu ikdienas pieredzi un kliedējot bažas, nevis biedējot ar evakuatoriem un pļavās noslāpušiem auto. Būtiski, ka ir pieejama informācija par to, kā labāk un ērtāk vadīt savu dzīvi ar elektroauto. Sarunas noslēgumā dalībnieki vienojās, ka auto iegādes būtiski izmēģināt testa vai īres auto, lai novērtētu, kā jaunais auto pielāgojas jau esošajiem ikdienas ieradumiem, vadoties pēc principa “braukt un lādēt, nevis lādēt un braukt”, kas ir solis tuvāk tam, lai elektroauto Latvijas ielās un ceļos parādītos arvien biežāk.
/nginx/o/2021/04/01/13708071t1hb616.jpg)