Auto pasaule kopš dzimšanas ir gājusi uz priekšu milzu soļiem un šķiet, ka pat vairāk nekā 130 gadus pēc pirmā patenta piešķiršanas Karlam Bencam, šis process nekļūst lēnāks. Tikai problēmas, kuras risina dizaineri un inženieri, ar katru dienu kļūst sarežģītākas, un to kļūst arvien vairāk.
Viens no aktuālākajiem jautājumiem autobūvē pēdējā laikā ir elektromotoru spēja pilnībā aizstāt iekšdedzes dzinējus. Vai ir vērts turpināt ieguldījumus to izstrādē? Un, ja nē, tad kad mēs pavisam atvadīsimies no benzīna un dīzeļdegvielas spēkstacijām?
Vairāki jaunie autoražotāji piedāvā tikai elektriskos transportlīdzekļus, savukārt lielākā daļa tradicionālo autoražotāju vēlas apmierināt visas intereses, tostarp arī tos dažus procentus jauno auto pircēju, kuri apsver iespēju iegādāties tikai elektroauto. Tādēļ daži ražotāji izvēli cenšas padarīt tik vienkāršu, cik iespējams, un franču Peugeot gadījumā tā ir iespēja izvēlēties vienu modeli ar dīzeļa, benzīna vai elektromotoru nevis tikai vienu vai divus no dzinēju veidiem.
Tā ir modernajā autobūvē novērojama tendence, kurai tagad seko ne viens vien autoražotājs, jo potenciālais pircējs ir tikai ieguvējs, ja var vispirms izvēlēties automašīnu un tikai tad domāt par dzinēja tehnoloģijām.
Elektroauto dzimšana
Par modernā auto priekšteci uzskata ratus ar tvaika dzinēju, taču tie bija ārkārtīgi neveikli, dūmoja un dzirksteļoja. Šo iekārtu tuvumā zirgi kļuva tramīgi, bet cilvēki jutās neomulīgi, tādēļ pirmie transportlīdzekļi ar elektromotoru, kas parādījās 19.gadsimta sākumā, bija kā panaceja un gaismas stars tuneļa galā. Problēmas sagādāja vienīgi enerģijas paņemšana līdzi tālākā braucienā. Tā kā agrīnos akumulatorus varēja uzlādēt tikai vienu reizi, izgudrojums praktiskā lietošanā bija ļoti neērts.
Attīstoties akumulatoru tehnoloģijām, dažādu veidu elektrisko transportlīdzekļu skaits sāka strauji palielināties. Tie kļuva plaši sastopami pilsētās un tika izmantoti pat ogļu raktuvēs, jo, atšķirībā no iekšdedzes un tvaika dzinējiem, nepatērēja ogļračiem vitāli svarīgo skābekli.
Pirms vairāk nekā gadsimta trūkumi elektriskajiem automobiļiem nepieciešamajā infrastruktūrā bija lielāki nekā tagad, tomēr vairāku iemeslu dēļ tie tāpat izskatījās pievilcīgāki par benzīna dzinēju automobiļiem.
Automašīnas ar iekšdedzes dzinēju vienkārši nebija praktiskas, jo iedarbināšana ar rokturi bija sarežģīta un fiziski grūta, kamēr elektrisks auto, kura akumulators nakts gaitā bija uzlādēs, varēja braukt uzreiz. Tas ievērojami atviegloja mašīnu lietošanu, jo cilvēks ar elektroauto brauca uz pilsētu, apstājās ielas malā, aizgāja savās darīšanās, atgriezās un nekavējoties varēja varēja turpināt savas ikdienas gaitas.
Pozīcijas tirgū elektriskie auto strauji zaudēja 20.gadsimta sākumā, kad Zemes dzīlēs tika atklāti milzīgi naftas krājumi. Benzīns bija viegli un ātri iegūstams, un maksāja salīdzinoši maz. Iekšdedzes dzinēja automašīnu ražošana kļuva vienkāršāka, bet pašas automašīnas - lētākas. Elektromobiļu izstumšanu no tirgus paātrināja elektriskā startera izgudrošana un ceļu infrastruktūras attīstība, kas pavēra iespēju ar iekšdedzes dzinēja automobiļiem braukt vēl ātrāk un tālāk. Pagājušā gadsimta pirmajā pusē bija mēģinājumi atgriezt elektriskos auto slavas virsotnē, taču nesekmīgi. Piemēram, Otrā pasaules kara laikā 1942.gadā degvielas trūkuma apstākļos Peugeot izlaida nelielu elektrisko auto VLV, taču tas lielus panākumus neguva.
Dīzeļu revolūcija
Līdz 20.gadsimta beigām privātie vieglie auto lielākoties bija aprīkoti ar benzīna dzinēju. Tas bija saistīts ar zemākām uzturēšanas izmaksām, labākām dinamiskajām īpašībām un veiksmīgākiem trokšņu un vibrāciju novēršanas risinājumiem.
Dīzeļdzinēji lielākoties tika izmantoti komerctransporta vajadzībām, jo komforta un operacionālo izdevumu duelī visbiežāk uzvarēja pēdējie. Dīzeļdzinēju darbības princips un konstrukcija veicināja lielākus izdevumus automašīnas iegādes brīdī un augstākas remonta izmaksas. Šī iemesla dēļ ikvienam, kurš plānoja iegādāties jaunu auto, tika ieteikts vispirms novērtēt savus braukšanas paradumus, un, ja gadā nobrauktais attālums bija mazāks nekā 20 tūkstoši kilometru, pat neskatīties dīzeļa versiju virzienā.
Attieksme pret dīzeļdzinējiem mainījās, kad tirgū nonāca Common Rail degvielas augstspiediena iesmidzināšanas sistēma.
Jaunie dīzeļdzinēji bija pārāki par līdzvērtīga darba tilpuma benzīna motoriem visos galvenajos parametros - jaudas, maksimālā griezes momenta un degvielas patēriņa rādītāji bija labāki, un pat senie trūkumi - vibrācijas un troksnis - kļuva par pagātni.
Modernie dīzeļdzinēji ir ārkārtīgi efektīvi un, piemēram, franču ražotāja mazākais modelis ar 100 zirgspēku dīzeļdzinēju vidēji patērē tikai 4,1 l/100 km. Tas arī ir viens no nedaudziem šāda izmēra automobiļiem, kura dzinēju portfelī aizvien ir dīzeļmotors. Arī lielākās automašīnās tik zems patēriņš nav brīnums, jo pat modelis 5008 ar septiņām sēdvietām uz 100 km vidēji patērē 5,1 litru degvielas. Modernie dīzeļdzinēji ir ne tikai ekonomiski, bet arī tīri - to CO2 emisiju apjoms ir zems un, pateicoties modernām filtrēšanas sistēmām, NOx un cieto daļiņu izmešu daudzums ir desmitiem reižu mazāks nekā pirms desmit gadiem.
Elektrības atgriešanās
Dīzeļdzinēju zelta laikmets ilga līdz tā dēvētajam "dīzeļgeitas" skandālam, kas atklāja dažu autoražotāju īstenotu plaša mēroga krāpšanos ar izmešu rādītājiem, lai tie atbilstu aizvien stingrākajiem emisiju standartiem. Vienlaikus tas kļuva par signālu, ka iekšdedzes dzinēju attīstības potenciāls ir sasniedzis kritisko punktu, kurā CO2, slāpekļa oksīdu, cieto daļiņu un ogļūdeņražu savienojumu izmešus var samazināt, taču tas negatīvi ietekmēs automašīnu cenu.
Šis fakts kļuva par impulsu pievērsties elektrībai un vairāk koncentrēties uz hibrīdtehnoloģiju, kā arī bateriju elektrisko auto izstrādi.
Autoražotājiem vēl daudz darba veicams, jo pat modernākās, ievērojami uzlabotās baterijas ir ļoti smagas un dārgas, un to ietilpība nespēj konkurēt ar dīzeļdegvielas tvertni.
No otras puses - pārāk maz laika vēl pagājis kopš dienas, kad dienaskārtībā nonāca jautājums par autoparka vispārēju elektrifikāciju.
Lielās autobūves kompānijas viena pēc otras informē par ambicioziem jaunu elektroauto piegāžu plāniem un ziņo, pēc kura datuma vairs neražos automašīnas ar tradicionālajiem dzinējiem. Piemēram, Porsche izpilddirektors Olivers Blūme, pirms neilga laika sacīja, ka viņš, kamēr vien atradīsies vadītāja krēslā, neatteiksies no Porsche 911 ar iekšdedzes dzinēju, taču solīja, ka līdz 2025.gadam aptuveni 50% no pārdotajiem Porsche modeļiem būs elektriski vai ar hibrīddzinēju.
Arī Jaguar pēc 2030.gada ražos tikai elektriskus auto, savukārt Ford plāno līdz 2025.gadam divkāršot investīcijas elektroauto izstrādē, tām sasniedzot 22 miljardus ASV dolāru. General Motors ir mērķis no 2035.gada ražot gandrīz tikai ekoloģiski tīrus auto, savukārt visiem Peugeot modeļiem līdz 2021.gadam būs elektrificētās versijas. Turklāt Stellantis grupa, kurā ietilpst minētais Francijas autoražotājs, jau tuvākajā nākotnē sāks piedāvāt komercautomobiļus ar ūdeņraža degvielas šūnu elementiem.
Tas tikai pierāda, ka elektriskie auto pagaidām vēl nespēj apmierināt visas vajadzības un priekšrocības mūsdienu situācijā ir tiem autoražotājiem, kuri piedāvā iespēju vienam modelim izvēlēties iekšdedzes dzinēju vai elektromotoru.
