FOTO: Publicitātes foto

Lai kā gribētos ticēt tam, ka Ziemassvētku vecīša darbnīca atrodas Somijas reģionā Lapzemē – nāksies apgāzt šo apgalvojumu, jo mūsdienās “rūķīši” dāvanas ražo Ķīnā. Lampiņu virtenes, eglīšu rotājumi, bērnu rotaļlietas, elektroniskie gadžeti un vēl citas preces, kas atrodas gandrīz katrā mājoklī tiek importētas no Ķīnas.

Esam pārliecināti, ka lielākā daļa pasaules iedzīvotāju ir turējuši rokā preci, uz kura drukātiem burtiem ir rakstīts “MADE IN CHINA”, kas pierāda to, ka Ķīna ir viena no lielākajām ražotājvalstīm pasaulē, ņemot vērā importa un eksporta apjomus. Saistībā ar Latviju, Ķīna ierindojas 6. vietā pēc importēto kravu apjoma. 2020. gadā Ķīna bija trešais lielākais eksporta partneris Eiropas Savienībā (10,5%) un vislielākais importa partneris, veidojot 22,4% no visām precēm.

Aptuveni 90% visu pasaules preču tiek pārvadāti ar konteineriem, veicot starptautiskās kravu piegādes  no viena kontinenta uz otru. Lielākā daļa preču no Ķīnas tiek transportētas, izmantojot tieši jūras kravu pārvadājumus ar konteineru kuģiem, taču, kā zināms, pasaulē joprojām valda konteineru krīze, kas izpaužas kā konteineru deficīts, augstas kravu pārvadājumu izmaksas un sastrēgumi ostās.

Esošie apstākļi IR pamats satraukumam un liek jautāt – vai konteineru krīze sabojās Ziemassvētkus un zem eglītes nebūs dāvanu? Zemāk Jūs varat uzzināt, kas ietekmēja krīzes attīstību un kādas ir iespējamās alternatīvas, lai krava tiktu piegādāta laikā.

PANDĒMIJA, SUECAS KANĀLA BLOĶĒŠANA, ĶĪNAS OSTU SLĒGŠANA – KAS TĀLĀK?

Covid-19 pandēmija jau ir radījusi zināmas sekas – pandēmijas sākumposmā strauji samazinājās preču pieprasījums, taču neilgi pēc tam patēriņš pieauga, radot interesantu situāciju – ārzemju portāli to raksturo ar salīdzinājumu – no bada uz svētkiem. Brīdī, kad ostas Eiropā un Ziemeļamerikā jau bija apturējušas savu darbību pandēmijas dēļ, piestātnēs ieradās daudz konteineru kuģu uz palikšanu.

Tam sekoja Suecas kanālā iestrēgušais “Ever Green” kuģis, kas izveidoja milzīgu kuģu sastrēgumu, bet, kad situācija tika atrisināta, pēkšņā kuģu ierašanās radīja atkal jaunus sastrēgumus, īpaši Eiropas lielākajās ostās, piemēram Roterdamā.

Pandēmijas un Suecas kanāla bloķēšanas dēļ daudzi kuģniecības uzņēmumi ir iemācījušies šajā mainīgajā laikā reaģēt uz krīzes situācijām un apzinās, ka jauni satricinājumi nozarei var pienākt negaidīti, kā piemēram, jaunais Covid-19 vīrusa vilnis Ķīnas dienvidos – Jantijas apgabalā, Šeņdžeņas pilsētā, kas ir nozīmīgs reģions konteineru kustībai. Ķīnas ostās, rūpnīcās un uzņēmumos ir ieviesta karantīna, kas ietekmē ostu darbību un konteineru kustību – piemēram, konteineru terminālī Šeņdžeņā ir pieaudzis gaidīšanas laiks līdz pat vairākām nedēļām. Tas pats notiek arī Vjetnamas ostās.

Pieminēšanas vērta ir arī Ķīnas Ningbo-Zhoushan ostas slēgšana, jo šī gada 11. augustā, kad vienam darbiniekam tika atklāts Covid-19 vīruss, osta pārtrauca veikt saistītos pakalpojumus ar ienākošajiem un izejošajiem konteineriem. Pēc gandrīz 2 nedēļām osta ir atsākusi savu darbību, taču var paiet ilgs laiks līdz situācija normalizēsies. Mazumtirgotāji visā pasaulē ir apdraudēti ar nepārtrauktiem piegāžu traucējumiem. Vērts atgādināt, ka šī ir trešā noslogotākā osta pasaulē un otrs noslogotākais konteineru mezgls Ķīnā.

KONTEINERU CENU APBURTAIS LOKS

Īsumā par situāciju ar konteineru cenām – pieprasījums veido piedāvājumu, tāpēc, loģiski, ka milzīgais pieprasījums pēc konteineriem ir līdzeklis, kā konteineru ražotājiem pelnīt vairāk, un loģiski, ka, palielinoties konteineru cenai, palielinās arī transportēšanas izmaksas. Cenas ietekmē preču pieprasījums, jo daļa pasaules ekonomikas atgūstas no pandēmijas. Bet pat tiem, kas ir gatavi maksāt, ir jāgaida uz konteineriem. Daļa uzņēmēju sacenšas par vietu uz kuģiem, tāpēc izmanto papildu maksas pakalpojumu – vietas rezervēšanu uz kuģiem, kas dodas uz ASV vai Eiropu. Tāpat arī ostu sastrēgumi palielina gaidīšanas laiku piestātnē, līdz ar to, tas atkal ir iemesls lielākām izmaksām.

Kā vēsta Financial Times, 40 pēdu konteinera cena no Āzijas uz Ziemeļeiropu (Skandināvijas valstīm) ir pieaugusi no 2000 līdz 9000 dolāriem, savukārt CNBC raksta, ka no Āzijas uz Ameriku kravu pārvadājumu izmaksas pēdējos mēnešos ir augušas par vismaz 200%.

Reālajā situācijā – konteineru nav, bet tie, kas pie tādiem tiek, maksā četras reizes vairāk nekā parasti, un tas ir drauds uzņēmumu stabilitātei, kas ir atkarīgi no šīm transporta līnijām un maršrutiem.

KĀDUS RISKUS RADA KONTEINERU KRĪZE UN KAD TAS BEIGSIES?

Konteineru pārvadājumu izpildes laiks ir lēns, un daudzi mazumtirgotāji jau tagad sāk veidot krājumus Ziemassvētkiem. Kas to lai zina – kāda situācija būs oktobrī vai tieši pirms svētkiem – decembrī.

Šī brīža situācija ir tik neprognozējama un mainīga, ka pastāv milzīgs risks nesaņemt sūtījumus līdz Ziemassvētkiem. Ziemassvētkos gaidāms preču trūkums un piegāžu kavēšanās, tāpēc uzņēmējiem ir nopietni jāizvērtē – no kurienes nāks nepieciešamie materiāli un preces un cik liela garantija ir saņemt tos laikā. Patērētājiem Eiropā un Ziemeļamerikā ir jārēķinās, ka preces no Āzijas būs jāgaida ilgāk nekā parasti.

Kā papildu risks konteineru krīzei un pieaugošajām izmaksām jūras kravu pārvadājumiem, ir inflācija. Eksperti uzskata, ka piegādes jautājumiem būs tieša ietekme uz preču cenām veikalos.

KĀDAS IR ALTERNATĪVAS?

Ir dažādas alternatīvas, kā saņemt sev vēlamās preces laikā. Viens no variantiem ir pasūtīt kravu jau tagad  – lai nodrošinātu tās garantētu piegādi līdz Ziemassvētkiem. Otrs variants ir izskatīt citas tirgus iespējas un sūtīt to pašu, piemēram, no Eiropas ražotājiem, tādā veidā nomainot transportu no konteineru pārvadājumiem uz sauszemes kravu pārvadājumiem ar autotransportu. Trešais variants varētu būt konteineru transportēšana uz vai no blakus esošajām ostu piestātnēm, kur nav tik lieli sastrēgumi, taču arī tur gaidīšanas laiks var palielināties pieaugošā sūtījumu skaita dēļ. Vēl risinājums ir dzelzceļa kravu pārvadājumi no Āzijas valstīm uz Eiropu, taču, lai gan gaidīšanas laiks ir ievērojami mazāks, arī dzelzceļa kravu pārvadājumi ir kļuvuši dārgāki.