Šāds lēmums gan atsauksies uz jau uzbūvētās ūdeņraža stacijas un jau piegādāto ūdeņraža trolejbusu ekspluatācijas izmaksām. Taču ūdeņraža autobusus šajā reģionā varētu piegādāt tikai viens ražotājs, un tas būtībā nozīmē neesošu konkurenci un ļoti dārgu piedāvājumu. Tas arī bijis galvenais iemesls atteikties no šiem plāniem.

Pirms pieciem gadiem “Rīgas satiksme” iesāka inovāciju projektu, lai uzbūvētu ūdeņraža staciju. Tā kopā ar iekārtām izmaksāja ap pieciem miljoniem eiro, bet divpadsmit miljonus – pasaulē pirmie ūdeņraža trolejbusi. Projekta ietvaros maksāts arī konsultantiem un bijis pasūtīts arī 300 tūkstošu vērts pētījums. Neraugoties uz iepriekšējās vadības laikā piedzīvotiem skandāliem, tagad līgumus vairs nepārvērtēs. Tagadējā “Rīgas satiksmes” vadība uzsver, ka galvenais bijis koncentrēties uz to, lai šo projektu iedzīvinātu un palaistu uz līnijas iegādātos trolejbusus.

“Jā, projekta ietvaros ir pirkta virkne dažādu konsultāciju līgumu, konsultāciju pakalpojumi tai skaitā, bet dziļāk mēs viņus vērtējuši vairs neesam. Tāpēc, ka mūsu sadaļa bija nodrošināt šīs stacijas pieņemšanu ekspluatācijā un nodrošināt to, lai šī stacija strādātu. Un tie trolejbusi, kas līdz pagājušā gada sākumam stāvēja šeit parkā bez lietojuma, arī tiktu izmantoti maršrutu tīklā,” norāda “Rīgas satiksmes” valdes priekšsēdētāja Džineta Innusa.

Trolejbusi ūdeņraža šūnas izmanto, braucot tur, kur tiem nav elektrības tīkla.

Sākot to lietošanu, no desmit projekta ietvaros iegādātajiem trolejbusiem četrus bieži nomoka tehniskas problēmas, un uz līnijas regulāri ir tikai seši trolejbusi. Daļa no tām saistītas ar ūdeņraža tehnoloģijām, bet daļa – ar pašu trolejbusu uzbūvi. Remonti gan notiek ražotāja dotās garantijas ietvaros. Trolejbusus mēģina lietot jau vairāk nekā gadu, tostarp arī ziemas apstākļos.

un arī šāda veida trolejbusi ar ūdeņraža šūnām nav izņēmums, tāpēc mums ir jāatrod pareizais risinājums, kā tos ekspluatēt ziemas periodā, kā glabāt un kā arī apsildīt. Un vienlaikus tas ir jautājums arī par infrastruktūru, kurā šos trolejbusus varētu remontēt. Un veikt arī nopietnākus remontus, kas nav veicami zem klajas debess, ņemot vērā ūdeņraža kā tāda kā vielas bīstamību,” stāsta "Rīgas satiksmes" valdes loceklis Andris Lubāns.

Šādu infrastruktūru paredzēts veidot tuvākajos gados, turklāt - ar aprēķinu, kas ļautu to lietot arī citiem nolūkiem.

Nevienu ūdeņraža trolejbusu “Rīgas satiksme” gan vairs neplāno pirkt. Taču tā vēl nesen testēja autobusus, darbināmus ar ūdeņradi, un jūnijā uzņēmums vēstīja, ka varētu desmit vai vairāk tādus iegādāties. Tomēr galu galā tirgus izpēte likusi no idejas atteikties – jo šajā reģionā tādus var piegādāt tikai viena firma.

“Taču, ņemot vērā, ka tā [stacijas] jauda ir lielāka un saražotais apjoms ir lielāks, nekā mēs patērējam, pilnīgi noteikti mēs skatīsimies tajā brīdī, kad ūdeņraža transporta cena būs adekvātāka izmaksām, mēs skatīsimies uz iespēju nopirkt tik transporta vienības, lai varētu visu saražoto apjomu izlietot transportlīdzekļu uzpildei,” saka Innusa.

Tehniskās universitātes profesors kā ūdeņraža šūnas bonusu nosauc iespēju nobraukt lielākas distances, savukārt kā mīnusu – šo tehnoloģiju augstās izmaksas un salīdzinoši īso kalpošanas laiku, kas gan pakāpeniski pagarinās.

Šobrīd pēdējā desmitgadē daudz kur pasaulē ir bijuši tādi piloti, kuri uzliek ūdeņraža autobusus un testē, un šobrīd jau vairāki ražotāji piedāvā ūdeņraža šūnas, kuru sagaidāmais kalpošanas laiks ir jau 20 - 30 tūkstoši stundu. Ja parēķinām uz gadiem, tie var būt pat jau 10 vai vairāk gadi,” raidījumam “de facto” saka RTU Elektrotehnikas un vides inženierzinātņu fakultātes dekāns Oskars Krievs.

Pagaidām, lai darbinātu jau iegādātos trolejbusus, tiek izmantota vien puse no ūdeņraža stacijas jaudas. Arī privātā transporta īpašnieku interese ir maza - dažas uzpildes mēnesī. Savukārt nepietiekamā stacijas noslodze sadārdzina ūdeņraža izmaksas un attiecīgi – arī trolejbusu ekspluatāciju. Turklāt šajā stacijā ūdeņradi ražo, izmantojot gāzi, kas ir dārgāk nekā, piemēram, izmantojot elektroenerģiju.

Andris Lubāns: “Pirms pāris gadiem ūdeņraža tehnoloģijas, nevar teikt, ka šķita perspektīvākas, bet viņas deva lielāku nobraukumu un lielāku labumu pārvadātājam nekā autobuss ar akumulatoru baterijām. Šo burtiski pēdējo gadu laikā akumulatoru bateriju tehnoloģijas ir attīstījušās ļoti strauji, gan no uzlādes viedokļa, gan no kapacitātes viedokļa, un līdz ar to, piemēram, Rīgas pilsētas apstākļos, ir ļoti jāizvērtē, vai tiešām mums vajag ūdeņraža šūnu autobusu.”

"Rīgas satiksme" plāno, ka pie ūdeņraža iekārtu ražotāja drīzumā varētu apmācīt divus savus darbiniekus, lai nepieciešamības gadījumā staciju varētu uzturēt un apkalpot paši. Tagad par nepilniem diviem miljoniem eiro ir noslēgts pakalpojuma līgums ar pilnsabiedrību “Hydrogen Solutions”. To veido tie paši uzņēmumi, kas iepriekš bija piesaistīti arī stacijas izveidē – “Velve” un “Hydrogenis”. Starp pēdējās pastarpinātiem īpašniekiem projekta pirmsākumos bija arī ar “Velvi” saistīta cita uzņēmuma vadošs darbinieks. Pa šo laiku “Hydrogenis” īpašnieki mainījušies, un kopš jūnija firma pieder un to vada Raivis Smukais, par kuru publiski var atrast ziņas tikai kā par fitnesa treneri.

SIA “Velve” Mārketinga un komunikācijas vadītāja Ieva Šaripo: “Sabiedrības partneru juridiskās izmaiņas neietekmē pilnsabiedrības līgumsaistības, darbu un sniegto pakalpojumu kvalitāti.”

Šis Eiropas fondu finansētais projekts notika sadarbībā ar divām pašvaldībām Igaunijā un Nīderlandē. Tur projekti izgāzušies. Taču tam nevajadzētu ietekmēt “Rīgas satiksmei” izmaksājamo līdzfinansējumu. Pagaidām “Rīgas satiksmei” no fondiem atmaksāti divi miljoni eiro, bet pavisam tiek gaidīti astoņi miljoni, kas ir aptuveni puse no iztērētā. “Mēs ļoti paļaujamies uz to, ka, tā kā mūsu sadaļā turpinās šis projekts, strādā un ir rezultāti, mēs saņemsim arī atlikušo līdzekļu sadaļu, un tas ir ļoti būtisks finanšu avots, lai mēs varētu veikt jaunas investīcijas citos objektos, citos transportos,” saka Innusa.

“Rīgas satiksmei” tuvākajos gados būtu jānomaina vairāk nekā 250 novecojuši dīzeļautobusi. Turklāt Eiropas direktīva paredz, ka katrā iepirkumā jābūt vismaz trešdaļai zemu vai bezemisiju transportlīdzekļiem. Tas nozīmē, ka uzņēmumā gaidāmi iepirkumi par vismaz simt vai vairāk miljoniem eiro.

Šobrīd “Rīgas satiksme” izsludinājusi konkursu par vismaz 35 elektroautobusu iegādi. Taču, kā tieši tiks atjaunināts viss milzīgais transporta parks, ņemot vērā jaunās prasības, vēl vienas atbildes nav. Plānots veikt tehniski ekonomisko izpēti par to, kāds transports, kuros maršrutos tieši Rīgai būtu vispiemērotākais. “Šīs izpētes rezultātā mēs iegūtu to vispiemērotāko modeli - kuru maršrutu, ar kādiem transporta līdzekļiem apkalpot, kurā Daugavas krastā, kurā parkā vai depo mums viņus uzglabāt, kur uzstādīt attiecīgi arī uzlādes infrastruktūru, kas ir visnotaļ dārga. Un tad arī mēs spēsim visprecīzāk pateikt un definēt, kāda veida transportlīdzekļus un kurā gadā mums vajadzēs, lai mēs nomainītu atlikušos autobusus vai arī trolejbusus,” saka Andris Lubāns.

Skaidras atbildes pagaidām nav arī Rīgas politiskajai vadībai, kas pieļauj, ka varbūt Rīgas Satiksmei nākotnē vajadzēs sarauties, nepirkt tik daudz autobusu un lielāku daļu atvēlēt vilcienu satiksmei pilsētā. “Mēs iesim uz to, ka mainām maršrutus, nebraucam blakus dzelzceļa sliedēm ar dīzeļa autobusu. Vismaz ne tik intensīvi. Bet visur, kur mēs varam, pārsēdinām uz vilcienu vai tramvaju, arī trolejbusu, kas ir videi draudzīgs. Mēs to darām. Un tajā brīdī mums no šīm 400 vienībām, kas šobrīd ir, nepieciešams krietni mazāk,” stāsta Rīgas vicemērs Vilnis Ķirsis (JV).

Tuvākajā laikā videi draudzīga sabiedriskā transporta sistēmas attīstīšanai Rīgā un tās apkaimē no Eiropas atveseļošanas fonda līdzekļiem būs pieejami aptuveni divsimt miljoni eiro.

Viens no lielajiem nezināmajiem gan šobrīd ir arī topošais plāns zemo emisiju zonas ieviešanai Rīgā. Cik tālu tas attieksies uz sabiedrisko transportu un vai ar dīzeļdzinējiem darbināmie autobusi vispār varēs iebraukt Rīgas centrā, kur ir lielākās daļas autobusu maršrutu galapunkts. Plānu paredzēts ieviest no 2023. līdz 2027. gadam.