Vai karš Ukrainā liks "nokāpt no naftas adatas" un sēsties pie elektroauto stūres?

Tam ir vairāki iemesli. Pirmkārt, ļoti iespaidīgs solās būt nepieciešamo investīciju apjoms pārejai uz jauno ekoloģisko enerģiju. Šeit ietilpst gan atkritumu reģenerācijas staciju, gan kompakto atomelektrostaciju būvniecība, gan ēku aprīkošana ar saules paneļiem vai jebkuru citu risinājumu – investīcijas atmaksāsies galvenokārt uz galalietotāju rēķina, tātad elektrība nekļūs lēta.

Liela nozīme ir arī infrastruktūras attīstībai. Skandināvijas valstīs ļoti daudzi pārvietojas ar elektroautomobiļiem un uzlādes vietas var atrast gandrīz visur. Latvijā šī situācija vēl nav tik rožaina. Un šeit, protams, rodas jautājums, kas ir pirmais – «olas vai vista», proti, kam jāparādās pirmajam – pietiekamam elektroauto skaitam valstī vai ekspluatācijai gatavai infrastruktūrai.

Protams, Rīgā ir vietas, kur var uzlādēt automobili ar elektrodzinēju. Bet pastāv jautājums – vai to ir pietiekami daudz. Piemēram, Pārdaugavā šādas stacijas ir sešas. Tagad iztēlojieties, ka puse pilsētas ir pārgājusi uz elektroauto. Kā zināms, katrs septītais rīdzinieks dzīvo padomju laikā celtā mājā, tātad atšķirībā no jaunbūvju iemītniekiem viņš dosies uzlādēt savu mašīnu uz sabiedrisko staciju, kur varam sagaidīt milzīgas rindas.

Vēl viens aspekts, kas rada jautājumus, – vai iespējams pastāvīgi uzlādēt elektroauto ar ātro uzlādi un kā tas ietekmēs akumulatora darbības laiku? Norvēģijā, kur ir pietiekami daudz elektroauto, tikpat daudz ir arī privātmāju, kā arī daudzdzīvokļu jaunbūves, kurām blakus ir izvietotas elektroauto uzlādes stacijas. Ņemot vērā mūsu dzīvojamu fondu un uzlādes staciju trūkumu darba vietas tuvumā, Latvijas iedzīvotāji būs spiesti uzlādēt savu automobili ar ātro uzlādi. Vai akumulators kalpos ilgi – jautājums, uz kuru atbildēt nevaru.

Trešais aspekts – elektroauto izmaksas un pieejamība Latvijas iedzīvotājiem. “Norstat Latvija & Longo Group” aptauja rāda[1], ka katrs piektais (18%) Latvijas iedzīvotājs plāno iegādāties automašīnu, kuras vecums ir no 8 līdz 10 gadiem, bet katrs desmitais (11%) – vecāku par 13 gadiem. Tas daudz pasaka par mūsu pirktspēju.

Problēma ir ne tikai tajā, ka līdz Ukrainas kara sākumam ne katrs varēja atļauties iegādāties elektroauto – šis jautājums jau tiek risināts ar valdības dotācijām, ko savukārt stimulē Zaļais kurss un ES noteiktais virziens pretim СО2 neitralitātei. Jaunais izaicinājums ir saistīts ar to, ka niķeļa, kas ir ļoti svarīga sastāvdaļa elektroautomobiļu ražošanā, cena ir strauji pieaugusi. Marta vidū tā cena pieauga par 250%. Tas skaidrojams ar to, ka Krievija ir galvenā šīs izejvielas eksportētāja.

Šobrīd eksperti un zinātnieki meklē problēmas risinājumu. Viens no variantiem – lūkoties pēc cita piegādātāja, bet pašreizējā brīdī infrastruktūra tam vienkārši nav gatava. Var atteikties no niķeļa baterijām un pāriet uz litija jonu, taču tās tiek uzskatītas par mazāk jaudīgām, tāpēc tas būtu solis atpakaļ.

Un tomēr iepriekšējās reizēs, kad degvielas cenas pieauga tikpat strauji, patērētāji izrādīja vēlmi iegādāties ekonomiskākas automašīnas un brauca ar auto mazāk nekā iepriekš. Iespējams, ka pašreizējā enerģētikas krīze ilgtermiņa perspektīvā tomēr liks pāriet uz elektroauto. Ka šī prognoze ir visai reāla, liecina tas, ka BMW šogad plāno pārdot par 200 000 automašīnām vairāk nekā pērn un līdz 2025. gadam gatavojas palielināt pilnībā elektrisko modeļu pārdošanu līdz 2 miljoniem.

Taču, lai Latvijā ienāktu elektroauto ēra, nepieciešams nopietns atbalsts daudzos līmeņos: infrastruktūras labiekārtošana, sabiedrības informēšana, dotācijas elektroauto iegādei. Tas ir arī politiskās gribas jautājums.

[1] Pētījumu aģentūras Norstat Latvija aptauja, kas veikta 2021. gada decembrī. Tajā piedalījās 706 autovadītāji.