Latvijā neslēpti zeļ bizness, kas piedāvā dažāda veida manipulācijas ar dīzeļdzinējiem, atslēdzot iebūvētās eko tehnoloģijas, kuru mērķis ir samazināt kaitīgo izmešu apjomu, ziņo Latvijas Televīzijas raidījums “de facto”. Teorētiski šāda iejaukšanās transportlīdzeklim neļautu iziet tehnisko apskati, tomēr lielākoties tā nav problēma, jo esošo pārbaužu iespējas konstatēt izmaiņas ir ierobežotas.
Kvēpu filtrs (DPF), kas palīdz attīrīt izplūdes gāzes no izmešiem, jau vairāk nekā desmit gadus ir prasība noteikta ekoloģiskā standarta (EURO-4, EURO-5, EURO-6) dzinējiem. Ja Ceļu satiksmes drošības direkcija (CSDD) atklātu, ka šādai mašīnai filtrs ir izgriezts, tehnisko apskati iziet nevarētu.
Sazvanot vienu no autoservisiem, kas piedāvā izgriezt kvēpu filtru, tiek dots solījums, ka nosauktajam auto modelim par aptuveni 200 eiro izgriezīs kvēpu filtru, turklāt tā, ka neviens neko nevarēs pamanīt, arī tehniskajā apskatē nē. Līdzīgus solījumus dod arī citi pakalpojuma piedāvātāji.
Spriežot pēc plašā piedāvājuma, kvēpu filtra izgriešana ir pieprasīta. To mainīt maksātu krietni dārgāk, tādēļ šajos aprēķinos rūpes par klimatu paliek otrajā plānā.
Jaunākiem transportlīdzekļiem, tostarp kravas transportam, traktoriem un smagajai tehnikai, izmešu kaitīgumu papildus samazina arī speciālas vielas – AdBlue izsmidzināšana izplūdes gāzu sistēmā. Uz katriem simt litriem degvielas aiziet no pāris līdz astoņiem litriem AdBlue. Ja nodarbojas, piemēram, ar pārvadājumu biznesu vai lieto speciālo tehniku, sasummējas jūtami izdevumi.
Taču netrūkst piedāvājumu arī šo sistēmu pārveidot, lai reaģents nav jāpielej un arī brīdinājuma lampiņas nedegtu.
No telefonsarunas ar “Autochip.lv”:
“Serviss: AdBlue sistēmas programmēšana neietekmē tehniskās apskates iziešanu, mēs izdarām tā, ka tur viss ir kārtībā, un mēs izrakstām garantijas talonu veiktajam darbam.
“de facto”: Tas nozīmē, ka ar karti arī var norēķināties?
Serviss: Var, jā!”
No sarunas ar SIA “Turbomarket”:
“Serviss: Un, ja tu skaties un nezini, ka tur ir izprogrammēts, tad izskatās, ka viss strādā. Tehniskajā, kad viņi pieslēgsies, visi dati staigās, visi cipari … pilnīgi viss strādās, bet pa lielam viss ir atslēgts un nekad nevajadzēs vairāk AdBlue liet iekšā.”
Satiksmes ministrijas Sabiedriskā transporta pakalpojumu departamenta direktore Annija Novikova uzsver, ka šāda pakalpojuma sniegšana nav legāla: “Protams, ka tas nav legāli atļauts. Šīs lietas nekur nav normatīvajos aktos definētas kā tāds pasākums, ko var darīt, tā būtībā ir manipulācija ar tehniskiem parametriem.”
Taču, spriežot pēc neslēptajiem piedāvājumiem, to neviens arī nemēģina šobrīd apkarot. Visbiežāk vieni un tie paši servisi piedāvā atslēgt gan vienu, gan otru iepriekš minētās mašīnā iebūvēto ekotehnoloģiju. Turklāt ne vairs anonīmos vai pusanonīmos sludinājumos, bet bieži vien glīti izstrādātās mājas lapās. Ir arī speciāli piedāvājumi tieši kravas auto un lauksaimniecības tehnikai. Un pat izrādīts padarītais – kad, kam un kādas sistēmas atslēgtas.
“Nu noteikti no CSDD viedokļa šāds bizness nav likumīgs, to nevajadzētu darīt un nedrīkstētu darīt, jo tehniskajā apskatē arī vērtējums ir paredzēts - ja ir iejaukšanās šādā atgāzu sistēmā tehniskajā apskatē, tas jāvērtē ar negatīvu vērtējumu, attiecīgi vai nu otrais, vai trešais vērtējums. Tātad ar automobili tehnisko apskati nevar saņemt,” CSDD Tehniskā departamenta vadītājs Jānis Liepiņš.
Pēdējo divu gadu laikā CSDD problēmas atgāzu sistēmā konstatē ievērojami biežāk, un tās veido līdz pat astoņiem procentiem visu konstatēto defektu. Tomēr, lai atklātu, ka ir izgriezts kvēpu filtrs, ja vien tas nav redzams vizuāli, vajadzīgas īpašas iekārtas, kas pagaidām ir eksperimentālas. Un Latvijā tāda ir viena. Tā spēj noteikt daudzkārt smalkākas daļiņas izplūdes gāzēs, kuras normālā situācijā būtu jāaiztur strādājošam kvēpu filtram. Eiropas līmenī vēl diskutē par rādījumu robežu, pie kura tas liecinātu par neatļautu iejaukšanos mašīnas sistēmās, nevis vienkārši nolietojumu.
“Uz doto brīdi šīs iekārtas ir, eksperimentāli, iekārtas tiek ražotas. Arī CSDD, šādu eksperimentālo iekārtu iegādājusies, jau ir veikti vairāki mērījumi. Mēs gribētu teikt, no mūsu mērījumiem apmēram 3 līdz 5 % bija konstatēts, ka automobiļiem ir veiktas kaut kādas manipulācijas,” CSDD Tehniskā departamenta vadītājs Jānis Liepiņš.
Šīs iekārtas visās apskates stacijās varētu parādīties un mērījums kļūtu obligāts no 2025. gada. Šo pārbaudi būtu jāspēj iziet ar transportu, kam ir EURO5 un EURO6 standarta dzinēji.
Taču šis nerisinās mēģinājumus manipulēt ar sistēmu, kas prasa AdBlue piedevu. Vai sistēma strādā pa īstam, var izmērīt tikai pie noteiktas slodzes. Neraugoties uz to, vairākas Eiropas Savienības valstis, tostarp Vācija un Polija, mēģina cīnīties ar jau pieejamajiem līdzekļiem. Atsevišķos gadījumos transportlīdzekļus pat teju izjaucot, lai atrastu manipulācijas iekārtas.
“Tanī brīdī, kad Polija tā ļoti stingri pieķērās vērsim pie ragiem, arī šeit mēs sajutām, ka parādās izmaiņas - tie, kas varbūt nekad nav interesējušies par AdBlue, sāka par to interesēties, vajadzēja iegādāties, vajadzēja sevi nodrošināt ar vismaz kaut kādu risinājumu,” novērojis “CrossChem” valdes priekšsēdētājs Ričards Andersons.
To, cik daudz varētu būt kravas auto, furgonu, spectehnikas un pasažieru transporta ar bojātu vai atslēgtu AdBlue padevi, mēģinājis aplēst minētais vielas ražotājs, analizējot tirgus un klientu datus. Viņu ieskatā, sistēma nestrādā jau piektdaļai (20%) šī transporta vecumā līdz diviem gadiem, 60 procentiem vecumā līdz pieciem gadiem. Bet, ja transportlīdzeklis būs vecāks par sešiem gadiem, izmešus mazinošā sistēma varētu būt atslēgta pat 90 procentiem. (Dati un aprēķini - CrossChem).
Piemēram, Vācijā, Austrijā vai Lielbritānijā, ja vadītāju pieķer, lietojot transportlīdzekli ar atslēgtām izmešu samazināšanas sistēmām, sods var pārsniegt tūkstoš eiro. Latvijā, sliktākajā scenārijā ir risks neiziet apskati. Par papildu sodiem nav domāts.
“Manuprāt, tas nebūtu obligāti, ne vienmēr ir jāvēršas pie cilvēkiem ar sodiem. Būtiskākais, manuprāt, ir nu pēc iespējas ātrāk dabūt šo te aprīkojumu, ar kuru varētu viennozīmīgi konstatēt šo faktu, un cilvēki vairs nebūtu ieinteresēti uz tādu rīcību,” saka CSDD Tehniskā departamenta vadītājs Jānis Liepiņš.
Iespējams, ka jau septembrī par šo problēmu varētu diskutēt Ceļu satiksmes drošības padomē, lai meklētu risinājumus. Satiksmes ministrijā uzsver, ka jau tagad šāds pakalpojums nav legāls. Iespējams, risinājumi tiks meklēti arī sadarbībā ar citām iestādēm, tostarp Valsts ieņēmumu dienestu un Valsts policiju, arī veicot kontroli transporta uzņēmumos.
“Un tur jau var veltīt ilgāku laiku, paskatīties visus šos parametrus, es saprotu, ka tieši konkrētā auto tas būtu vieglāk (..). Tur jau tiek fiksēti arī šie dati, saglabāti tiek paša transportlīdzekļa sistēmās, tiek fiksēts, kurā brīdī ir izmantota, kurā ne, ir veiktas kādas manipulācijas, arī to var konstatēt, vienkārši izveidot mehānismu, kā mēs varam identificēt šādus gadījumus, saka Satiksmes ministrijas Sabiedriskā transporta pakalpojumu departamenta direktore Annija Novikova.
Gan CSDD, gan Satiksmes ministrijā pieļauj, ka par eko sistēmu atslēgšanu dīzeļdzinējiem varētu arī noteikt līdzīgu atbildību kā par, piemēram, iejaukšanos odometru rādījumos.
Braucot ar šādi manipulētām automašīnām, kravas transportu vai speciālo tehniku, tiek nodarīts ne vien kaitējums videi, bet arī tiek samaksāta arī neatbilstoša nodokļa likme – jo tīrāks auto, jo zemāks nodoklis.