Par Latvijas autoceļiem apgalvo, ka tie ir sliktākie un dārgākie Eiropā (49)

Valsts autoceļu tīkls ir 20 314 kilometru kopgarumā, no tiem 8285 kilometri ir ar melno segumu (asfaltēti). Valsts autoceļu tīkla kompleksā vēl ietilpst arī 922 tilti un satiksmes pārvadi 32 kilometru kopgarumā. Ministrijas mājaslapā par Latvijas autoceļiem un tiltiem lasāmi skarbi fakti: "Latvijas kopējais ceļu tīkla blīvums ir pietiekams, bet tā tehniskais stāvoklis ir neapmierinošs un neatbilst drošas un nepārtrauktas satiksmes vajadzībām. 2007. gadā ceļu ar melno segumu sabrukušie posmi bija 28,6% no to kopgaruma, bet no ceļiem ar grants segumu 39,6% bija sliktā stāvoklī. 2007. gadā īstenoti periodiskās uzturēšanas darbi 24 tiltiem, bet kopumā iepriekšējos 10 gados laboti 120 tilti. Tā kā remontdarbu apjomi ir mazāki par tiltu novecošanās ātrumu, tiltu tehniskais stāvoklis turpina pasliktināties. 2007. gadā sliktā tehniskā stāvoklī bija 386 Latvijas autoceļu tilti, bet 175 tilti bija kritiski. Kopumā situācija ir nedaudz uzlabojusies, jo, salīdzinot ar 2006. gadu, sliktā un ļoti sliktā stāvoklī esošo tiltu kopskaits ir samazinājies par 16 tiltiem. Lai nodrošinātu tiltu šķērsošanas drošību, 58 tiltiem jau ieviesti dažādi ierobežojumi (slodze, gabarīts, braukšanas ātrums un distance)."

Kā jūs pats vērtējat Latvijas autoceļus?

Slikti.

Kāpēc tāds vērtējums?

Tāpēc, ka kopš 90. gadu sākuma ceļu tīkla uzturēšanas un attīstības finansējums bija absolūti neadekvāts tiem izdevumiem, kādi ir nepieciešami.

Skaitļi par sabrukušajiem autoceļiem ir šokējoši. Ko īsti nozīmē apzīmējums "sabrukuši autoceļi"?

Tas nozīmē, ka jūs vairs nevarat prognozēt, kad uz ceļa parādīsies bedres, līdz ar to tās nav laikus novēršamas. Veicot apskati no rīta, redzat, ka bedru nav, bet pēc pāris stundām tās tur ir. Ceļa, kā jebkuras inženiertehniskas konstrukcijas stāvoklis, ir prognozējams, bet tad, ja tas vairs nav paredzams, mēs uzskatām, ka resurss, kas ielikts ceļā, ir izsmelts un tālāk to normālā veidā ekspluatēt vairs nevar. Īpaši sarežģīti, tāpat kā citās Ziemeļvalstīs, tas ir Latvijā, jo nevarat veikt nekādus kvalitatīvus darbus no oktobra līdz aprīļa vidum, bet dažkārt līdz aprīļa beigām. Laika periods, kurā jau ko reāli un kvalitatīvi var izdarīt, ir pieci, maksimums – seši mēneši. Tas nozīmē, ka vasarā mums ceļi jāsagatavo tā, lai ziemā nav negaidītu procesu, pēkšņi neveidojas bedres un tamlīdzīgi. Izņēmumi ir grants ceļi, kuri patiesībā ir pajūga ceļi, kas pārklāti ar granti, tāpēc ir nenovēršami, ka pavasaros un rudeņos tiem ir slēgumi.

Cik liela ir jūsu saimniecība un kas jums pieder?

Mums pieder ceļi 20 314 kilometru garumā un 922 tilti.

Tātad tas nozīmē, ka visi pakalpojumi jums ir jāpērk un ka to kvalitāte ir atkarīga no darba izpildītāju kvalitātes? Citiem vārdiem, Latvijas valsts autoceļu stāvoklis ir atkarīgs no naudas un pakalpojumu veicēju spējas un gribas izpildīt darbus kvalitatīvi.

Darbu veicējus mēs spējam izvēlēties tikai atbilstoši tai likumdošanai, kas eksistē attiecībā uz iepirkumiem. Tā kā citu iespēju nav, mēs bieži pukojamies, ka nav noraidāma tādas kompānijas pretenzija, kuru es nekad neizvēlētos savam privātajam pasūtījumam. Formāli dokumenti ir kārtībā, bet kompānija ir zaudējusi uzticību. Tomēr mums viņu piedāvājums ir jāpieņem, jo tas ir vislētākais.

Vai neesat mēģinājuši regulēt šo jautājumu ar ministrijas palīdzību, ieviešot izmaiņas likumdošanā, kas ļautu vērtēt uzņēmuma pieteikumu saistībā ar iepriekšējo pasūtījumu darbu izpildes kvalitāti?

Cik man zināms, pagaidām tādu iespēju nav. Šādas izmaiņas likumdošanā tomēr ir saistītas ar citiem riskiem, jo negodprātīgas attieksmes gadījumā var sākties nepamatota "piesiešanās". No sadzīviski emocionālā viedokļa tā vajadzētu būt, kā jūs sakāt, bet no pragmatiskā viedokļa būs grūti noraidīt to, ka valstij līdzekļu taupīšanas nolūkā ir jādod priekšroka lētākajam variantam.

Skopais maksā divreiz…

Jā, skopais maksā tik reižu, cik sava skopuma dēļ ir kļūdījies. Mums bieži to saka, bet tikpat labi cilvēkiem varētu jautāt: kāpēc viņi tirgū pērk lētās piecu latu kurpes, kas neder nekam, nevis veikalā labas un slavenas firmas ražojumus?

Apsteidzot jūsu nākamo jautājumu, teikšu, ka mums bieži vaicā, kāpēc mēs nevis savedam vienu ceļu fundamentālā kārtībā, bet kaut ko darām vienam, otram un trešajam. Sadzīviskā izpratnē tāda pieeja ir saprotama, administrācija tādu plānu varētu izveidot, jo kritēriji, pēc kuriem remontējamo ceļu saraksts tiek sastādīts, ir skaidri un vienādi visās valstīs. Vienīgi nebūs atbildes uz jautājumu, ko darīt tam, kura ceļš šajā sarakstā būs pēdējā vietā un kam naudas trūkuma dēļ būs jāgaida gadus desmit vai vairāk, kuru laikā ceļa praktiski vairs nebūs? Tāpat arī mums bieži uzdod jautājumu par bedrēm – kādēļ mēs tās beram ciet, jo lielas jēgas nav. Pamēģiniet to bedri atstāt! Ceļš, piemēram, mirkst ūdenī, uz tā vispār neko nevajadzētu darīt, bet mēs nevaram tās bedres atstāt, tā ir mūsu atbildība.

Vai potenciālā pasūtījuma izpildītāja darbu kvalitāti tiešām nekādā veidā nav iespējams kontrolēt? Piemēram, ceļam tiek uzklāts jauns asfalta segums, bet pēc gada vairs nav atšķirības – bija remonts vai ne.

Mums ir kritēriju rokasgrāmata (Rāda to.), kurā ir noteikti visi izmantoto materiālu parametri un rādītāji, un konkursā tas tiek prasīts. Saprotiet, ne vienmēr tā, ka jau neilgu laiku pēc remonta ceļš atkal ir gandrīz tāds pats, kā bijis, ir darbu veicēju vaina. Ceļa dzīves cikls ir aptuveni 20 gadu. Pēc šā laika teorētiski vajadzētu veikt ceļa rekonstrukciju – tas nozīmē visa ceļa konstrukcijas izrakšanu un atjaunošanu, jo apakšā ir smiltis, kas ir zaudējušas filtrācijas spēju; ir šķembas, kuras ir nolietojušās un sabirušas putekļos; ir asfaltbetons, kura dzīves cikls ir 10–12 gadu, un pēc tam tas sāk plaisāt. Problēma ir tāda, ka lielākā daļa mūsu ceļu ir pārdzīvojuši divus vai trīs darba mūžus bez jebkādas atjaunošanas.

Vai ceļi netika atjaunoti jau padomju laikā un tas ir mūsu sliktais mantojums vai ir kādi citi iemesli?

Nē, tas nav jautājums par mantojumu. Šīs lietas netika ievērotas jau atjaunotās Latvijas laikā, turklāt ir vēl daži apstākļi. Padomju laikā daļēji bija darīts tā, kā jādara, lai uzturētu un saglabātu ceļus. Lielās problēmas ir citas. Ar humoru varētu teikt, ka jebkurā valstī ceļiem ir divi ienaidnieki – ūdens un Finanšu ministrija. Ūdens lielākajai daļai Latvijas ceļu ir vienkārši izcils ienaidnieks. Savukārt finansisti ne vienmēr saprot, kādus finanšu resursus prasa ceļi.

Starptautiski ir pieņemts, ka ir divi rādītāji, pēc kuriem nosaka, kāds ir ceļu finansējums. Pirmais paredz, kāda summa tiek tērēta ceļa kilometram. Somijā šī summa ir aptuveni 8000 latu mūsu naudā uz kilometru gadā, iekļaujot gan remontus, gan rekonstrukcijas, gan pētījumus, projektēšanu un administrēšanu – tā ir viena kilometra vidējā gada izmaksa. Līdz šim Latvijā šī summa bija no 1500 līdz 2000 latiem. Šogad pirmo reizi esam pakāpušies augstāk. Otrs rādītājs ir procenti no nacionālā IKP. Ja paraugās grafikā, var redzēt, ka mums šis skaitlis visu laiku ir bijis zem vieninieka, kamēr, piemēram, Zviedrijā tas ir ap 8%, Lietuvā tie ir 2%, bet mums – 0,8%. Līdzīga starpība starp Lietuvu un Latviju bija padomju laikos, kad lietuviešu finansējums bija reizes divas augstāks, jo viņi strādāja ar centralizētiem kapitālieguldījumiem, ko dabūja no Maskavas. Rezultātā viņi uzbūvēja savu maģistrālo ceļu tīklu, no kura zināmus augļus bauda vēl tagad.

Līdz 90. gadam katru gadu Latvijas ceļu tīkls tika finansēts 140 miljonu rubļu apmērā, un tas nozares vajadzības sedza par apmēram 75%. Turklāt jāatgādina, ka cenas toreiz bija pavisam citas. 90. gadā šis finansējums nokritās tik zemu, aptuveni 10 miljoni latu, ka par to uzturēt valsts ceļus praktiski nebija iespējams. Kopš 90. gada kravas mašīnu slodze uz ceļa palielinājās divas reizes. Tie ceļi, kas mums vēl kalpo pussabrukušā stāvoklī, bija rēķināti slodzei maksimāli pieci kilogrami uz kvadrātcentimetru. Augstspiediena riepām ir 10 kilogramu uz kvadrātcentimetru. Ass slodze bija rēķināta 10 tonnas uz asi asfalta ceļam un sešas tonnas uz asi grants ceļam. Tagad smagajām automašīnām velkošajām asīm ir 11,5 tonnu svars, bet satiksmes apjoms ir audzis trīs reizes.

Mūs var kritizēt vai nekritizēt, bet ar esošo finansējumu mēs darbojamies nevis kā ceļu menedžeri, bet kā ugunsdzēsēji. Mēs skrienam no vienas vietas uz otru, cenšoties glābt to, kas nav glābjams. Tāda ir situācija.

Vai valdība un parlaments neredz šo situāciju?

Tie, kas lemj par finansējuma piešķiršanu, beidzot ir ieraudzījuši, kas notiek, un tagad finanšu rādītāji jau ir pavisam citi, un mums jau ir pavisam konkrēti ieplānotie skaitļi līdz 2013. gadam. Tomēr, lai tiktu galā ar to, ko prasa pieaugošā transporta plūsma, un likvidētu esošos "melnos caurumus", ir jāmodernizē visa Pierīga. Vairs nevar tikt cauri ar divjoslu ceļiem. Ir vajadzīgas grandiozas naudas summas. Ņemot vērā, ka kaut cik normālā finansēšanas režīmā esam strādājuši knapi divus gadus, šajā laikā visu vērst uz labu nav iespējams.

Tātad jaunu ceļu būvei un veco rekonstrukcijai ir vajadzīgs pavisam citu materiālu lietojums, jo Latvijas autoceļu slodze prasa citus ceļus un citu naudu?

Tieši tā arī ir. Tāpēc jau arī saku, ka gadījumos, kad no malas šķiet, ka ir padarīts nekvalitatīvs darbs, tā gluži nav. Latvijas ceļu novecošanās pakāpe ir tāda, ka šobrīd galvenajam darbam būtu jābūt ceļu rekonstrukcijai, bet mēs to nevaram izdarīt. Mums ir atsevišķas labas lietas – es, piemēram, neesmu dzirdējis neko sliktu par Saulkrastu apvedceļu, bet tie ir nieka divdesmit kilometri. Inženieri, kuriem ir jāizvēlas tehnoloģijas un tas, ko piedāvāt, visu laiku ir spiesti skatīties, vai var atļauties pilnu rekonstrukciju, kas būtu vajadzīga, vai arī saprātīgi riskēt, atjaunojot tikai ceļa virskārtu. Piemēram, Rīgas–Pleskavas ceļā pie Sēnītes labajā pusē bija iedzītas tādas gravas, ka tas satiksmei jau bija ļoti bīstami. Nevarējām atļauties rekonstrukciju, bet izvēlējāmies vismaz tādas tehnoloģijas, lai tās dziļās rises likvidētu. Jau, to darot, sapratām, ka tās ar laiku atkal atgriezīsies, ka tas nav risinājums daudziem gadiem. Tā visu laiku ir kompromisa meklēšana. Jā, daudzos gadījumos praksē vēlāk izrādās, ka kompromiss nav attaisnojies.

Tātad galvenā problēma ir naudas trūkums ilgākā laika periodā un tas, ka likums par iepirkumu ir tāds, kāds nu tas ir. Bet kā lietuvieši tiek galā ar naudas trūkumu? Viņi taču nepieder bagātajām Eiropas valstīm?

Jums būtu jāintervē lietuvieši, lai to uzzinātu, es varu pateikt tikai savu versiju. Lietuviešiem gan padomju laikos, gan tagad autoceļi ir uzmanības un nacionālā lepnuma jautājums, viņiem tā ir prestiža lieta. Turklāt viņiem valstij piederošo ceļu kopgarums ir gandrīz tāds pats kā mums, lai gan iedzīvotāju skaits ir par trim miljoniem lielāks, bet tas nozīmē, ka nodokļu naudas masa ir cita.

Vēl svarīgi bija arī tas, ka mēs deviņdesmit pirmajā gadā atteicāmies no tās ceļu finansēšanas kārtības, kas toreiz bija, bet lietuvieši to kādu laiku saglabāja. Toreiz finansējums balstījās uz procentu atskaitījumu no uzņēmumu apgrozījuma, un tas ļāva kopumā uz ļoti bēdīgo Padomju Savienības ceļu fona lietuviešiem un arī mums izskatīties kā oāzei. Nebija nozīmes, vai tā ir banka ar divām mašīnām vai celtniecības firma ar divdesmit, maksāts par ceļiem tika no apgrozījuma. Patiesībā par ceļiem īpatnējā veidā maksāja ceļa lietotāji. Latvija šo sistēmu likvidēja, bet lietuvieši to demontēja pakāpeniski. Laikā, kad mēs mocījāmies, lai kaut vai sniegu ziemā notīrītu un kaut cik uzturētu ceļus, lietuviešiem šajos jautājumos klājās relatīvi labāk. Problēmas ir arī viņiem, nav tā, ka tur viss ir labi, bet caurmērā situācija ir labāka.

Atliek secināt, ka ilgtermiņā vainojami politiķi, kuri nav spējuši vai gribējuši saprast, ko nozīmē ceļi.

Domāju, ka jūs problēmu noformulējāt pareizi. Katrā ziņā nosēdināšana uz smagiem budžeta ierobežojumiem nebija pareizais ceļš. Protams, bija vispārējs ekonomikas kritums un nevarēja cerēt, ka viena nozare noturēsies augstumos. Bet kritiens nedrīkstēja būt tik liels un tik ilgs. Ceļš jau nav pašmērķis, tas ir līdzeklis, ar kuru cilvēki un tautsaimniecība nodrošina mobilitāti. Ceļi ir infrastruktūras daļa, bet tas tika palaists garām.

Lai nu ko mums var pārmest, bet mēs mēģinājām situāciju labot, cik nu tas bija iespējams. Mēs sapratām, ka ar budžetu nekur netiksim, un mums bija iniciatīva izveidot Autoceļu fondu. Tas nebija bagātības kalngals, bet veidoja ceļu uzturēšanas sistēmu ar zināmiem resursiem. Toreiz piedāvājām, ka jāņem kredīti, kamēr izmaksas vēl nav sadārdzinājušās. Paņēmām kredītu aptuveni 80 miljonu dolāru, kas nebija daudz, bet tas, ko izdarījām toreiz, stāv vēl tagad. Mēs paspējām laikā, nenolaidām ceļus tik tālu, kad vajag jau pilnu rekonstrukciju, bet tikām cauri ar mazākiem izdevumiem.

Pašlaik ceļus finansē no trim avotiem. Ir valsts budžeta 23. programma, kas šogad ir sasniegusi 165 miljonus latu. Atbilstoši likumam šie līdzekļi tiek izmantoti ceļu uzturēšanai un atjaunošanai. Otrs naudas avots ir Kohēzijas fonda programma, kura līdz 2013. gadam ir 239 miljoni latu, kas ir paredzēti konkrētiem projektiem: tiks uzbūvēts jauns ceļa posms no Ludzas līdz Terehovai, jo vecais ceļš vairs nav izmantojams; tiks pabeigta rekonstrukcija posmā Varakļāni–Jēkabpils; tiks atrisināts jautājums par Piedaugavas ceļu posmā Tīnūži–Koknese. Par šo naudu vairāk izdarīt nevar. Ir arī reģionālās attīstības fonda programma, kurā ceļu nozarei tika piešķirti 204 miljoni latu.

Mēs ierosinājām visu šo naudu veltīt tam, lai samazinātu grants ceļu īpatsvaru. Šie ceļi bremzē tautsaimniecības attīstību, daudziem vairs praktiski nav grants seguma, tur pat vairs nogreiderēt neko nevar. Latvijā no valsts pirmās šķiras ceļiem 1300 kilometru ir grants ceļi. Izveidojām programmu, kas nodrošina līdz 2013. gadam 330 kilometrus no šiem ceļiem noasfaltēt. Mums ir arī idejas, kā palielināt konkurenci, un cerība, ka tiks atjaunots Autoceļu fonds. Katrā ziņā mums ir cerības sākt strādāt ar labākiem rezultātiem.