Lūdzu, ņemiet vērā, ka raksts ir vairāk nekā piecus gadus vecs un ir pārvietots uz mūsu arhīvu. Mēs neatjauninām arhīvu saturu, tāpēc var būt nepieciešams meklēt jaunākus avotus.
Pasaules ekonomika pakāpeniski pielāgojas augstajām naftas cenām – uz energoresursu cenu pazemināšanos, šķiet, neviens tā īsti vairs necer. Un, tā kā galvenais naftas produktu patērētājs ir automašīnu parks, tieši autorūpniekiem nākas visvairāk domāt par pāriešanu uz alternatīviem degvielas veidiem. Tie šobrīd ir vismaz pieci: dabasgāze (metāns), tā dēvētā naftas gāze (propāns), ūdeņradis, biodegviela un elektrība.
Pirmos divus alternatīvās degvielas veidus iespējams izmantot iekšdedzes dzinējos, veicot nelielas (propāna gadījumā vispār minimālas) izmaiņas, tomēr gāze, tieši tāpat kā viņa augstība benzīns, ir ogļūdeņradis, kas ietilpst neatjaunojamo resursu sarakstā, tāpēc par radikālu alternatīvu metānu vai propānu uzskatīt ir grūti. Pirmkārt, jau gāzes cenas kāpj līdzi naftas cenām, un, otrkārt, daudzām valstīm – energoresursu patērētājām, tāpat nākas gāzi importēt, jo savu resursu tām nav. Attiecīgi – nevar būt runas par enerģētisko neatkarību, tāpat ne mazsvarīgu lomu spēlē ekoloģiskais faktors. Lai arī, gāzei sadegot, rodas mazāk kaitīgo vielu, nekā izmantojot benzīnu vai dīzeļdegvielu, tomēr bez oglekļa dioksīda izdalīšanās šis process nav iespējams, bet tieši CO2 šobrīd ir pasludināts par galveno globālās sasilšanas vaininieku.
Nesalīdzināmi perspektīvāks ir ūdeņradis, kuru nenākas iegūt no zemes dzīlēm, savukārt sadegšanās laikā, savienojoties ar skābekli, ūdeņradis veido ekoloģijai pilnībā nekaitīgus ūdens tvaikus. Tomēr ūdeņraža kā automobiļu degvielas plašu izmantošanu kavē gan tā ieguves un izmantošanas dārdzība, gan arī fakts, ka ūdeņradis salīdzinoši ir sprādzienbīstams. Šobrīd gandrīz vai vienīgais veiksmīgais ūdeņraža enerģētikas ieviešanas piemērs ir Islande, kur uz šo degvielas veidu jau pārgājis viss sabiedriskais transports un kuras valdība izvirzījusi mērķi panākt, lai 2050. gadā tā būtu pilnībā enerģētiski neatkarīga, vienlaikus kļūstot par pasaulē pirmo ūdeņraža ekonomiku. Islandei tā rīkoties ļauj fakts, ka elektroenerģija šajā valstī ir ļoti lēta un pilnībā nāk no atjaunojamiem resursiem – hidroelektrostacijām un geizeriem, tāpēc arī ūdeņraža ražošanas izmaksas ir niecīgas, pārējā pasaulē šādu priekšrocību nav. Globālā mērogā tāpēc atliek tikai divi reāli fosilās degvielas konkurenti – biodegviela un elektrība.
Biodegviela kā galvenā alternatīva
Visu laiku galvenās cerības tika liktas uz biodegvielu – etanolu (benzīna "zaļo" ekvivalentu) un biodīzeļdegvielu attiecīgi kā alternatīvu fosilajai dīzeļdegvielai. Lai arī biodegvielas ražošana prasa ne mazumu pūļu – "enerģētiskie" kultūraugi (cukurniedres, kukurūza, rapsis, soja u.c.) ir jāizaudzē, jānovāc un jāpārstrādā, aprēķināts, ka biodegvielas ražošana ekonomiski atmaksājas, ja naftas cena ir vismaz 40 ASV dolāri par barelu. Pastāvot tādām naftas cenām kā pašlaik, par biodegvielas ekonomisko izdevīgumu nav pat mazāko šaubu, turklāt kaut neliela biodegvielas pievienošana fosilajai degvielai samazina CO2 un citu kaitīgo vielu izplūdi atmosfērā. Ja kas, jaunais, kā tas bieži mēdz gadīties, ir izrādījies labi aizmirsts vecais – pirmo iekšdedzes dzinēju, kuru pirms vairāk nekā simts gadiem izveidoja Rūdolfs Dīzelis, darbināja arahisa eļļa.
Enerģētikas un lauksaimniecības apvienošanas perspektīvas iedvesmotas, daudzas pasaules valstis aktīvi darbojas, lai savos tirgos ieviestu biodegvielu. Amerikas Savienotajās Valstīs un Eiropas Savienībā ir parādījušās īpašas benzīna un dīzeļdegvielas šķirnes, kuru sastāvā ir bioloģiskās piedevas, bet dažas valstis (piemēram, Zviedrija) ir sākušas īstenot programmas, kuru galamērķis ir pilnīga atteikšanās no benzīna. Globālā mērogā līdere šajā ziņā ir Brazīlija, kur no cukurniedrēm tiek ražota aptuveni trešā daļa valstī izmantotās degviela, bet katrs otrais pārdotais automobilis ir ar metanolam pielāgotu dzinēju. Brazīlija ir arī pasaulē lielākā bioetanola eksportētāja, jo šajā valstī biodegvielas pašizmaksa ir zema –
0,19 ASV dolāri par litru (ASV bioetanola pašizmaksa jūnija vidū bija 0,33 dolāri par litru, Eiropas Savienībā – 0,55 dolāri). Brazīlijas "lauksaimniecības enerģētikas" aizstāvji arī aktīvi aizstāv koncepciju, ka tuvāko 10–20 gadu laikā biodegvielas daļa pasaules degvielas tirgū varētu pieaugt no līdzšinējiem dažiem procentiem, līdz 20–30%, tomēr šī energoresursa ceļā nostājušās pavisam negaidītas problēmas.
Pārtikas krīzes draudi
Pēdējo pāris gadu laikā visā pasaulē ir strauji cēlušās pārtikas cenas, vispirms jau tādiem būtiskiem produktiem kā labība, pākšaugi, arī eļļas augi. Šī iemesla dēļ sākusies visīstākā pret biodegvielu vērstā sacelšanās, kuras priekšgalā atrodas Apvienoto Nāciju Organizācija. "Nemiernieki", piemēram, jūnija sākumā Itālijas galvaspilsētā Romā notikušajā Starptautiskajā pārtikas drošības konferencē apgalvoja, ka viens no galvenajiem pārtikas cenu kāpuma iemesliem ir lauksaimniecības platību un produkcijas izmantošana nevis pārtikas, bet biodegvielas ražošanai un ka šāda rīcība daudzos gadījumos jau ir novedusi pie vairāku pārtikas produktu deficīta. Tādējādi sanāk, ka automašīnas atņem cilvēkiem pārtiku, un šo viedokli gan atklāti, gan slepus atbalsta arī visvarenā naftas industrija.
Tūdaļ pēc Romas konferences Brazīlijas prezidents Lula da Silva, uzstājoties nacionālajā televīzijā, gan paziņoja, ka nebaidās no nepamatotajiem pārmetumiem un Brazīlija uzvarēs šajā "tirdzniecības karā", tomēr daudzas valstis un arī Eiropas Savienība pieļauj iespēju pārskatīt savu nostāju biodegvielas izmantošanā un plānus tās ieviešanai. Biodegvielas perspektīvas tas, protams, nemazina, taču, lai novērstu pārtikas trūkumu, aizvien skaļākas kļūst runas par nepieciešamību globālā mērogā ieviest tā dēvētās otrās paaudzes biodegvielu, kura tiktu ražota nevis no lauksaimniecības produktiem, bet to atlikumiem, atkritumiem utt. Savukārt jaunu tehnoloģiju ieviešana, kā arī lauksaimniecības produkcijas sadārdzināšanās novedīs pie biodegvielas pašizmaksas pieauguma. Tiesa gan – atšķirībā no ogļūdeņražiem atjaunojamie resursi ir atjaunojamie resursi, tāpēc biodegvielas ilgtermiņa perspektīvas neviens neapšauba.
Pēdējā atlikusī alternatīva?
Pēdējā no šobrīd esošajām alternatīvām ir elektrība. Ņemot vērā biodegvielas problēmas, aizvien biežāk ir dzirdami apgalvojumi, ka tieši ar elektrību saistās autorūpniecības nākotne. Elektrisko dzinēju atbalstītāju argumenti skan, ka "uzpildīšanās" pie rozetes izmaksā lētāk nekā benzīntankā, elektromobiļi ir ekoloģiski pilnībā nekaitīgi, bet to kādreiz astronomiskās cenas palēnām kļūst aizvien zemākas un nākotnē var sasniegt automašīnu ar iekšdedzes dzinējiem cenas.
Daudzi lielie auto ražotāji (Toyota, Renault-Nissan, Honda, Mitsubishi, General Motors un citi) jau ir izstrādājuši vai nu elektromobiļu, vai tā dēvēto hibrīdauto (elektrība un degviela) modeļus, bet daudzās Eiropas un Āzijas valstīs uz elektromobiļiem tiek pārorientēts sabiedriskais transports, sociālie dienesti utt. (Piemēram, par plāniem izmantot tikai elektromobiļus nesen paziņoja Japānas pasts.) Citiem vārdiem – ņemot vērā nenormāli augstās naftas cenas un globālo pārtikas trūkumu, tiek mēģināts atrast izeju ar elektrības palīdzību. Izskanējusi pat hipotēze, ka elektromobiļu masveidīga izplatība pozitīvi atsauksies uz naftas tirgiem – naftas cenas sāks kristies.
Vienlaikus skeptiķi norāda uz vājajām vietām autoindustrijas izstrādātajā "elektriskās nākotnes" koncepcijā. Pirmkārt, šādi dzinēji īsti neatbilst ziemeļvalstu klimatiskajiem apstākļiem. Valstīs ar siltu vai karstu klimatu nav problēmu darbināt akumulatorus visu gadu, taču – jo ilgākas un bargākas ziemas, jo vairāk rodas grūtību ar elektromobiļiem. Vispirms jau salā akumulatori "nosēžas" daudz ātrāk, un ražotāju pieteikto 150 līdz 200 kilometru vietā ar vienu uzlādes reizi (kas pats par sevi nav nekāds dižais sasniegums) to īpašniekiem rodas sarežģījumi pat ar nokļūšanu līdz darbam lielpilsētās. Otrkārt, aukstā laikā mašīnu īpašniekiem pavisam noteikti rodas nepārvarama vēlme apsildīt salonu. Izmantojot iekšdedzes dzinēju, tā, kā zināms, nav problēma, un savā ziņā salona apsilde ir pat vēlama, jo mazina dzinēja pārkaršanas iespēju. Savukārt elektromotors siltumu praktiski neizdala, un salona apsildei nākas izmantot akumulatora uzkrājumus. Kā atrisināt šo problēmu, pagaidām nav izdomāts, vienīgā izeja ir uzstādīt jaudīgākas un tātad arī dārgākas baterijas, taču šis solis vēl vairāk sadārdzina jau tāpat nesamērīgi dārgos "visu sezonu" elektromobiļus. (Vienkārša automašīna ar "visu sezonu" elektrisko dzinēju tās īpašniekam izmaksā ap 80 000 eiro, bet mikroautobuss, kuru iespējams izmantot kā sabiedrisko transportu – vairāk nekā 350 000 eiro.)
Elektrības cenas un ekoloģija
Ar klimatisko apstākļu problēmu ir saistīts arī jautājums par elektromobiļu "uzpildi". Tiek lēsts, ka vidēji viena uzlāde ir ap 50 kilovatstundām elektrības, un, ja tiek izmantotas visas elektromobiļu iekārtas (apsilde vai kondicionētājs, gaismas utt.) vismaz sabiedriskajā transportā nepieciešamas kā minimums divas uzlādes dienā. Privāto automašīnu īpašniekiem situācija, protams, ir personificēta, taču ASV statistika liecina, ka vidējais uzlāžu skaits ir 1,8 reizes dienā – elektromobiļu īpašnieki pamatā dzīvo piepilsētās un dienā nobrauc vairāk nekā 200 kilometru. Tālākie aprēķini jau ir vienkārši – šobrīd Latvijā kilovatstundas cena privātpersonām ir 7 santīmi, 50 kilovatstundas tātad būtu 3,5 lati, bet, šo summu pareizinot ar 1,8, sanāk 6,3 lati dienā. Piedevām vēl nedrīkst aizmirst, ka arī elektromobiļu uzpildes stacijas nebūs bezpeļņas organizācijas, tā kā jautājums par to, kas ir ekonomiski izdevīgāki – mazlitrāžas automobiļi vai elektromobiļi, ir atklāts, it īpaši – ja vēl pieskaita bateriju, pašu dārgāko elektromobiļu sastāvdaļu, salīdzinoši ātro nolietošanos, kas aukstā laikā ievērojami paātrinās, par tehnisko apkalpi nemaz nerunājot. Tā vien šķiet, ka elektromobilis vismaz šobrīd ir vairāk greznuma priekšmets, nevis pārvietošanās līdzeklis.
Visbeidzot – elektromobiļu adeptiem galvassāpes rada arī vides aizstāvji. Jāatceras, ka lielākā daļa elektroenerģijas visā pasaulē tiek ražota, izmantojot tos pašus ogļūdeņražus, vai vēl ļaunāk (no vides aizstāvju viedokļa) – ogles. Protams, mūsdienu termoelektrostacijās ir radīti apstākļi, kas nodrošina iespējami augstāku ogļūdeņražu vai ogļu lietderīgās izmantošanas koeficientu un iespējami mazāku izmešu līmeni, salīdzinot ar iekšdedzes dzinējiem. Vienlaikus izmešu, ieskaitot arī oglekļa dioksīdu, tāpat ir pārpārēm, tikai elektrostacijas parasti atrodas ārpus pilsētu robežām. Arī akumulatoru darba mūžs nav nekāds ilgais, turklāt tajos ir daudz svina un skābju, kuru utilizācija savukārt saistīta gan ar kaitējumu videi, gan ievērojamām izmaksām. Tā ka apgalvot, ka elektromobiļi ir ekoloģiski nekaitīgs transporta veids, nebūtu īsti korekti.
Ņemot vērā šo faktus, eksperti aizvien vairāk sliecas apgalvot, ka elektromobiļus nevar uzskatīt par universālu risinājumu. Tie, protams, ieņems savu nišu lielpilsētu transporta sistēmās, tomēr galvenokārt valstīs, kur šādu risinājumu nekavē klimatiskie apstākļi. Jautājums par to, kādam degvielas veidam priekšroku dos privāto automašīnu īpašnieki, paliek atklāts un lielā mērā būs atkarīgs no katras valsts vai to reģionu specifiskiem apstākļiem, energoresursu cenām, to pieejamības utt. Latvijā nebūt ne sliktākais risinājums būtu no degvielas uzpildes stacijām nez kādēļ izzūdošā biodegviela. Ar nosacījumu, ka amatpersonām ir vēlēšanās stimulēt tās ieviešanu.