Dzīvības cena (11)

Tas bija ielūgums uz Parīzi. Ne jau no Sarkozī kunga un viņa Karlas, bet gan no stipri bagātākā Renault. Saprotams, nedz pašam biļetes jāpērk, nedz gultiņa un maltīte jāgādā, tik atbrauc, mīļais!

Kurš spētu turēties pretim tādam uzaicinājumam, it īpaši, ja Parīzē nav gadījies būt? Par franču mašīnām gan man ir savs ieskats, ar dažiem citroeniem pat iznākusi ciešāka saskarsme. Divi no tiem, gluži svaigi, savulaik palika uz lauku ceļiem ar pārsistiem karteriem, bet šajos gadījumos jau braucamie nav vainīgi...

Visas mašīnas, kamēr jaunas, ir labas, un franču ražotās nav izņēmums. Vai tās ir labākas nekā vācu, japāņu, itāļu vai amerikāņu – tas, protams, ir diskutējams jautājums. Bet arī Renault nebūt to neapgalvo. Vienīgi liek saprast, ka drošas gan. Man iebilst liedz kompetences trūkums šai jomā, pats esmu tikai ikdienas lietotājs, tāpēc secinājumi, šo atskaiti lasot, lai paliek katra automobilista ziņā.

***

Tai vienīgajai, kas mums dota, cenas nav. Un tomēr par to maksājam dārgi. Arī automobiļus pērkot, lai pasargātu sevi no liktenīgas nejaušības.

Man dzīvē ir gadījusies tikai viena īsta avārija, kaut pēdējos 15 gadus braucu diendienā. Es joprojām nezinu, kāpēc tā notika. Stūrēju pa ierasto maršrutu mājup – pilsēta, vakars, pustumsa, nogurums, vēl visādas domas pa galvu, tad līkums un frontāls kontakts ar vismaz tonnu smagāku kravas mikroautobusu. Es nokavēju apmēram sekundi, aizmirsu iekļauties pagriezienā, visvairāk pārsteigdams pretimbraucēju, pasta šoferi. Man ļoti paveicās – salauzu tikai vienu ribu, ceļu policijā par vienu soda punktu samaksāju 10 latus, bet uzticamo japāņu mašīnīti atdevu lūžņos. Tur neticēja, ka tik viegli esmu ticis cauri.

Drūmā statistika

Pasaulē katru gadu uz ceļiem iet bojā 1,2 miljoni cilvēku, lielākoties gan mazattīstītajās valstīs, un Pasaules Veselības organizācija prognozē, ka 2020. gadā šis būs jau trešais biežākais cilvēka nāves iemesls. Eiropas Savienībā, kur mašīnas un ceļi labāki, bet braucēji prātīgāki (?), katru gadu nosacīti pazūd tikai vienas mazpilsētas iedzīvotāji, tāpēc mērķis šai desmitgadei – uz pusi samazināt šo upuru skaitu, kas 2000. gadā bija aptuveni 50 tūkstoši cilvēku.

Protams, jaunās dalībvalstis šo statistiku maitā. Melnajā topā mēs esam priekšpēdējā vietā, vēl pārgalvīgāk brauc tikai Lietuvā. Jo 80 procentos avāriju iemesls it visur ir cilvēka rīcība, un tad iznākums lielā mērā atkarīgs no tā, vai tu sēdi antīkā žigulī vai modernā auto, kur sargā ne tikai drošības jostas.

Fantastiskie tēriņiv

Cilvēka dzīvība ir absolūti humāns mērķis, lai naudu autobraucēju drošībai īpaši nežēlotu, un pietiekami labs arguments, lai ļautu viņiem par to samaksāt, jo saprotams, ka ar pārlieku labdarību diezin vai ražotāji nodarbojas. Arī šajā biznesā katram ir sava stratēģija, un Renault tā neapšaubāmi ir drošība, kas pircējam vieš pārliecību, ka tieši šī auto marka ir pati uzticamākā...

Es pieļauju, ka Renault tiešām ir braucēja dzīvībai un veselībai ļoti draudzīgas mašīnas. Pirmkārt, to apliecina piecas respektējamās zvaigznītes, kas deviņiem modeļiem piešķirtas Euro NCAP attiecīgajos testos. Piemēram, jaunā Lagūna (III), kas pērn tās izpelnījās, no 37 iespējamiem punktiem saņēma 36! Vai arī tā citos aspektos ir labāka par pārējām šīs klases mašīnām – par to vēsture, kā smejies, klusē...

Otrkārt, 100 miljoni eiro, ko Renault ik gadu tērē drošības pētījumiem, trīs centros nodarbinot ap 600 cilvēku, ir latvieša prātam grūti aptverams vēriens. Šie speciālisti, kas, protams, saņem cilvēka cienīgas algas, gadā virtuālajā vidē veic ap 4000 avāriju, un vēl 400 – arī praksē, pilnīgi svaigas mašīnas dzenot vienu pret otru vai pret sienu, un katrs šāds eksperiments izmaksā ap 150 tūkstošiem eiro, jo ne jau šoferi tur sēž, bet gan manekeni un vēl 70 sensori, kas vēlāk ļauj analizēt vairāk nekā 300 dažādu parametru, un visu to vēl filmē superātras kameras, kuras sekundē fiksē vairāk nekā 1000 kadru...

Koncerna drošības filozofija formulēta četros vārdos – atturēt, koriģēt, aizsargāt, izglītot.

Pamēģini atturēt!

Atturēt, protams, var tikai tos, kas ļaujas. Skaidrs, ja tev panelī sarkana lampiņa deg un salonā vēl kaut kas pretīgi pīkst, ilgi to izturēt nevar – mīļā miera labad ir jāpiesprādzējas. Arī automātiskās tuvās un citas gaismas un vējstikla tīrītāji ar lietus sensoru, izrādās, nav tikai vadītāja ērtībai, bet gan viņa drošībai – lai mazāk ar pogām un slēdžiem būtu jādarbojas, jo katra tāda manipulācija novēršot uzmanību vidēji divas sekundes, un tie ir 26 metri, braucot ar 90 km/h! No šīs pašas sērijas – kruīza kontrole ar ātruma ierobežošanu, faktiski divi vienā, kas tālākā ceļā ļauj kājai atpūsties un neļauj arī tai paslīdēt, kad pēkšņi sagribas gāzes pedāli iespiest grīdā. Bet elektroniskais alkohola testeris man, piemēram, nudien nav vajadzīgs, jo pat karstā vasaras dienā alum garām skatos, iekams garāžā neesmu iebraucis. Iespējams, tāds gudrinieks, kas trīs sekunžu laikā uz displeja parāda, cik promiles bija tai kausā vai glāzē, un piedevām vēl mašīnā traci saceļ, ja normai pāri, godīgu braucēju pat var pavedināt uz dažādiem eksperimentiem. Un tomēr – kaut kas šajā ekstrā ir ļoti pievilcīgs. Jo arī Eiropā vairāk nekā 10 procenti fatālo negadījumu notiek alkohola reibumā…

Auto zina labāk

Koriģēt – tās ikdienas braucēja izpratnē ir bremzes, kas tevi šādā automašīnā jau padara par meistaru, ja vien paspēj tās īstajā brīdī nospiest. Protams, viss sākas ar ABS, vairs ne vienkāršu antibloķēšanas sistēmu, bet jau sava veida smadzeņu centru, kas kontrolē vēl trīs četras dažādas specifiskas elektroniskas iekārtas, kuras kopīgi palīdz tev bremzējot gan noturēties uz ceļa, arī slapja un slidena, gan iespējami ātrāk apstāties, nezaudējot kontroli pār spēkratu. Bet to visu var izbaudīt tikai praksē, pie stūres. Mani, piemēram, aizkustināja lieta, ko varētu arī vienkārši saukt par bremžu pastiprinātāju. Uz šaura lauku celiņa, tiesa gan, poligonā, aiz mūra sieniņas aizslēpies francūzis mūsu mazajam Modusam negaidot priekšā izmeta divas tukšas plastmasas mucas. Ātrums – 80 km/h, distance – metri desmit, ne vairāk, un, protams, bez variantiem – tiešs kontakts! Instruktors ieslēdza pastiprinātāju – mēģināsim vēlreiz! Nākamais francūzis atkal gadījās tur, kur viņu necerēju ieraudzīt, un izrīkojās tikpat nekrietni. Ātrums nebija mazāks, bet mašīna pēkšņi stājās, kā asfaltā ar protektoriem grauzdamās!

Tas nebiju es, tas bija šis pastiprinātājs, kas uzreiz ar visu savu elektronisko apķērību nobremzēja manā vietā, līdzko pedāli sāku spiest. Izrādās, tikai katrs otrais šoferis to darot pietiekami spēcīgi, lai ABS varētu maksimāli efektīvi reaģēt šādā situācijā, kad uz ceļa tev degungalā izskriet, teiksim, puika pēc bumbas vai no priekšā braucošā kravneša izkrīt baļķis vai paliktnis ar ķieģeļiem. Uz sausa asfalta tā ietaupa 5 – 9 metrus bremzēšanas ceļa, kas spēj glābt gan neuzmanīgus gājējus, gan pārsteigtus braucējus.

Labāk nepārbaudīt

Aizsargāt nepieciešams tad, kad nekas vairs nav līdzams. Drošības jostas ir klasika, gaisa spilvenus darbībā, par laimi vai toreiz pašam par nelaimi, nav nācies redzēt. Kas vēl?

Aisberga zemūdens daļa parastam braucējam lielākoties paliek neredzama un arī nezināma, un pat pēc negadījuma neko daudz jau saprast nevar. Iespējams, tā ir pat labāk, ja visi veseli, jo nevienam dzelzim nav dzīvības cenas. Tomēr izdzīvošanas iespēja lielā mērā ir atkarīga gan no automobiļa konstruktīvajām īpatnībām, gan tā drošības sistēmas efektivitātes. Un tad ir svarīgi, cik lielā mērā ne vairs bampers, bet gan viss dzinēja nodalījums absorbē frontālu triecienu un kur šīs detaļas pēc tam nokļūst, cik tālu salonā ielocās sānu statnis un kā uzvedas durvis, vai sensori mazāk nekā sekundes simtdaļā piepūš gaisa spilvenus un drošības jostas pietiekami dzelžaini nofiksē braucējus, vai galvu balsti ir ne vien mīksti, bet arī izturīgi, kad tajos jau pēc trieciena atsitas pakauši, kā klājas bērniem savos sēdeklīšos, ja vien tie ir izvēlēti atbilstoši vecumam, un tā tālāk un joprojām. Tālab Renault speciālisti runā nevis par atsevišķiem līdzekļiem, bet gan par nopietnu sistēmu, kas aptver desmitiem tehnisku aspektu, automašīnas salonu lielā mērā padarot par autonomu izdzīvošanas kapsulu – gluži kā kosmosa kuģim vai sacīkšu ātrumlaivai. Ar vēsu prātu apsverot – tas ir to vērts, lai maksātu cik maksādams, jo patiesībā uz ceļa jau nekad nevari zināt, kad šīs apslēptās potences var izrādīties dzīvības vērtas.

Arī izglītība

Lai arī cik droša ir mašīna, to vada vien cilvēks, un tieši viņš lielākoties vainojams ceļa negadījumos. Tālab jo īpaši svarīgi, lai satiksmē piedalītos gan izglītots braucējs, gan saprātīgs kājāmgājējs. Kopš 2000. gada Renault īsteno starptautisku programmu "Drošība visiem", kas aptver gan bērnus no 7 līdz 12 gadiem, gan pusaudžus no 12 līdz 15, gan jauniešus no 15 līdz 24 gadiem, kuri jau paši sēžas pie stūres. Starp citu, šajā vecumā tieši avārijas ir mūsu bērnu aiziešanas galvenais iemesls…

Cik noprotams, "Drošībai visiem" ir pietiekami interesanta, neordināra un atraktīva metodika, pat zīmējumu konkursus organizējot un labākos darbus pastkartēs izdodot, tālab šajos astoņos gados programmu pazīstot vismaz 10 miljoni jauno cilvēku 23 valstīs. Par to visu plašāk var uzzināt internetā: www.safetyforall.com.

Renault allaž uzsver savu sociālo atbildību par satiksmes drošību, tālab nežēlo līdzekļus arī pārējo automobilistu izglītošanai, izdod labas braukšanas prakses rokasgrāmatas, ierīko drošas braukšanas mācību centrus, materiāli atbalsta dažādus satiksmes drošības projektus.

Braukšanas skola

Mācību centrs, kur pašam gadījās pabūt, patiesībā ir tikai viena moderna ēka ar dažām garāžām un teltīm liela meža vidū vai varbūt vienā tā malā, un tādas viensētas tur vēl ir vairākas, bet piederot citām firmām, un ne tikai auto ražotājiem. Visiem kopēji šajā mežā toties ir dažādās kvalitātes ceļi, viens pat salāpītāks nekā daudzviet Latvijā, plašie asfaltētie laukumi ar visādu aprīkojumu, ūdens laistīšanas iekārtas ieskaitot, un lielais treks, kur acīmredzot var paskatīties, kas katram lācītim ir vēderā. Mežam visapkārt – augsts drāšu žogs plus nopietna apsardze, lai kāds šeit neiemaldītos kā Ādažu poligonā, teiksim, sēnes lasīt. Pirmais iespaids – nu gluži kā slepenā raķešu bāzē, turklāt tikai kilometrus 30 no Parīzes, cauri kādai simpātiskai mazpilsētiņai, garām sporta zirgu staļļiem un ganībām, līdzās ainaviski mīlīgam golfa parkam!

Svešiem šeit tiešām nav ko meklēt, lai Francijā nepalielinātu satiksmes negadījumu statistiku. Kad teorija apgūta, šeit mācās braukt, un melnīgsnējs instruktors, jaunās Lagūnas gaitas īpašības demonstrēdams, pa tādu šauru lauku celiņu, kur mucas priekšā neviens vairs nemeta, turēja tā starp 130 – 150 km/h, turklāt vēl šādus tādus plastmasas šķēršļus apbraucot. Man pašam mēģinot, vairāk par 90 – 100 km/h neprasījās. Bet automobilis tiešām nopietns, ar visām iespējamām ekstrām piekrauts, ļoti stabils un precīzs manevros, un negaidīti jaudīgs arī, kaut tikai... 180 ZS turbodīzelis. Cita starpā vēl jociņš – kad atgriezos stāvvietā, instruktors nevainīgi apvaicājās, vai esmu jutis, ka ar pustukšu kreiso aizmugurējo riepu braucam. Un triumfējoši atsedza iepriekš nomaskēto displeju, kur šis fakts bija acīm redzams. Tur visus defektus varot ieraudzīt, bet ar pustukšu riepu arī nosisties esot iespējams, protams, ne jau Lagūnā!

Francūžu prasmes

Par Parīzi arī nāca daži atklājumi, kaut patiesībā to redzēju caur busiņa logu un īsā pusnakts pastaigā. Pats būtiskākais – es tur pie stūres negribētu būt pat ar GPS, jo ielu struktūra vismaz centrā ir stipri nesaprotama, uzraksti arī tādā dīvainā valodā, bet braukšanas stils visai specifisks (profesionāls?) – sāns pie sāna, jo sadalošo līniju maz, bampers pie bampera, bet manevram atvēlētā distance nav garāka par metru. Tomēr viss notiek, jo talkā nāk žesti un cieņa pret to, kurš ieslēdzis savu pagrieziena rādītāju, un arī tā saukto tehnoloģisko skrambu virsbūvēs nemaz nav tik daudz...

Protams, brauc viņi tikai ar franču mašīnām, dominē Renault un Peugeot, kuri cīnoties par tirgus līdera godu, bet arī citroenu netrūkst, kas acīs iekrīt stilīgā izskata dēļ, un mana pat dačijas, kuras gan drusku esot pielāgotas šejienes estētiskajām prasībām. Latvieša acij katastrofāli pietrūkst meršu, audīšu un bembu, par visu veidu džipiem nemaz nerunājot.

Ar kājām pārvietojoties, arī izdarīju dažus, iespējams, kļūdainus atzinumus. Pirmkārt, Eifeļa tornis tikai naktī ir patiesi iespaidīgs, jo efektīgi izgaismots, bet dienas gaismā šķiet rūsas skarts. Vai to vajadzētu apzeltīt kā dižā inženiera krūšutēlu turpat pakājē – tas, protams, ir cits jautājums...

Otrkārt, tie Elizejas lauki nemaz nav lauki, kur parīzieši staidzina savus sunīšus, bet gan viena taisna, plata iela, kas stipri atgādina Ņevas prospektu Pēterburgā. Krievu jūtas pret francūžiem stipri patālā vēsturē taču ir zināmas...

Treškārt, dzīve Parīzē neaprimst arī pēc pusnakts, kad pilsētnieki lielākoties jau guļ, bet iebraucēji ir nomodā. Viņu ērtībai pat daži veikali atvērti līdz 2.00, un dzērienu nodaļām tur metāla aizslietņu nav priekšā. Acīmredzot tālab, ka atspirdzinājumus šeit pieņemts bāros un krogos baudīt. Pēc tam arī pie stūres sēsties, ja alkohola testeris pārāk neprotestē.

***

UZZIŅA

- Francijā no visiem satiksmes negadījumiem frontālās sadursmes pārsniedz 60 %, paņemot 45 % no kopējā upuru skaita.

- Tikai 16 % negadījumu notiek, ietriecoties sānos, taču tie izdzēš 33 % dzīvību.

- Divpadsmit gadījumos no simta sadursme notiek, ietriecoties mašīnas aizmugurē un paņemot vairāk nekā 2 % dzīvību. Pavisam avārijās aizmugures sēdekļos iet bojā 12 % visu upuru.

- Ja nerēķina incidentus uz autostrādēm, 95 % nāves gadījumu Eiropā notiek, braucot lēnāk par 130 km/h.

- Ar 50 km/h nonākot frontālā sadursmē, trieciens ir gluži tāds pats, kā izkrītot no mājas trešā stāva.

- Eiropā 40 % nāves gadījumu ir naktīs, lai gan satiksmes intensitāte vidēji ir 10 reizes mazāka nekā dienā.

- Atkarībā no mašīnas lieluma tajā var būt pat 9 gaisa spilveni. Tie ir efektīvi tikai tad, ja lieto drošības jostas.