Paredzētās pārmaiņas ražotājiem raisa lielas bažas. Iepriekšējie standarti neaptvēra absolūti visas transportlīdzekļa ekspluatācijas situācijas – parametrus noteica, izmantojot informāciju, kas iegūta laboratoriskos testos.
Tomēr Euro 7 paredz nepārtrauktu automašīnu izmešu mērīšanu, tāpēc katrā transportlīdzeklī būs jāuzstāda īpašs aprīkojums, kam būs ietekme uz gala cenu. Turklāt stingrākas CO2 emisijas prasības prasīs pielietot vēl dārgākus materiālus, piemēram, platīnu, rodiju un citus, lai atgāzu filtrēšana un neitralizēšana būtu vēl efektīvāka.
Šādas bažas publiski jau izteikuši Vācijas Autorūpniecības asociācijas (VDA) pārstāvji un atsevišķu ražotāju, piemēram, Volkswagen, Renault vai Nissan, vadītāji.
Tamlīdzīga prasība liktu automašīnās uzstādīt sarežģītākas diagnostikas iekārtas, lai nodrošinātu, ka atbilstība standartam tiek saglabāta, nobraukumam sasniedzot vairākus simtus tūkstošu kilometru.
Visbeidzot, šādi apstākļi novedīs pie nesamērīga budžeta klases automobiļu sadārdzinājuma, to cenu ievērojami tuvinot elektriskajam transportam. Ražotāji nonāks krustcelēs: virkni iekšdedzes modeļu vairs nebūs vērts ražot, jo to cenas būs ļoti līdzīgas elektriskajiem ekvivalentiem, kuri savukārt ražotājam radīs daudz mazāk galvassāpju, jo nodrošinās ekoloģisko standartu ievērošanu.
Vēl viens sarežģījums ir jaunā standarta pārejai atvēlētais laika ietvars. Eiropas Komisija galīgos Euro 7 priekšlikumus apstiprinās un iesniegs Eiropas Parlamentam izskatīšanai šā gada pēdējā ceturksnī, bet jaunajiem noteikumiem jāstājas spēkā jau 2025. gadā. Tas nozīmē, ka tirgum lielām pārmaiņās būs jāsagatavojas vien trīs gadu laikā, kas autobūves pasaulē ir ļoti īss laika posms.
Jaunu vieglo elektrisko transportlīdzekļu pārdošana šobrīd veido mazāk nekā desmito daļu no kopējā tirgus, un elektriskās tehnoloģijas komerctransportā vēl vispār nav pieprasītas. Automašīnu tirgus ir inerts, tādēļ nav nekāds pārsteigums, ka prognozes liecina –
pieprasījums pēc iekšdedzes dzinējiem vidējā termiņā saglabāsies augsts, jo īpaši smago kravas automobiļu tirgū, tādēļ gan ražotājiem, gan pircējiem nāksies piekāpties.
Turklāt tiek izsvērti visdažādākie tehniski risinājumi, lai vēl vairāk samazinātu iekšdedzes dzinēju radīto piesārņojumu. Piemēram, katalītiskā neitralizatora uzstādīšana iespējami tuvu dzinējam, lai tas ātrāk sasniegtu optimālo darba temperatūru un efektīvāk neitralizētu atgāzes, īpaši braucot pilsētā.
Komerctransporta sektorā alternatīvas jau darbojas
Ir arī saprotams, ka bez ievērojamām valsts subsīdijām vidējā termiņā bateriju elektromobiļi vairumam patērētāju aizvien būs pārāk dārgi. Komerctransporta sektorā elektriskās piedziņas jautājums ir vēl sāpīgāks.
Vieglo kravas automobiļu ražotāji jau tagad piedāvā vairākus elektriskos modeļus, taču, tā kā tie ir dārgāki, nākas koriģēt sniegto pakalpojumu vai preču cenu, par ko rezultātā nākas maksāt pašiem gala patērētājiem. Savukārt smagā kravu transporta gadījumā tehnoloģiskie risinājumi vēl tiek meklēti, jo esošie risinājumi tiem nav piemēroti.
“Smago kravas auto parku vadītāji būtībā tiks iedzīti stūrī, jo Eiropas politiķi steidzas un ir pakļauti apstiprinātā Eiropas zaļā kursa spiedienam, un viņi šo spiedienu pārnes uz biznesu. Pieaugošās iekšdedzes dzinēju izmaksas novedīs lēmumu krustcelēs: maksāt vairāk par to pašu vai izvēlēties ilgtspējīgākas alternatīvas,” saka E. Jakubonis.