Pēdējo mēnešu laikā Latvijā notika divas lidmašīnu avārijas, kurās bojā gāja cilvēki. Maijā civilās lidmašīnas avārijā Liepājas lidostā gāja bojā pilots, bet pavisam nesen lidmašīnas avārijā Jelgavā pārtrūka cita cilvēka dzīvība. Lai runātu par mazās aviācijas attīstību Latvijā, portāls TVNET devās uz interviju pie Civilās aviācijas aģentūras vadītāja Māra Gorodcova.
Vai tagad jau ir skaidrs, kas īsti izraisīja negadījumu Jelgavā un kāpēc gāja bojā pilots?
Patiesībā nē, vēl tas nav zināms. Pie tā vēl strādā Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs, kurš veic vairākus testus gan degvielai, gan dzinējam.. Izmeklēšana turpinās.
Cik daudz laika vajag, lai izmeklētu tādu negadījumu?
Tas atkarīgs no situācijas. Ir gadījumi, kas jāizmeklē pat vairāk par gadu. Paldies Dievam, mums Latvijā nelaimes gadījumi pārsvarā notiek vispārējās nozīmes aviācijā, un tāpēc iespējamie cēloņi ir relatīvi vienkārši, raugoties no to kombinācijas iespējamības.
Kādas ir ticamākās cēloņa versijas šajā gadījumā?
Gaisa kuģa tehniskais stāvoklis ir tā versija, kas izriet no manā rīcībā esošās informācijas. Pilots licenci Lietuvā tomēr bija pagarinājis, atjaunojis. Lidot viņš mācēja. Par to vairs nav jautājumu. Bet runa ir par gaisa kuģa tehnisko stāvokli.
Pirms tam viņš ar šo gaisa kuģi ir vairākas reizes avarējis, to pamatīgi bojājot.
Pēc tam viņš nevienam nav uzrādījis gaisa kuģa labojumus.
Vai var lidot ar neatbilstošu gaisa kuģi? Vai to neviens nepārbauda? Vai lidaparātiem nav līdzīgi kā automašīnām, kam regulāri jāveic tehniskā apskate?
Tā ir. Ja gaisa kuģis ir reģistrēts, reizi gadā jāveic lidotspējas pārbaude, kas ir analogs auto tehniskai apkopei. Uz standarta gaisa kuģiem, ko ekspluatē atbilstoši Eiropas Savienības (ES) regulām, šis pienākums no valsts iestādēm ir uzticēts, deleģēts sertificētiem komersantiem – lidotspējas atjaunošanas organizācijām. Arī tehnisko apkopi veic sertificēti tehniskās apkopes uzņēmumi. Respektīvi, lidmašīnas saimniekam vai īpašniekam ir jāuztur un jāalgo divas organizācijas.
Šādas klases gaisa kuģiem ir spēkā nacionālie normatīvie akti, un par to atbildam mēs [CAA]. Ja tas ir lidotspējīgā stāvoklī, reizi gadā mēs to izvērtējam un pagarinām lidotspējas apliecību.
Vai šim konkrētajam lidaparātam to bijāt darījuši?
Nē, jo pilots nebija šo gaisa kuģi reģistrējis.
Cik liela problēma Latvijā ir nereģistrētie gaisa kuģi? Tas ir aktuāls jautājums vai tie ir atsevišķi gadījumi?
No akūtas problēmas pirms dažiem gadiem, kad tā bija masveida parādība, mēs viena gada laikā legalizējām vairāk nekā 30 gaisa kuģu.
Šobrīd tie ir atsevišķi gadījumi un epizodes.
Cik daudz mazo gaisa kuģu mums vispār ir?
Lidmašīnas, ko neizmanto komercaviācijā, kopā ir 144.
Tas ir reģistrēto skaits?
Jā, No tām amatierbūves lidmašīnas ir 27. Par 2,7 tonnām lielākas lidmašīnas, ko ekspluatē atbilstoši ES regulām, ir 50. Ultravieglās lidmašīnas svarā līdz 500 kg ir 42, no kurām amatierbūves lidmašīnas ir 11. Kopējais amatierbūvēto lidmašīnu skaits ir audzis par 80%..
Šobrīd, lai būvētu gaisa kuģi, jāsaņem atļauja. Šādi normatīvie akti ir spēkā aptuveni divus gadus. Tādējādi jaunos projektus mēs zinām un varam tiem izsekot līdzi. Bet šis cilvēks bija sācis būvēt pirms entajiem gadiem, kad atļaujas vēl nebija nepieciešamas. Viņš pat nebija uzskaitē.
Lasīju, ka lidaparātam bija mopēda motors, tas bija koka un auduma jauktas konstrukcijas lidaparāts. Cik nopietni ir ar tādu celties gaisā?
Īstenībā – nekādu problēmu! Ar tādiem lido puse pasaules. Tam ir BMW motocikla dzinējs ar speciālu reduktoru. Vācijā ir īpašs uzņēmums, kas speciāli šos motociklu dzinējus pārbūvē, lai tos varētu izmantot aviācijā. Protams, nekas nav sertificēts, viss ir uz paša būvētāja atbildību.
Neviens par to neuzņemas atbildību, izņemot to cilvēku, kas ar to lido.
Šie lidaparāti amatierbūvē ir ļoti izplatīti, jo to spārni veidoti nedaudz uz augšu un tāpēc tie ir ļoti stabili un ar labu cēlējspēku. Tiem ir relatīvi mazs spārnu vēziens, un tie ir kompakti. Tie aizņem maz vietas angārā. Tiem ir koka konstrukcija, nesošās virsmas apšūtas ar audumu, bet priekšdaļa ir ar saplākšņa apšuvumu.
Vissarežģītāk izgatavot galveno siju, kam galos ir vērpe. Kara laikā iznīcinātājus, bumbvedējus apšuva ar audumu. Tas nav nekas ārkārtējs. (Viņš demonstrē, ka internetā var atrast daudz dažādu materiālu par pašbūvētiem «Jodel» tipa lidaparātiem.)
Vai tagad, ja es gribētu lidot un būvēt savu lidaparātu, būtu jāievēro stingrāki noteikumi nekā tam pilotam, kurš to darīja pirms entajiem gadiem?
Noteikumi nav mainījušies. Mēs kopā ar amatierbūves ekspertu komisiju vērtējam, vai tos vajadzētu mainīt. Esam atraduši Ulmaņlaiku Latvijas prasības, kā arī vācu normas, kas ir ļoti izplatītas pasaulē. Tagad tās tulkojam..
Vai sliecaties domāt, ka normas vajag mainīt?
Patiesībā nē! Mēs to jautājumu esam izskatījuši vairākas reizes, bet šīs normas pasaulē visās valstīs tradicionāli ir ļoti līdzīgi uzrakstītas. Mums nav bijis gadījums, kad kāds amatierbūves gaisa kuģis būtu avarējis tādēļ, ka tas būtu būvēts atbilstoši normām. Tā nav problēma.
Bet ir vairāki gadījumi, kad avārijas notiek konstrukcijas dēļ. Pirms vairākiem gadiem viens entuziasts uzbūvēja gaisa kuģi no dažādām rezerves daļām, pirms pirmā lidojuma sapulcināja daudz laužu, bet tā laikā aizgāja bojā. Viņš lidaparātu bija uzbūvējis nepareizi.
Šis Jelgavas gadījums ir nedaudz citāds, jo sākumā būvēšanu veica citi cilvēki –
viņš lidaparātu nopirka pusgatavu un pēc tam pabeidza.
Tā kā viņš pats šo lidaparātu nebija būvējis no sākuma, pēc avārijām viņam varēja būt grūti saprast, kā tas pareizi jāremontē..
Bet normas un standarti šajā situācijā nav vainojami. (Viņš rāda žurnālu, kurā uz vairākām lappusēm detalizēti jāapraksta lidaparāta būvēšana. Būvniecību un žurnāla aizpildīšanu izvērtē ekspertu komisija.)
Tas nozīmē – ja cilvēks vēlas būvēt lidaparātu, viņam tas jāsaskaņo ar speciālistiem?
Jā, bet tāda kārtība Latvijā bijusi visu laiku. Retas ir situācijas, kad cilvēks mēģina pats ar to tikt galā. Tad iespējams, ka kāda nepilnība un tehniska kļūme, kas saistīta ar remontu, noved pie katastrofas.
Vai mazā aviācija Latvijā attīstās strauji?
Dati liecina, ka ļoti vieglo amatierbūvēto lidmašīnu skaits, salīdzinot ar 2010.gadu, ir pieaudzis par 38%. Standarta lidmašīnu (līdz 2,7 tonnām) daudzums ir audzis par 14%. Krīzes laikā to skaits samazinājās, jo tas ir dārgs prieks.
Amatierbūvētās lidmašīnas nav tikai «Jodel» tipa. Lielākoties lidaparātus Latvijā būvē no tā saucamajiem konstruktoriem. Latvijā iecienītas arī RV-8 lidmašīnas. Atkarībā no līdzekļu pieejamības cilvēks var iegādāties konstruktorus dažādā gatavības pakāpē un pats pabeigt būvēšanu. Tās ir pilnmetāla lidmašīnas, uz kurām darbojas nacionālie noteikumi. Ja cilvēks pats to būvējis, viņš pats to var arī apkalpot. Nav nepieciešams uzturēt un algot divus uzņēmumus. Protams, lai pats uzbūvētu lidmašīnu, vajadzīgs laiks, nervi un enerģija, bet ekspluatācijas laikā tas atmaksājas ar uzviju.
Tām gan ir virkne ierobežojumu – tās nedrīkst izmantot komerclidojumos un virs blīvi apdzīvotām vietām, pirms lidojumiem ir jāinformē pasažieri, ka tām ir eksperimentāls raksturs, u.c. Bet lielākā daļa pircēju tās iegādājas tikai savam priekam, lai varētu lidot.
Standarta lidmašīnu skaits, salīdzinot ar 2010.gadu, ir pieaudzis tikai par 14%, jo ES regulējums šai ziņā ir gandrīz kā komercaviācijā – ir jāalgo lidotspējas izvērtēšanas un tehniskās apkopes organizācija. Pagājušā gada beigās ES Drošības aģentūra
pieņēma veselu virkni programmu, lai samazinātu prasības standarta lidmašīnām.
Protams, tam jānotiek kontrolētā veidā, vairāk uzliekot atbildību pašam gaisa kuģa īpašniekam. Piemēram, agrāk standarta aviācijas dzinēja resursu mērīja gan pēc nolidoto, gan kalendāro stundu skaita. Bieži vien tās izmantoja tik reti, ka nolidojuma resurss ir atliku likām, bet ir pagājuši ražotāja noteiktie gadi. Bija plānots, ka tagad īpašnieks ar speciālas deklarācijas palīdzību pats uz savu atbildību varēs atkāpties no kalendāro stundu normām.
Vai tādējādi nebūs vairāk avāriju un dažādu negadījumu?
Domāju, ka nē, jo mūsu gaisa kuģu skaits ir daži desmiti. Tepat Eiropā ir valstis, kur to ir tūkstošiem. Tāpat pasaule nav ideāla, un tur sertificēšana un uzraudzība ir deleģēta sporta federācijām. Arī viņiem iet visādi.
Jaunie noteikumi situāciju Latvijā pasliktināt nevar. Problēma ir tāda – tie, kas nevar atļauties vai neievēro noteikumus, tie arī neievēros, bet smagās regulu prasības vienmēr iesit pa tiem, kas ir likumpaklausīgi. Sanāk, ka tie cieš, bet tiem, kuru dēļ prasības tiek rakstītas, nekas nemainās. Ir teiciens, ka papīrs pacieš visu, bet ar to jābūt ļoti uzmanīgiem – lai nav tā, ka beigās uzskata, ka formāli viss ir nelegāli. Tas arī nebūtu normāli.
Kā mēs izskatāmies uz citu kaimiņu un Eiropas valstu fona saistībā ar mazās aviācijas negadījumiem?
Proporcionāli mēs esam pa vidu, esam līdzīgi. Mēs neizceļamies ar ideālu stāvokli, bet neizceļamies arī ar katastrofālu situāciju. Jāņem vērā, ka mums ir tikai daži desmiti gaisa kuģu. No 42 ultravieglajām lidmašīnām tikai 15 lidaparāti ir lidotspējas stāvoklī. Segments ir tik mazs, ka tas tas neļauj izveidoties stingrai asociācijai, federācijai, kam mēs varētu deleģēt savas uzraudzības funkcijas, kā tas ir gandrīz visā pasaulē. Tāpat jāņem vērā, ka mūsu prioritāte ir lielā aviācija..
Varbūt noslēgumā varat uzskaitīt, ko darīsiet, lai uzlabotu mazās aviācijas drošību?
Saistībā ar amatierbūvētām lidmašīnām mēs veiksim veselu virkni pasākumu.Esam sagatavojuši individuālus uzņēmumu līgumus ar ekspertu komisijas locekļiem, paredzot gan pienākumus, gan pilnvaras, par to attiecīgi maksājot.. Līdz šim un tagad mēs par to līdzekļus netērējām, bet turpmāk mēs par to maksāsim.
Tāpat esam iegādājušies dažādus tehniskos līdzekļus, kas nepieciešami, lai procesu labāk kontrolētu. Piemēram, būs svari, troses nostiepuma un citas mērierīces..
Situāciju varētu uzlabot arī sodi. Par to vēl jālemj Saeimai. Grozījumi Administratīvo pārkāpumu kodeksā paredz stingrus sodus, ja pieķers lidojot bez reģistrācijas vai citos pārkāpumos.
Privātpersonas varēs sodīt ar 150-700 eiro, bet juridiskās personas – līdz pat 1500 eiro.
Kopā var salasīt diezgan ievērojamu summu, kas varētu atturēt no pārkāpumiem.
Valsts policijas darbinieki varēs kontrolēt un uzraudzīt vispārējās aviācijas darbību. Tas jau ir normatīvos paredzēts. Plānots, ka arī Robežsardzes Aviācijas pārvalde varēs līdzdarboties. Viņu rīcībā ir arī helikopteri, ko var piesaistīt operatīvākai kontrolei..
Administratīvo pārkāpumu kodeksā esam paredzējuši ciešāku sadarbību ar vietējām pašvaldībām.. Kā jau teicu, vērtējam arī iespēju mainīt lidaparātu būvēšanas uzskaites procesu, pieļaujot, ka būs detalizēti jāraksta par būvēšanas procesu, nevis žurnāls jāaizpilda pēc uzbūvēšanas, kā tas notiek patlaban..
Svarīgi izskaust nelegālos lidojumus, jo tie izraisa lielu rezonansi. Izrādās, ka virkne cilvēku par to ir zinājuši, bet nav informējuši mūs. Jādomā, kā lai mēs šo informāciju iegūstam ātrāk.
