Linkaits par koronavīrusa krīzi: galvenais "pārziemot" (4)

Pilnu intervijas ierakstu var noskatīties šeit: 

Vakardien ministre Viņķele pēc valdības sēdes paziņoja, ka ārkārtas stāvoklis, visticamāk, nebeigsies 14. aprīlī. Līdz ar to ierobežojošie pasākumi varētu tikt pagarināti. Kādas sekas varētu būt transporta nozarei?

Problēma ir tā, ka mēs nezinām, cik šī situācija ilgs un kā beigsies. Ir dažādas prognozes, ka varētu ilgt līdz maija beigām, ka varētu ilgt visu vasaru, ka situācija viļņveidīgi varētu atkārtoties. Un līdz ar to ir grūti kaut ko ilgtermiņā pašlaik plānot. Mūsu galvenais uzdevums ir nolikt uzņēmumus “pārziemošanai”. Tas nozīmē atstāt transporta uzņēmumus tādā stāvoklī, lai tajā brīdī, kad situācija uzlabojas, tie varētu atjaunot savu darbību.

Cik ilgs laiks būtu nepieciešams, lai transporta nozare atkoptos? Piemēram, ja krīze turpinās mēnesi vai visu vasaru?

Principā nav lielas atšķirības. Tās izmaksas ir līdzīgas. Aviācijā tiek rēķināts, ka tie ir apmēram 14 mēneši, lai cilvēki atkal sāktu pirkt biļetes, lai aktīvi izmantotu lidojumus. Es domāju, ka attiecībā uz sauszemes transportu situācija varētu būt dinamiskāka. Cilvēki varētu ātrāk aizmirst slikto un sākt atkal pārvietoties, bet to pašlaik prognozēt īsti nevar, tā ir zīlēšana kafijas biezumos. Protams, katram uzņēmumam ir savi scenāriji, bet pašlaik mēs koncentrējamies uz to, lai uzņēmumi varētu “pārziemot”.

Droši vien runa ir par “Latvijas dzelzceļu” (LDZ), “airBaltic”. Par kādiem vēl transporta nozares uzņēmumiem ir runa?

Transporta nozarē pirmā un kritiskā robeža ir aviācija, jo tā pirmā saskārās ar apgrozījuma kritumu. Tā ir “Lidosta Rīga”, “Latvijas gaisa satiksme”, “airBaltic”, tie ir vēl citi aviācijas pārvadātāji, kas ir mums valstī. Tās ir apkalpojošās nozares, tā sauktās “ground handling” (no angļu valodas “apkalpošana uz zemes” - red.) operācijas: aviācijas remonti, ēdināšana u.tml. Otrs līmenis ir Latvijas pasts, kas saskārās ar situāciju jau februārī, kad samazinājās pasta sūtījumu [apjoms] no Ķīnas. Arī tagad visi ierobežojumi, kas noteikti, būtiski ietekmē Latvijas pasta darbību. Tālāk mums, protams, ir sauszemes pasažieru pārvadājumi. Arī tā sauktie neregulārie pārvadājumi, kas bija tūrisma autobusi, tūrisma pakalpojumu sniedzēji, starptautiskie pārvadātāji, autobusu pārvadātāji, dzelzceļa pārvadātāji. Es domāju, ka Latvijas dzelzceļš šajā ziņā ir cits gadījums. Tā ir vairāk sistēmiskā krīze, kas jau parādījās pagājušajā gadā.

Kādā situācijā uzņēmums ir šobrīd?

Kravu plūsma turpinās. Principā kravu plūsmai kā tādai nevajadzētu būt ietekmētai.

Protams, tieši saistībā ar vīrusa izplatību, Ķīnā bija aizture ar konteineru pārvadājumiem, jo konteineri uzkrājās Ķīnā un netika sūtīti uz Eiropu. Mēs redzam, ka palēnām šī situācija normalizējas. Protams, bija arī problēmas ar atsevišķām loģistikas ķēdēm, ar piegādēm. Arī tas, ka naftas cena ir stipri nokritusies pasaules tirgū, nemudina uzņēmējus veikt piegādes un īpaši agresīvi pārdot naftu, naftas produktus un visas kravas, kuru cena ir piesaistīta naftas cenai. Bet kopumā es teiktu, ka tas būtiski neietekmē “LDZ” darbību, jo to, kāds būs kravu pārvadājumu apjoms, varēja paredzēt jau janvārī-februārī. Un tā situācija, manuprāt, nav mainījusies. Vismaz es neesmu dzirdējis no uzņēmuma vadības, ka situācija būtu mainījusies. Līdz ar to mums ir jārēķinās ar uzņēmuma darbību uz pusi samazinātā apjomā.

Kā tas konkrēti izpaudīsies?

Tas nozīmē, ka jāmaina visi tehnoloģiskie procesi, lai uzturētu dzelzceļa infrastruktūru tādā apjomā, kāds būs pasažieru un kravu apjoms tuvākajā nākotnē. Mēs neprognozējam, ka tas šogad, nākamgad varētu pieaugt būtiski.

Tātad tehnoloģiskie procesi ir jāmaina. Attiecīgi ir jāmaina biznesa procesi, organizatoriskā struktūra, ir jāizskata arī darbinieku skaita samazināšana.

Tie ir visi pasākumi, pie kuriem pašlaik strādā “LDZ” valde un padome.

Vai ir jau zināms aptuvens cilvēku skaits, ko “LDZ” nākamreiz varētu atlaist?

Kad būs zināmi precīzi cipari, “LDZ” tos paziņos. Bet mēs varam spriest pēc vispārējās efektivitātes. Teiksim, kāds ir pārvadāto kravu apjoms uz vienu strādājošo Lietuvas, Igaunijas dzelzceļā? Tur šie cipari ir apmēram uz pusi lielāki nekā Latvijā. Tātad vēl ir iespējas racionalizēt uzņēmuma darbību.

Kā šobrīd tautsaimniecību ietekmē tas, ka tika apturēti pasažieru pārvadājumi?

Mēs redzam, ka šiem uzņēmumiem būtiski samazinās apgrozījums. Attiecīgi arī pasažieru pārvadājumu uzņēmumi nodarbojas ar “pārziemošanas” pasākumiem. Skaidrs, ka tam būs ietekme uz tautsaimniecību. Tas ir gan maksājamo nodokļu veidā, gan netiešā veidā. Mēs patlaban redzam tikai to pirmo slāni, to pirmo uzņēmumu daļu, kurus ietekmē.

Bet, iedarbinot vēl nākamo ierobežojumu paketi, faktiski cietīs visa tautsaimniecība un mēs sagaidām būtisku lejupslīdi ekonomikā.

Ar tiem ierobežojumiem jūs domājat to, ka brīvdienās nedarbosies lielākā daļa veikalu vai arī runa ir par vēl citiem ierobežojumiem?

Tie vēl ir ļoti maigi pasākumi, ko pašlaik īsteno Latvijas valsts, vērtējot epidemioloģisko situāciju, kāda patlaban ir Latvijā. Ja mēs skatāmies, kā reaģē valstīs, kur situācija ir daudz nopietnāka, tad varam arī prognozēt, kādi lēmumi tiks pieņemti nākotnē.

Pēc jūsu teiktā sanāk, ka ir ļoti liela varbūtība, ka arī Latvijā tiks ieviesti tādi stingri ierobežojumi kā patlaban Lielbritānijā, kur aizliegts pulcēties vienkopus vairāk par diviem cilvēkiem?

Tas būs ekspertu ieteikts scenārijs, kurā brīdī šādi lēmumi būs jāpieņem. Ja situācija attīstīsies tādā virzienā kā šajās valstīs, nu tad attiecīgi tādi paši pasākumi tiks arī pieņemti.

Vienkārši jūs par tiem stingrākajiem pasākumiem runājāt tā, it kā tie jau tiktu apspriesti valdībā...

Ko es jums varu atbildēt? Mācoties no šīs situācijas attīstības, es esmu gatavs runāt par to, kas ir pieņemts vai nolemts. Tajā brīdī, kad būs attiecīgi lēmumi pieņemti, tad par tiem arī valdība informēs.

Tātad šādus pasākumus pie mums mēs nevaram izslēgt?

Nevaram izslēgt.

Par repatriācijas reisiem. Cik tādi vēl plānoti?

Tā indikācija ir tāda, ka šie pasākumi būs jāpabeidz līdz 27. martam. Pēc tam varētu tikt organizēti kādi individuāli reisi tiem ceļotājiem, kas atgriežas no citiem kontinentiem. No Dienvidamerikas, no Āzijas, no Ziemeļamerikas.

Pirms nedēļas jūs minējāt, ka šie reisi būtu jāapmaksā valstij. Vai biļetes uz šīs nedēļas reisiem apmaksā valsts vai tomēr paši ceļotāji?

Mēs valdībā esam šo situāciju izrunājuši. Pagaidām mēs to organizējam pēc pašatmaksāšanās principa. Tas nozīmē, ka reisiem vajadzētu sevi atpelnīt. Cik tas beigu beigās valstij izmaksās, to mēs redzēsim, kad pārvilksim svītru visiem šiem reisiem.

Ko nozīmē atpelnīt? Cilvēkiem tik un tā par pašām biļetēm ir jāmaksā?

Šobrīd cilvēki maksā par šiem reisiem noteiktu naudas summu, kas, protams, nav tirgus cena. Tā ir fiksēta cena par biļeti.

Tātad viņiem vairs nav jāuztraucas, ka biļete, piemēram, no Amsterdamas uz Rīgu varētu maksāt 600 eiro vienā virzienā?

Ja es pareizi atceros, tad Amsterdamas reisā biļete maksā 170 eiro. Bet šis cipars ir fiksēts. Visiem tiek pārdotas biļetes par vienu fiksētu cenu. Ja mēs paskatāmies uz komercreisiem, kas joprojām notiek uz mūsu kaimiņvalstīm, uz Tallinas vai Viļņas lidostu, tad tur cenas ir absolūti atbilstošas tirgus situācijai. Kā man stāstīja, piemēram, “Lufthansa” lidojumos ir par 900 eiro biļetes vienā virzienā. Tāda tā situācija ir. Ja tu gribi atgriezties ar komercreisu atpakaļ, tas ir ļoti ekskluzīvs pakalpojums pašlaik. Latvijā tie reisi, kurus veic “airBaltic”, ir par fiksētu cenu.

Kas ir zemāka par tirgus cenu?

Jā, tā faktiski atbilst pašizmaksai.

Vai cilvēkiem varētu tikt kompensēta nauda par biļešu iegādi uz repatriācijas reisiem?

Nē, tādu situāciju mēs gan neesam plānojuši.

Saistībā ar Covid-19 tiek samazināts arī iekšzemes reisu skaits. Galvenokārt tas attiecas uz starppilsētu autobusiem. Vai tas nerada risku, ka slimība varētu vieglāk izplatīties, pieņemot, ka dažos reisos brauc pilni autobusi?

Kas attiecas uz valsts organizētiem pasažieru pārvadājumiem, tie mums ir reģionālie reisi un tie ir vilcienu pārvadājumi, tur mēs novērojam būtiski pasažieru skaita kritumu.

Cik būtisks tas ir?

Nu tiešām būtisks kritums.

Uz pusi vai vairāk?

Uz pusi un vairāk atkarībā no reisa. Līdz ar to mums nav pamata domāt, ka tur būtu kaut kādi riski. Tieši otrādi. Mēs pašlaik strādājam pie ierobežojumiem, lai mazinātu saskarsmes riskus sabiedriskajā transportā. Mums līdz rītdienai ir jābūt gatavām rekomendācijām un ierobežojumu uzskaitījumam visiem pārvadātājiem, kā vēl būtiskāk samazināt pārvadājumus valstī, vienlaikus nodrošinot, ka cilvēki tiek uz darbu un atpakaļ.

Kas ir tie jaunie ierobežojumi, par kuriem jūs tikko ieminējāties?

Viens piemērs, kas ir ieviests Polijā, ka uz reģionāliem autobusiem tiek pārdota katra otrā sēdvieta. Tas nozīmē, ka tiek iezīmētas sēdvietas, kur cilvēki nesēž, lai viņi nesaskaras cits ar citu. Es domāju, ka kaut ko līdzīgu mēs varam ieviest arī Latvijā.

Vēl par repatriācijas reisiem. Kādas pārbaudes tiek veiktas, kad cilvēki atgriežas ostā un lidostā?

Katram pasažierim pašlaik ir jāsniedz rakstisks apliecinājums, ka viņš pašizolācijā pavadīs 14 dienas. Viņam ir jānorāda adrese, kur tas notiks. Šo informāciju no pārvadātāja paņem robežsardze, pēc tam nodod Valsts policijai. Valsts policija iet un uz vietas pārbauda, vai tas tiešām tā notiek. Tālāk jau pārvadājuma laikā apkalpei ir pienākums novērtēt situāciju, kuram no pasažieriem būtu vajadzīga medicīniskā palīdzība, kuram ir attiecīgi slimības simptomi. Visi šie pasažieri tiek novirzīti pēc tam vai nu ostā, vai lidostā pie medicīnas darbiniekiem. Medicīnas darbinieki uz vietas veic gan temperatūras mērīšanu, gan testus, lai varētu konstatēt pēc tam, vai konkrētie pasažieri ir vai nav vīrusa nēsātāji. Mums ir ļoti laba sadarbība ar Veselības ministriju un visiem nepieciešamajiem dienestiem.

Par vērienīgo “Rail Baltica” projektu. Kā Covid-19 krīze to ietekmēs?

Laimīgā kārtā mums tas projekts ir projektēšanas un zemes atsavināšanas fāzē, kur daudz var darīt attālināti. Un šobrīd nav īpašu indikāciju, ka termiņi varētu nobīdīties.

Mums gan ir viens sadarbības partneris Itālijā, kurš ir norādījis, ka varētu būt kādi termiņu pagarinājumi nepieciešami, bet to mēs skatīsimies laika gaitā, jo tā situācija vēl tikai attīstās. Tur ir sadarbības partneris, kas nodarbojas ar Rīgas Centrālās stacijas projektēšanu, bet pagaidām viss iet atbilstoši grafikam.

Par kravu pārvadājumiem. Visur tiek ziņots, ka tie ir atļauti un notiek. Bet sabiedrībā ik pa laikam izskan, ka noteiktās veikalu ķēdēs piegādes tiek kavētas. Vai ir pamats uztraukties, ka pārtikas kravas varētu kavēties?

Domāju, ka Latvijā uztraukumam nav pamata. Bet, protams, starpvalstu pārvadājumos mēs redzam, ka atsevišķas Eiropas Savienības dalībvalstis uz savām robežām ir ierīkojušas dažādus pārbaudes punktus, robežšķērsošanas kontroli. Līdz ar to pārvadājumi tīri fiziski var aizkavēties. Cik zinu, uz Polijas-Vācijas robežas tā situācija ir normalizējusies, bet vēl joprojām ir problēmas uz Ungārijas-Austrijas robežas, ir atsevišķas problēmsituācijas arī Itālijā, kur objektīvu apstākļu dēļ ir apgrūtināti pārvadājumi. Tāpēc kaut kas specifisks var neatbraukt arī noteiktajā laikā līdz Latvijai. Bet tas arī ir viens no mūsu darbības virzieniem - nodrošināt nepārtrauktus kravu pārvadājumus.

Paldies!