1976.gada 19.februārī laikraksts "Rīgas Balss" rakstīja: "Šī gada 16.februārī Juglas stacijā avāriju cieta 37. pasažieru vilciens "Baltika", kas brauca no Ļeņingradas uz Rīgu. Avārijas rezultātā cieta viens vagons. Ir cilvēku upuri." Tālāk sekoja pāris teikumi, ka stacijas darbinieki neapzinīgi pildījuši savus dienesta pienākumus un ka izmeklēšanas komisija izsaka līdzjūtību bojāgājušo ģimenes locekļiem. Tā arī tobrīd bija vienīgā informācija par 20. gadsimta lielāko dzelzceļa katastrofu Latvijā, kurā dzīvību zaudēja aptuveni 50 cilvēku, bet vairāki desmiti tika ievainoti.

Tāpat kā daudzas citas nelaimes Padomju Savienībā, arī šī dzelzceļa katastrofa tika visiem spēkiem slēpta. Lieta ar numuru 440 atslepenota tikai 2005.gadā, atklājot patiesos nelaimes apmērus. Arī tās liecinieki notikušo nav spējuši aizmirst.

Juglas stacija septiņdesmitajos gados bija lielas nozīmes dzelzceļa stacija, taču tajā bija būtiski trūkumi, norāda Latvijas Dzelzceļa muzeja Jelgavas ekspozīcijas un izstāžu kuratore Ilze Freiberga. Sliežu ceļi šeit met līkumu, padarot Juglas staciju nepārskatāmu, turklāt šī bija vienīgā stacija Rīgā, kurā tobrīd nebija kontroles mehānisma, kas ļautu noteikt, vai vilcienu pieņemšanas un aizlaišanas ceļi ir brīvi vai aizņemti. Arī dzelzceļa pārmijas šajā stacijā tolaik vēl bija darbināmas ar roku spēku.

FOTO: Shutterstock

Darbu tolaik apgrūtināja arī fakts, ka divus pārmijnieku posteņus šķīra ne tikai sliežu ceļa līkums, bet arī pusotrs kilometrs, turklāt tie atradās 600-800 metru attālumā no stacijas dežuranta ēkas, tāpēc darbinieki bija spiesti sazināties tikai pa telefonu. Taču arī tas ne vienmēr notika veiksmīgi, jo pastāvēja valodas barjera - vienā iecirknī darbinieki saprata tikai latviešu valodu, otrā - tikai krievu, tāpēc stacijas dežurante ar katru no iecirkņiem sazinājās citā valodā. Viņas rīkojumi teorētiski bija dzirdami abos posteņos, bet tos pilnībā saprata tikai tā puse, kuras dzimtajā valodā tie tika doti.

Liktenīgais 1976.gada 16.februāra rīts bija gandrīz tāds pats kā šodien - ārā bija -5 grādi, brīžiem viegli uzsniga.

52

Tā bija pirmdiena. Otrā posteņa pārmijniecei Gaļinai, sākot darbu, nācās secināt, ka iepriekšējā maiņa nav bijusi savu uzdevumu augstumos - kolēģi nebija iztīrījuši aizsnigušās pārmijas, un tās bija iesalušas. Stacijā ap plkst. 8.06 bija iebraucis kūdras kravas vilciens ar 50 vagoniem, kurš atradās uz 2. sliežu ceļa. Tā lokomotīves bija paredzēts atvienot un pārvirzīt tālāk uz Šķirotavas staciju, taču pirms došanās prom kravas vilciena mašīnistam bija jāveic vēl viens manevrs - jāizbrauc ar lokomotīvi uz blakus sliežu ceļa un jāaizbrauc uz 600 metru garā kravas vagonu sastāva otru galu, lai noceltu sastāva gala lukturi. Darīt to kājām būtu ilgs un grūts darbs, jo lukturis ir smags un atrodas tālu, tāpēc šādu rīcību paredzēja arī dzelzceļa reglaments.

Taču pārkārtoties uz blakus esošo 1. sliežu ceļu traucēja aizsalušās pārmijas. Gaļinai tīrīšana nevedās tik raiti, nācās iet pakaļ papildu darbarīkiem, bet pa to laiku viņa, nesaskaņojot ar vadību, nolēma uz brīdi atļaut lokomotīvēm izbraukt uz trešā ceļa, aizmirstot, ka jau pēc dažām minūtēm, kā katru dienu, pa tām trauksies pasažieru vilciens.

Ap plkst. 8.27 lokomotīves nostājās uz 3. ceļa un gaidīja atļauju braukšanai pēc luktura, bet otrā posteņa vecākā pārmijniece Nadežda bija aizņemta ar krāsns kurināšanu un to nepamanīja. 

Uzzinot, ka aizsalušo pārmiju dēļ lokomotīvju pārvirzīšana kavējas, stacijas dežurante Veronika sazinājās ar abu pārmijnieku posteņu vecākajiem un atcēla rīkojumu laist lokomotīves pa pirmo sliežu ceļu uz Čiekurkalnu, kā arī uzdeva sagatavot trešo sliežu ceļu pasažieru ātrvilciena "Ļeņingrada - Rīga" uzņemšanai.

Otrā posteņa vecākā pārmijniece Nadežda savukārt abus rīkojumus nodeva pārmijniecei Gaļinai, taču nenorādīja konkrēti, par kuriem vilcieniem ir runa: 

"Braukšana pa 1. ceļu nebūs, bet būs braukšana pa 3. ceļu!"

52

Dzelzceļa satiksmes drošības eksperts Anatolijs Gudins 2016.gadā, izdevumā "Latvijas dzelzceļnieks", rekonstruējot notikumu gaitu, uzsver - nepārliecinoties, ka pārmijniece pareizi sapratusi rīkojumu, posteņa vecākā rupji pārkāpa vilcienu kustības un manevrēšanas darbu instrukcijas.

Pārmijniece, kurai pavisam bija izkritis no prāta, ka ik dienu ap plkst. 8.40 pa trešo sliežu ceļu tiek laists ātrvilciens Ļeņingrada-Rīga ar 15 pasažieru vagoniem, neprecīzo rīkojumu uztvēra kā attiecināmu uz kūdras kravas vilciena lokomotīvēm, nevis pašas piemirsto pasažieru vilcienu, un tā lokomotīves sāka kustību pa 3. ceļu pretī pasažieru vilcienam.

Plkst. 8.35, sešas minūtes pirms katastrofas, Nadežda, nepārliecinoties par situāciju uz sliežu ceļiem, ziņoja pasažieru ātrvilcienam, ka tā maršruts ir sagatavots. 

Tikai minūti pirms traģēdijas stacijas dežurante Veronika sāka aptvert notiekošo un pa rāciju mēģināja izsaukt vilciena "Ļeņingrada - Rīga" mašīnistu, bet bija jau par vēlu.

Pasažieru ātrvilciena mašīnists pretī braucošās lokomotīves pamanīja aptuveni 200 metru attālumā no sadursmes vietas. "Mūs pieņem uz aizņemta ceļa!" viņš iesaucās, norāva avārijas bremzes un kopā ar mašīnista palīgu patvērās dīzeļdzinēja telpā

52

tādā steigā, ka par gaidāmo sadursmi nepaguva brīdināt ne ātrvilciena pavadoņus, ne pasažierus. Līdzīgi rīkojās arī pretī braucošās lokomotīves vadītājs - ieraugot lielā ātrumā tuvojošos ātrvilcienu, viņš steigšus ieslēdza avārijas signālu, veica avārijas bremzēšanu un pameta kabīni.

FOTO: Foto no Latvijas Dzelzceļa muzeja krājuma

Vēlāk izmeklēšanā, modelējot notikumu gaitu, tika secināts, ka

no pretī braucošā vilciena ieraudzīšanas līdz sadursmes brīdim abu mašīnistu rīcībā bija septiņas sekundes, lai veiktu bremzēšanu un izskrietu mašīntelpā.

52

Summējošais sadursmes ātrums starp pasažieru ātrvilcienu un pretī braucošajām dīzeļlokomotīvēm bija 70 kilometru stundā.  

Veronika vēlāk sarunā ar žurnālistu Gaiti Grūtupu atzinusi - viņas sarunas ar atbildīgajiem darbiniekiem varēja dzirdēt abos pārmijnieku posteņos un, ja visi būtu sapratuši sacīto, pārpratumu varbūt būtu bijis iespējams novērst. Taču tā nenotika. 

Plkst. 8.41 notika katastrofāla sadursme, kuras rezultātā salūza savienojums starp otro un trešo pasažieru vilciena vagonu, otrais vagons pacēlās gaisā un saspieda trešo vagonu, vienā mirklī izdzēšot aptuveni 50 dzīvību. Dzelzceļnieks Harijs Mencis, kurš tās pašas dienas vakarā tika norīkots piedalīties avārijas seku likvidēšanā, vēlāk intervijā Freibergai stāstīja, ka vissmagāk bojātajā vagonā dzīvi palikuši tikai divi pasažieri, kuri tobrīd tamburā bija devušies uzsmēķēt. 

FOTO: Foto no Latvijas Dzelzceļa muzeja krājuma

Kopumā dažādu paviršību un apstākļu sakritības dēļ nelaimē bojā gāja vismaz 46 cilvēki un 61 cilvēks tika ievainots, tostarp seši guva smagas traumas. Bojā gājušo vidū bija ne tikai Latvijas iedzīvotāji, bet arī no tādām vietām kā Klaipēda, Pleskava, Arhangeļska, Ļeņingrada, Minska, Rostova, Novgoroda, Murmanska, Karēlija. Bojāgājušo vidū bijis arī Igaunijas iedzīvotājs. 

Nekavējoties tika sasaukta ārkārtas valdības komisija, lai organizētu glābšanas darbus, bet tikmēr Valsts drošības komiteja gādāja, lai pēc iespējas mazāk kāds uzzinātu par traģēdijas īstajiem apmēriem. Pasažieru tuviniekiem, kuri Rīgas stacijā mēģināja noskaidrot, kāpēc vilciens kavējas, par katastrofu netika teikts ne vārda.

Gudins avārijas vietā ieradās aptuveni pusstundas laikā. Pirms pieciem gadiem intervijā žurnālam "MK Latvija" viņš stāstīja, ka saplacinātajā vilcienā bija redzami cietušie un bojāgājušie, daudzi bija jau paspējuši uzvilkt virsdrēbes, gatavojoties izkāpšanai Rīgā. Pēc redzētā viņš gandrīz gadu neesot spējis naktīs mierīgi gulēt. 

FOTO: Foto no Latvijsa Dzelzceļa muzeja krājuma

Lai izmeklētu avārijas cēloņus, tā brīža valdības komisija piesaistīja PSRS Satiksmes ceļu ministrijas, Baltijas dzelzceļa pārvaldes, prokuratūras un citu administratīvo iestāžu pārstāvjus, un rezultātā visu vainu novēla uz trīs Juglas stacijas darbinieču pleciem.

Freibergas izpētītie lietas materiāli liecina, ka ar Augstākās tiesas spriedumu 1977.gada 18.janvārī

stacijas dežurantei Veronikai piespriesti deviņi gadi ieslodzījumā, vecākajai pārmijniecei Nadeždai - astoņi, bet pārmijniecei Gaļinai - četri gadi ieslodzījumā.

52

Freiberga gan atzīmē, ka traģēdiju izraisījusi arī virkne citu apstākļu, par kurām atbildīgas ir dzelzceļa augstākās amatpersonas, pieļaujot kritisku situāciju Juglas stacijā, piemēram, ilgstošā tehnoloģiskā atpalicība un darbaroku trūkums - stacijā bija nepieciešami 12 pārmijnieki, bet strādāja tikai deviņi, un viena no katastrofas dienā par vainīgu atzītajām pārmijniecēm darbu bija sākusi tikai pirms dažiem mēnešiem. 

Amatpersonu sniegtajos paskaidrojumos redzams, ka tās centušās spodrināt katra savas spalvas un vainu centušās novelt uz citiem. Šie cilvēki arī tikuši cauri sveikā - vairāki darbinieki atbrīvoti no darba, stacijas priekšnieks ticis nodots izmeklēšanai, bet ne tiesāts. Vienīgais no augstāka ranga amatpersonām, kurš tiek saukts pie atbildības, bijis kustības dienesta priekšnieks, taču viņa priekštecis šajā amatā sodīts netika, kaut arī viņa darbības laikā saņemta virkne iesniegumu par problēmām Juglas stacijas darbībā. 

Trīs dīzeļlokomotīves un divi pasažieru vagoni tika norakstīti, bet bojā gājušo tuviniekiem tika kompensēti ceļa izdevumi un uzturēšanās izdevumi, kā arī izdevumi par bojāgājušo nogādāšanu radinieku izvēlētajā vietā, tai skaitā nodrošinot apģērbu, transportēšanas un bērēm nepieciešamos izdevumus.

Kopīgas atdusas vai piemiņas vietas šajā katastrofā bojā gājušo piemiņai nav, jo šie cilvēki nākuši no dažādām vietām un viņu apbedīšanu organizējuši pašu tuvinieki. 

52

Gudins savukārt atzīmē, ka pēc šīs traģēdijas tūkstošiem dzelzceļa darbinieku tika nosūtīti uz kvalifikācijas celšanas kursiem un teju 50 gadu laikā drošība uz sliedēm ir ievērojami uzlabojusies. Mūsdienās vilcienu satiksmes regulēšana visbiežāk notiek automātiski un, pēc Gudina domām, Latvijā patlaban darbojas viena no modernākajām un drošākajām sistēmām.