TVNET tests: Porsche Cayenne S

FOTO: Normunds Avotiņš

Porsche «naudas mašīnā» beidzot realizēts sešpadsmit gadus senais solījums piespiest SUV braukt kā sporta auto.

FOTO: Porsche

FOTO: Porsche

FOTO: Porsche

FOTO: Porsche

FOTO: Porsche

FOTO: Porsche

FOTO: Porsche

FOTO: Porsche

 

FOTO: Porsche

Kas tas ir?

Teslas fani tradicionālos autoražotājus uzskata par atpalikušiem, vakardienā iestigušiem rahītiķiem, un pat vācu prese (ne auto gan) pārmet savējiem pārlieku tīksmināšanos par pagātnē sasniegto. Var jau būt, ka kritiķiem ir taisnība, tomēr mani turpina sajūsmināt tie mazie un klusie tehniskie brīnumi, par kuriem skaisti neparunāsi TED Talks, bet kuri apliecina simtgadīgās autoindustrijas potenciālu iepretim pāris gadus veca start-up dedzīgajam populismam.

Automobiļu tehnoloģijas tuvplānā man nav svešas, bet, sitiet vai nost, es tā arī nespēju saprast, kā var ielikt jaunas paaudzes SUVā pakaļējos stūrējamos riteņus, elektromehāniskus stabilizatorus, lielāku bāku un bagāžnieku un pēc tam gaiši paziņot, ka jaunais modelis ir 65 kilogramus vieglāks par veco! Laikam jau tāpēc, ka Porsche izgudro un ražo automašīnas jau 87 gadus, bet Tesla – tikai četrpadsmit. Pat pirmā Porsche Cayenne ir vecāka.

FOTO: Porsche

Trešās paaudzes Porsche Cayenne radīta uz teju mitoloģiskas auras apdvestās Volkswagen grupas modulārās platformas MLB, no kuras dzimuši ne tikai Audi Q7 un Bentley Bentayga, bet arī drīz gaidāmais Touareg un tikko pasauli satricinājušais Lamborghini Urus. Platformas iespējas katrs ražotājs izprot un izmanto pa savam. Jaunā Cayenne gandrīz pilnībā sastāv no alumīnija un citiem vieglo metālu sakausējumiem, turklāt tas attiecas kā uz virsbūvi, tā balstiekārtu. No turienes arī neticamais masas samazinājums, jo izmēros Porsche apvidnieks sarāvies nav, bagāžnieks ir par 100 litriem lielāks nekā iepriekš, un konstrukcijā parādījušās ierīces, kādu Cayenne agrāk vispār nebija. Nav šaubu, ka papildu 48 voltu borta strāvas kontūrs un tā darbinātie elektromehānisko stabilizatoru pievadi (aktuatori) arī kaut ko sver.

FOTO: Porsche

Salons ir tāds pats kā jaunajai Panamera, vien ar nelielu izvietojuma korekciju augstākās sēdpozīcijas dēļ. Priekšējo paneli klāj spīdīga keramika ar skārienjutīgiem funkciju blokiem, un 12,3 collu centrālais ekrāns sacenšas izšķirtspējā un detalizācijā ar virtuālo mērskalu paneli. Tajā saglabāts Porsche tradicionālais piecu «pulksteņu» izkārtojums, un tahometrs centrā ir vienīgais analogais rādītājs visā automašīnā, ja neskaita Sports Chrono pakotnē iekļauto hronometru pašā paneļa vidū.

FOTO: Porsche

 

FOTO: Normunds Avotiņš

Kā tas brauc?

Iedarbināšana vien ir ko vērta – un šoreiz sajūsmas objekts nav motors. Ieslēdzot aizdedzi, jaunie LED lukturu stari veic kaut kādu neaprakstāmu paštesta kustību. Ksenona starmeši vienkārši pārbauda automātisko līmeņotāju un pagroza dinamiskās gaismas mehānismus, ja tādi ir, turpretī Porsche gaismas «matrica» it kā atver automašīnas priekšā gaismas vārtus. Tādā veidā tiek pārbaudīta PDLS Plus funkcionālā gatavība. Tumsā Cayenne lukturi prot pagriezt un sadalīt gaismas kūli agrāk neiedomājamos veidos, neapžilbinot citus, bet arī saglabājot maksimālu izgaismojumu.

FOTO: Porsche

Pa to laiku motors jau ir iesilis un no sākotnējā satrauktā rūciena pārgājis dobjā sporta automašīnas tukšgaitā. Kopš nedienām ar atgāzu manipulācijām dīzeļdzinēju Porsche Cayenne vairs nav, tāpēc bāzes modelim ir 3 litru V6 turbomotors ar 340 zirgspēkiem. Cayenne S lepojas ar 440 ZS agregātu, kam ir 2,9 l tilpums un divi turbokompresori.

Apraksts liecina par agregāta izcelsmi četru riņķu nometnē – tāds pats, tikai jaudīgāks dzinējs ir arī Audi RS5. Viens no iemesliem, kāpēc Porsche nolēmis ielaisties ar tik dārgu motoru (droši vien tieši tas veido kolosālo sadārdzinājumu pret «parasto» Cayenne), ir fakts, ka Audi dzinējam ir sausais karteris – un tātad arī zemāks smaguma centrs un mazāks risks piedzīvot «eļļas badu» īpaši, hmm, dinamiskās situācijās. Porsche talants mazināt automobiļu masas ietekmi uz braukšanu ir vairāk nekā apbrīnojams. Ar visu vieglmetāla korpusu Cayenne S sver vairāk nekā divas tonnas, taču stūrējot šķiet, ka labi ja vienu. Adaptīvā piekare ar PASM stabilitātes sistēmu tik prasmīgi izlīdzsvaro automobili, ka tas nebīstas trajektoriju un ātrumu, pie kuriem citos luksusdžipos ESP jau izsviestu skābekļa maskas.

FOTO: Porsche

Pēc veselīgas loģikas tādam auto vajadzētu būt neganti cietam, bet Cayenne tāda nav – pat ar jaukta izmēra 21 collas zemprofila riepām, kuras aizmugurē ir superplatas – 305 mm. Kā viņi to dabū gatavu? Galvenais ieguvums ir ne jau iespēja pārsteigt līdzpilsoņus ar fiziski neiespējamiem apdzīšanas manevriem, bet gan garantēts apsolījums nenogurt pat garā un ātrā braucienā. Vairums šāda izmēra apvidus auto ar laiku tomēr nogurdina vadītāju nemitīgās, nemanāmās masu svārstīšanās dēļ, turpretī, izkāpjot no Cayenne pēc 300 km, tu esi tikpat možs kā iekāpis.

FOTO: Porsche

Protams, auto ir ātrs, pat ļoti ātrs, mazāk nekā piecas sekundes līdz simtam un krietni virs 250 km/h maksimālajā «lidojumā». Bet patīkami satraucošās trīsas tomēr izraisa burvju piekare un nevainojamās bremzes. Ne velti Porsche apgalvo, ka Cayenne iestatījumi nekad nav bijuši tik tuvi 911 Carrera kā tagad. Būtu netaisnīgi teikt, ka Sports Chrono pakotni (920 eiro) Porsche klienti izvēlas tikai stilīga hronometra dēļ, jo tās galvenā sastāvdaļa ir maināmi braukšanas režīmi. Ar tiem var gan tikai paspēlēties, gan pārbaudīt savas braukšanas iemaņas slēgtās trasēs. Cayenne S stiepj līdzi veselu simulatoru komplektu, no kura pēc noskaņojuma, vajadzības un iespējas var izvilkt vai nu Sport+ sānslīžu programmu, vai Mud režīmu samērā nopietnam bezceļam. Atšķirībā no jaunās Panamera, kam uzstāda astoņātrumu PDK jeb divsajūgu kārbu, Cayenne joprojām darbojas ar klasisko «automātu», kas sola arī lielāku izturību ekstrēmos režīmos.

FOTO: Porsche

 

FOTO: Normunds Avotiņš

Kas to pirks?

Ja vien turība atļauj, grūti iedomāties, kāpēc vispār vajadzētu lūkoties pēc kā cita. Ak jā – daži šīs klases auto ir lielāki un tiem joprojām mēdz būt dīzeļi. Un citos ir vairāk «televizoru» un vietas. Piepildot automašīnu ar mehānismiem, kas nodrošina spožu braukšanas pieredzi, un iekārtām, kas papildus izceļ triumfālo interjeru, Cayenne sākuma cena var dubultoties. Burmester «mūzika» vien maksā sešus tūkstošus eiro.

FOTO: Porsche

Baltijas sporta auto demoobjekta gala cena ir pamatus drebinoši 136 tūkstoši eiro, turklāt šajā Cayenne S vēl nebūt nav īstenots viss iespējamais. PDCC dinamiskā šasijas kontrole un tieši jaunajā Cayenne debitējušie PSCB bremžu diski ar volframa karbīda (!) pārklājumu šoreiz palikuši aiz borta. Taču dienās, kad arī automašīnas bez īpašiem talantiem maksā absurdas summas, Cayenne fināla rēķins šķiet, mazākais, godīgs.

Porsche Cayenne sākuma cena ir 75 867 eiro, Cayenne S – 93 291 eiro.

Uz augšu