Pēdējos gados strauji samazinās pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms, kas pērn bija zemākais pēdējo desmit gadu laikā, tāpēc plānotais dzelzceļa elektrifikācijas projekts Latvijai nav un nebūs izdevīgs. Tādēļ tā vietā, lai izmestu teju 347 milj. eiro Eiropas Savienības (ES) Kohēzijas fonda līdzekļu ekonomiski nepamatotam projektam, daudzkārt labāk līdzekļus novirzīt un izmantot citiem, jēgpilnākiem mērķiem. Šādu pārliecību pauž bijušais satiksmes ministrs, Saeimas deputāts Anrijs Matīss.
Viņš uzsver, ka elektrifikācijas projekta plānošanas laikā pārvadājumu apjoms pa dzelzceļu Latvijā bija ap 60 milj. tonnu gadā un bija vērojama tendence nākotnē turpināties ar pozitīvu līkni. Uz šiem aprēķiniem arī balstījās projekta sagatavošana un vēlāk saskaņošana ar Eiropas Komisiju (EK). «Šobrīd situācija kravu pārvadājumos ir pavisam cita - apgrozījums ir dramatiski samazinājies. Pagājušajā gadā tās bija vairs tikai 43,7 milj. tonnu, sasniedzot zemāko rādītāju pēdējo 10 gadu laikā. Šogad lejupslīde joprojām turpinās - apgrozījums ir sarucis vēl par 11%. Turklāt šogad tika palielināti pārvadājumu tarifi, kas jau atstājis iespaidu uz apgrozījumu un radīs vēl straujāku pārvadājumu apmēra samazināšanos,» norāda A. Matīss.
Jau pērn, aktualizējot elektrifikācijas projekta īstenošanu dzīvē un VAS «Latvijas dzelzceļš» centienus pamatot un aizstāvēt šāda dārga projekta nepieciešamību, ekonomikas un nozares eksperti norādīja uz lielām bažām par projekta dzīvotspēju, lietderīgumu un nepieciešamību. Bažas nav zudušas, turklāt arī šodien arvien palielinās pamatotas aizdomas, ka dzelzceļa elektrifikācijas projekta izmaksas vēlāk var nākties segt visiem nodokļu maksātājiem, tā atgādina tranzīta nozares eksperts Tālis Linkaitis. Viņš skaidro, ka projektā finansējumu veido no vairākiem avotiem - ES Kohēzijas fonda finansējums, Latvijas valsts un VAS «Latvijas dzelzceļa» līdzfinansējums, un vēl apjomīga daļa - privātais sektors, kam tiek uzlikta vissmagākā nasta.
A. Matīss akcentē, ka ES finansē tikai vienu daļu no visām projekta izmaksām, taču projekta patiesās izmaksas ir ārkārtīgi milzīgas: «Kopējās projekta izmaksas ir vairāk nekā 1 mljrd. eiro, puse no šīs summas būs nepieciešamie līdzekļi jaunu elektrovilces lokomotīvju iegādei, taču tas būs jāsedz privātajam sektoram - uzņēmējiem kuri darbojas šajā jomā. Tas uzliks ļoti smagu papildu nastu nozarei, kura šobrīd pārdzīvo sarežģītu laiku. Arī valsts izdevumi līdzfinansējumā būs neadekvāti dārgi.»
Vērojot tendences tranzīta nozarē un pašreizējo sarežģīto situāciju kravu pārvadājumos pa dzelzceļu, «šāds elektrifikācijas projekts ir tāds, kuru Latvija būtībā nevar atļauties», norādīja T. Linkaitis. Līdzīgu pārliecību pauž arī A. Matīss: «Šobrīd aktīvi aizstāvēt ideju par elektrifikācijas projekta īstenošanu dzīvē ir gluži vai neprāts. Šādos [kravu apgrozījuma pa dzelzceļu] apstākļos Latvijai nav un nebūs izdevīgs dzelzceļa elektrifikācijas apjomīgais projekts. Esošajā situācijā, kāda valda kravu pārvadājumu segmentā, tā ir milzīga un nepanesama nasta. Es uzskatu, ka šim projektam ir jāpārvelk svītra.»
Viņaprāt, šobrīd ir pēdējais laiks izvērtēt iespējamos risinājumus, kā iespējams ES Kohēzijas fonda elektrifikācijas projektam atvēlētos teju 347 milj. eiro novirzīt un izmantot efektīvāk citās jomās. Tā ir ļoti būtiska summa, kuru nepieciešams «prātīgi novirzīt tādiem skaidriem un argumentēti pamatotiem mērķiem, kuri nesīs ekonomisko pienesumu ilgtermiņā».
A. Matīss uzsver, ka EK noteikumi oficiāli atļauj pārskatīt fondu līdzekļu izmantošanas mērķus, novirzot atvēlēto līdzekļu apmēru citām prioritātēm. To uzsver arī bijušais ES fondu stratēģijas departamenta direktors Aleksandrs Antonovs, kurš norāda - ja valdībai šķiet, ka projekts ekonomisku un arī politisku apsvērumu dēļ vairs nav jēgpilns, nekas netraucē atteikties no tā īstenošanas dzīvē. Latvijai atsakoties no elektrifikācijas projekta īstenošanas, tā šos fonda līdzekļus nezaudēs, bet gan varēs tos pārstrukturēt citām ilgtspējīgām transporta prioritātēm, uzsver A. Antonovs.
Svarīgi, ka pārdalītie līdzekļi nebūt nav jāizmanto tikai un vienīgi dzelzceļa nozarē. «Ja Latvijas valdība izvēlēsies spert šādu soli un nolems līdzekļus izmantot tās pašas ilgtspējīgā transporta prioritātes ietvaros, tad būtībā ar EK vai citām institūcijām nekas nav jāsaskaņo. Tas ir vienīgi valdības lēmums, kas var izvēlēties izmantot šos līdzekļus citiem projektiem. Proti, tādiem projektiem, kā, piemēram, uzlabot satiksmi pilsētā un samazināt sastrēgumu problēmu, uzlabot satiksmes drošību, un, jo mazāk laika mēs pavadīsim automašīnās ar ieslēgtiem dzinējiem, jo vienlaikus samazināsies arī CO2 izmešu apjoms. Tātad visi iepriekšējā aktivitātē minētie mērķi tiktu sasniegti arī šādā atbilstoši ilgtspējīga transporta prioritātē,» skaidroja A. Antonovs. Bijušais satiksmes ministrs A. Matīss domā, ka labs piemērs dzelzceļa elektrifikācijas vietā būtu investēt autoceļos: «Nākamgad remontdarbu apjoms valsts autoceļiem samazināsies par vismaz trešdaļu, un visiem ir skaidrs, ka nākamajā finansējuma periodā ES vairs nefinansēs Latvijas autoceļu rekonstrukciju. Tas jau būs jādara mums pašiem par saviem budžeta līdzekļiem, kuru, kā mēs visi labi zinām, jau tā nepietiek.»
Latvijai jau ir bijusi līdzīga pieredze iepriekšējā fondu līdzekļu plānošanas periodā. «EK neuzskata savus lēmumus par akmenī iecirstiem un tādiem, kurus nevarētu mainīt. Plānošanas periods ir spēkā līdz 2022. gada beigām. Ir saprotams, ka gan ekonomiskā situācija, gan politiskie lēmumi šajā laikā var būtiski mainīties, tādēļ ir loģiski, ja ar atbilstošu pamatojumu ir iespējams vienoties ar EK par piešķirto līdzekļu pārdali citām, iespējams, svarīgākām prioritātēm.»
