/nginx/o/2020/09/05/13325249t1h490a.jpg)
Elektroskūteru ražotāji un iznomātāji kā vienu no būtiskākajām šī braucamā priekšrocībām piesauc faktu, ka skūtera izmantošana palīdz samazināt oglekļa dioksīda izmešus un tādējādi sekmē cīņu ar klimata pārmaiņām. Taču patiesība ir nedaudz sarežģītāka - par to liecina ASV veikts pētījums.
Ziemeļkarolīnas universitātes pētnieku grupas 2019. gadā veiktais pētījums liecina, ka skūteri var uzskatīt par draudzīgāku videi nekā automašīnu, taču, salīdzinot to ar velosipēdu, iešanu kājām un pat sabiedriskā transporta izmantošanu, tas nebūt nav tik «zaļš» kā šķiet pirmajā brīdī.
Protams, braucot ar elektroskūteri, vidē nenonāk oglekļa dioksīds, taču piesārņojumu rada viss, kas saistīts ar tā ražošanu, transportēšanu un apkopi.
Pētnieku komanda universitātes asociētā profesora Džeremaias Džonsona vadībā savā pētījumā centās aptvert visu elektroskūtera «dzīves ciklu» - sākot ar tā alumīnija detaļu un litija-jonu akumulatora ražošanas procesu, tā transportēšanu no ražotājvalsts (galvenokārt Ķīnas), savākšanu no ielas un uzlādi.
Galvenais un vispārsteidzošākais secinājums -
lai gan braukšana ar elektroskūteri ir videi draudzīgāka nekā auto izmantošana, tā kopējais dzīves cikls rada lielāku «oglekļa nospiedumu» nekā satiksmes autobuss ar dīzeļdzinēju, nemaz nerunājot par velosipēdu un elektrovelosipēdu.
Turklāt kritiku neiztur arī apgalvojums, ka elektroskūteris pilsētā aizvieto auto.
Pētnieku veiktā aptauja Ziemeļkarolīnā, kas sasaucas ar citviet veiktiem pētījumiem, liecina, ka, ja nebūtu pieejams elektroskūteris, 49% aptaujāto būtu izvēlējušies velosipēdu vai iešanu kājām, 11% - sabiedrisko transportu, 34% - automašīnu, savukārt septiņi procenti aptaujāto vispār nebūtu devušies braucienā. Tādējādi elektroskūteris aizvieto tikai trešdaļu no iespējamajiem braucieniem ar auto.
Savukārt lielāko ietekmi uz vidi rada skūtera ražošanai nepieciešamo izejvielu - pirmkārt, alumīnija - ražošanas procesā izdalītais oglekļa dioksīds, kā arī izmeši, ko rada automobīļi, kuriem katru dienu jāsavāc skūteri no ielām un jāved uz uzlādes vietām. Pie tam tas tiek darīts neatkarīgi no tā, kādā kondīcijā ir braucamā akumulators. Pētnieki veica eksperimentu, ar mobilās aplikācijas palīdzību vairākas dienas izsekojot savācamos skūterus. Viņi atklāja, ka no visiem braucamajiem, kuri tiek nogādāti uzlādes vietā, vidēji 4.6% bija ar pilnībā uzlādētu akumulatoru.
Turklāt savācējiem, kuru darbs tiek visai niecīgi atalgots, nereti nākas konkurēt savā starpā par to, kurš pirmais nonāks līdz atstātajam skūterim. Tādējādi tiek bezjēdzīgi dzenāts automobilis, un vidē nonāk papildu piesārņojums. Šo problēmu cenšas risināt vairāki skūteru iznomāšanas servisi. Piemēram, Lime - viens no lielākajiem spēlētājiem skūteru nomas tirgū šobrīd ar kādu Sanfrancisko jaunuzņēmumu izstrādājis aplikāciju, kas ļauj savācējam jau savlaicīgi «rezervēt» skūteri tā plānotajā atstāšanas vietā.
Otrs no risinājumiem, ar kuru šobrīd jau nodarbojas elektroskūteru ražotāji, ir tā kalpošanas laika paildzināšana. Viens no lielākajiem elektroskūteru ražotājiem Bird paziņojis, ka radījis modeli Bird Two ar uzlabotu akumulatoru, kura kalpošanas mūžs būšot par 50% garāks nekā iepriekšējam modelim Bird One, turklāt tas būšot optimizēts izmantošanai plašā gaisa temperatūras amplitūdā.
Profesors Džonsons atzīst, ka, ja izdotos paildzināt nomas skūtera kalpošanas laiku kaut vai līdz diviem gadiem, nepalielinot tā ražošanas procesa un izejvielu ieguves radīto ietekmi uz vidi, tas būtu nozīmīgs ieguldījums cīņā ar vides piesārņojumu.
Tomēr no citu kompāniju puses nekādi revolucionāri risinājumi elektroskūteru ilgmūžības uzlabošanā un savākšanas procesa optimizācijā pagaidām nav sekojuši. Un ik dienu, agri no rīta un pievakarē pilsētu ielās izbrauc vairāki desmiti automašīnu (kuras, kā likums, ir ietilpīgas, tātad, visticamāk, arī ar pieklājīgas litrāžas dzinēju), savāc pa malu malām izmētātos elektroskūterus un ved tos uz uzlādes stacijām (kas visbiežāk atrodas kaut kur nomalē), lai atkal piedāvātu klientiem videi draudzīgus izbraucienus.
