Dzelzceļa "Rail Baltica" projekts izmaksās vairākkārt dārgāk nekā sākotnēji plānots – ap astoņiem miljardiem eiro, kavējas arī tā projektēšana un zemju atsavināšana, būvprojekti. Kritizēta projekta pārvaldība. Finansējuma devējs, Eiropas Komisija prasa, lai 2030. gadā starp Baltijas valstīm būtu funkcionējoša Eiropas platuma dzelzceļa līnija, vēsta LTV raidījums "De Facto"
Lai to paveiktu, tagad tiek meklēts, no kā vismaz sākotnēji varētu atteikties, ietaupot laiku un naudu, un atsevišķi scenāriji paredz, ka ātrvilciena, kas iet tieši cauri Rīgai, pirmajā etapā nebūs, ziņo Latvijas Televīzijas raidījums "De Facto". Latvijas pārstāvji sola iestāties par trases būvēšanu cauri Rīgai jau pirmajā fāzē.
Rožaino briļļu laiks Eiropas platuma dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" attīstībā ir beidzies. Tagad megabūves attīstītājiem visās trīs Baltijas valstīs jādiskutē par to, no kā atteikties - vismaz pirmajā piegājienā, lai 2030. gadā būtu kaut dzelzceļa pamattrase, kas savienotu Igauniju, Latviju un Lietuvu. Gandrīz visos šajos scenārijos paredzēts atteikties arī no jaunā dzelzceļa tilta Rīgā.
"Šobrīd, protams, šis paralēlais Daugavas šķērsojums ir daļa no Rīgas areāla un pasažieru pamatlīnijas. Tas, vai šis tilts tiks izbūvēts pirmajā fāzē līdz 2030. gadam tas, protams, šobrīd tiek lēsts, šobrīd, notiek scenāriju analīze.
Ilgtermiņā es uzskatu, ka šī kapacitāte ir nepieciešama, lai mēs varam nodrošināt pilnvērtīgu kustību arī caur Rīgu," saka satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie).
Iepriekš dzelzceļa un ar to saistīto objektu izbūvē nekāda dalīšana kārtās nebija ieplānota. Taču šobrīd ir skaidrs, ka projektam naudas nepietiks ar visu jau apsolīto un pat vēl neapsolīto Eiropas līdzfinansējumu.
Ko darīt? Kopuzņēmums "RB Rail" kopā ar ekspertiem zīmē scenārijus, un tādu ir vismaz septiņi - ko varētu svītrot no pirmās fāzes, lai taupītu laiku un naudu.
"Skaidrs, ka mēs iziesim arī no būvniecības tempiem. Mēs redzam, kuru posmu mēs varam uzbūvēt ātrāk, kurš ir ar mazākām izmaksām vai mazāku sarežģītību. Sasummējot visus šos faktorus, mēs attiecīgi nonākam pie secinājuma, kurus darbus mēs varam paspēt veikt līdz 2030. gadam un kādā apmērā," saka kopuzņēmuma "RB Rail" tehniskais direktors Latvijā Ēriks Diļevs.
Raidījumam ir zināms, ka vairākos scenārijos piedāvāts izbūvēt vairs tikai vienu sliežu ceļu, Igaunijā vienā posmā samazināt ātrumu līdz 160 kilometriem stundā, kas būtiski maina izmaksas.
Daugavas šķērsojumu pie Salaspils piedāvā būvēt ne vairs kā apvienotu tiltu auto un vilcienu satiksmei, bet tikai kā dzelzceļa tiltu. Šim tiltam bija iezīmēta loma arī militārajā mobilitātē.
Diskusijām piedāvāti varianti, kuros līdz 2030. gadam uzbūvē tikai līniju, kas no Igaunijas puses caur Salaspili aiziet uz Iecavu un tālāk uz Lietuvu. Savienojumu ar Rīgu tad veidotu, izmantojot jau esošo dzelzceļu.
Bet apspriešanā arī variants, kurā trase tomēr būtu cauri Rīgai, pagaidām atsakoties no taisnā posma starp Vangažiem un Iecavu, kas primāri mērķēts kravas vilcieniem.
Atšķirībā no kaimiņiem, Latvija būvdarbus sāka ar diviem lieliem objektiem – Lidostas un Rīgas Centrālo staciju. Taču nu vairs nav skaidrs, vai maz trase stiepsies cauri Rīgai pirmajā piegājienā.
"Protams, no šodienas perspektīvas skatoties, ja būtu jāizlemj tagad, tad droši vien lielāks akcents būs likts uz pamatlīnijas būvniecību, bet vienlaikus saprotam, ka arī projektēšana ir ļoti būtiski kavējusies, un mums jau faktiski nav bijusi iespēja dēļ šīs kavēšanās uzsākt pamatlīnijas būvniecību," saka Briškens.
Satiksmes ministrs Briškens pats vēl pērn bija uzņēmuma "RB Rail" Stratēģijas un attīstības vadītājs. Viņš kritizē līdzšinējo projekta pārvaldību, gan atzīmējot, ka uz to norādījis arī iepriekš. Bijušais amats objektivitāti neietekmējot: "Es domāju, ka es spēju objektīvi novērtēt šo projektu pārvaldības dinamiku."
Faktiski trasei, kas ved cauri Rīgai, nav pat vēl sākta projektēšana. Šie darbi kavējas par vairākiem gadiem. Septembrī ziņojumā valdībai bija norādīts, ka nolīgtais uzņēmums no Spānijas "nav spējīgs pilnvērtīgi pildīt saistības". Tagad līgums ar viņiem lauzts, abām pusēm vienojoties, apgalvo "RB Rail" pārstāvis.
"Šis posms ir sadalīts divās daļās - vienai mēs uzsāksim jaunu iepirkumu uz projektēšanu. Iepirkums par otro daļu, kas konkrēti iet cauri Rīgai, tur mūsu sarunas notiek ar Satiksmes ministriju un "Eiropas Dzelzceļa līnijām", kādu stratēģiju izvēlēties, kā labāk šo posmu līdz galam pabeigt," saka Diļevs.
Par trases izvietojumu un projektēšanas procesu atbild "RB Rail". Visu nepieciešamo būvprojektu nav pat posmam pie Iecavas, ar ko tagad plānots sākt pamattrases būvēšanu. Posms pie Iecavas gan būs aktuāls jebkurā no izvēlētajiem scenārijiem.
"Mēs esam šobrīd gala fāzē, mums būvprojekti ieiet ekspertīzes izvērtēšanā un gatavība uzsākt būvdarbus ir šā gada beigas vai nākamā gada sākums, atbilstoši tam, kā tiek noslēgts būvniecības līgums," norāda "RB Rail" pārstāvis Diļevs.
13 kilometru posmam pie Iecavas nauda nākamā gada budžetā ir paredzēta, arī darbi saplānoti. Taču trūkst ne tikai projektu. Satiksmes ministrija vēl nav devusi zaļo gaismu līguma slēgšanai ar trases būvdarbu iepirkuma uzvarētāju, franču, poļu un itāļu kopuzņēmumu "E.R.B. Rail Baltica JV".
"Mūsu ieskatā, atbilstoši projekta prioritātēm un plāniem, šim līgumam ir jābūt šogad, un darbiem ir jābūt uzsāktiem šogad, lai visi nepieciešamie sagatavošanās darbi - gan biroja darbi, ko darītu būvnieks kopā ar mums kā pasūtītāju un FIDIC inženieri, kurš jau ir mūsu rīcībā vairākus mēnešus, gan arī uz lauka, ko vēl ir iespējams sākt darīt, kamēr nav iestājusies pilnīga ziema, lai nākamais gads būtu jau pilnvērtīgi būvdarbu sezona.
Tas nozīmē, ka līgumam ir jābūt šogad," saka "Eiropas Dzelzceļa līnijas" valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris.
Tā kā šis ir līgums par būvniecību vairāku miljardu vērtībā, tad esot jābūt skaidrībai par to, kā tas tiks pārraudzīts visos līmeņos, uzskata satiksmes ministrs. Un par šo jautājumu valdībā varētu spriest nākamnedēļ.
Vēl viens svarīgs uzdevums ir atrast vēl jaunus finansēšanas veidus projektam. Bet līdz gada beigām iecerēts tikt skaidrībā par trases izskatu pirmajā posmā visās trīs Baltijas valstīs.
"Līdz decembrim mēs, faktiski decembra vidū, mēs plānojam nākt ar informatīvo ziņojumu Ministru kabinetā, kur mēs piedāvāsim jaunu pārvaldības struktūru, ar precīzām atbildību sadalīšanām, ar precīzu veidu, kā mēs uzraudzīsim projekta riskus, kā mēs informēsim visas iesaistītās puses, tai skaitā Finanšu ministriju par finanšu plūsmām, sola Briškens.
Tiesa, kamēr vieni meklē kur griezt, un cīnās, lai ātrvilciens pasažierus tomēr atvestu uz Rīgas staciju, satiksmes ministrs aizvien uzstāj par jauna atzara nepieciešamību arī uz Rīgas ostu. Aptuvenas aplēses liecina, ka, izlaižot Rīgas loku, ietaupījums varētu būt vien ap 15 procentiem. Te nozīmīgāks būs laika spiediens – vai to var izbūvēt septiņos gados.
Ja septiņu gadu laikā savienojuma starp valstīm nebūs, pastāv riski zaudēt jau ieguldīto Eiropas finansējumu.