Lielajos plānos iekšdedzes auto nav, bet kāda ir situācija šobrīd (5)

Ne tikai ir gatavi, bet arī dara

Šobrīd it viss ir milzu pārbaudījums gan nozares prātiem, gan tehnoloģijām. Aizvien stingrāko ekoloģisko prasību dēļ gandrīz visi auto ražotāji ir izsludinājuši savus klimata neitralitātes mērķus un ir apņēmības pilni tos tuvākajās desmitgadēs sasniegt. Protams, neapstrīdama zvaigzne pie elektriskās autobūves debesīm ir "Tesla", kas nekad nav ražojusi iekšdedzes auto, taču arī tradicionālie nozares pārstāvji uzņem transformācijas tempu. Pēdējos gados redzam, ka dekarbonizācijas nolūkā rūpnieki atsakās no iekšdedzes dzinējiem un sāk pakāpenisku pāreju uz pilnībā elektrisku transportu, tāpēc tuvākajos gados piedzīvosim vērienīgas pārmaiņas.

Piemēram, "Kia" šobrīd intensīvi strādā, lai 2030. gadā 40% tās modeļu veidotu elektroauto un līdz 2045. gadam sasniegtu pilnīgu oglekļa neitralitāti. Salīdzinājumam – tādi ražotāji kā "Volkswagen", "Ford" un "Toyota" plāno kļūt CO2 neitrāli līdz 2050. gadam, bet Mercedes-Benz ir ambiciozs mērķis to sasniegt 2039. gadā.

""Mercedes-Benz" ir jauna akumulatoru pārstrādes rūpnīca, "Volkswagen" investē akumulatoru šūnu elementu ražošanā Eiropā, lai samazinātu savu CO2 pēdu piegādes ķēdēs, bet BMW ir apņēmies izejvielas iepirkt tikai no tādiem piegādātājiem, kas atbilst viņu ētikas un vides standartiem. Šie uzņēmumi arī pilnveido akumulatoru pārstrādes tehnoloģijas, lai atgūtu tik daudz izejvielu, cik vien iespējams. Un aizvien vairāk ražotāju saprot, ka akumulatora kalpošanas laiks var krietni pārsniegt pašas automašīnas kalpošanas laiku," saka portāla "Delfi" auto žurnālists Raimonds Zandovskis.

Apkopojot to visu, var teikt – auto ražotāji zaļo mērķu vārdā ir gatavi elektrificēt savu produktu portfeli, optimizēt ražošanu, taupīt resursus, uzlabot piegādes ķēdes, ieviest jaunas pārstrādes metodes, kā arī samazināt tiešo un netiešo ietekmi uz vidi.

Divi veidi, kā nosist elektroauto cenu

"Ir viens ražotājs, kas min uz papēžiem elektriskā segmenta gigantiem, un tā ir Kia. Diezgan negaidīti, bet apsveicami," piebilst Raimonds. "Arī citi zīmoli daudz neatpaliek, un būtu ideāli, ja tirgos, kur tiek pārdotas elektriskās mašīnas, šīs pārmaiņas tiktu veicinātas valstiskā līmenī."

Ja neskaita valsts politiku un finansiālo atbalstu, elektriskā transporta pieejamību var sekmēt ar otrreizējā tirgus paplašināšanu. "Ja lielajiem uzņēmumiem, kas savu autoparku parasti nomaina ik pēc dažiem gadiem, augtu interese prioritāri izvēlēties elektromobiļus, tirgū pēc tam nonāktu vairāk lietoto elektroauto, ko savukārt pirktu privātpersonas," uzskata Raimonds.

Galvenais fokuss – uz vienu elementu

Elektroauto tirgus izaugsme – tas, protams, ir lieliski, taču bažas aizvien rada to ražošanas ietekme uz vidi. ASV Vides aizsardzības aģentūras un Eiropas Vides aģentūras aplēses liecina, ka viena elektroauto ražošanas laikā atmosfērā nonāk 9 tonnas CO2. Tas par tonnu vai pat vairāk pārsniedz viena tradicionālā auto ražošanas piesārņojumu. Viena elektroauto akumulatora izgatavošanas laikā radītās ogļskābās gāzes apjoms ir ekvivalents aptuveni 600 klēpjdatoru akumulatoriem.

Elektroauto gadījumā gan te runa ne tikai par kaitīgajiem izmešiem, bet arī par negatīvo ietekmi uz bioloģisko daudzveidību. "Šim transportam svarīgākais un vienlaikus arī dārgākais komponents ir akumulators. Tā ražošanas izmaksas vistiešākajā mērā ietekmē tas, cik izmaksā svarīgāko izejvielu ieguve un cik tās ir pieejamas. Piemēram, litiju pārsvarā iegūst milzu raktuvēs Čīlē un Ķīnā, bet lielāko daļu globālā kobalta pieprasījuma apmierina Kongo. Iežu ieguve bieži vien ir saistīta ne tikai ar ētiskajiem aspektiem, bet arī ar postu videi. Un jo lielāks pieprasījums un ieguve, jo vairāk izrakteņu reģionos cieš bioloģiskā daudzveidība," stāsta žurnāla "Klubs auto" apskatnieks Toms Timoško.

Negatīvo ietekmi uz to varētu samazināt cietvielu akumulatori, jo tiem ir citāds sastāvs. Tikai te ir viena problēma – vērā ņemams šīs tehnoloģijas izrāviens tuvākajā nākotnē nav gaidāms. Tāpat aizvien turpinās viedokļu apmaiņa par to, kura jaunā akumulatoru tehnoloģija vismazāk kaitēs videi, būs piemērotākā masveida ražošanai un ar mazāko aizdegšanās risku.

Izskatās, izaicinājumu šobrīd ir daudz, taču elektriskais transports, spītējot tiem visiem, vienalga, izskatās, ir īsākais ceļš uz dekarbonizāciju. "Ja salīdzina ar iekšdedzes dzinējiem, elektromotori strādā daudz efektīvāk, turklāt to darbināšanai var izmantot no atjaunīgiem resursiem iegūtu elektrību. Tāpēc lielākās bažas saistībā ar vidi raisa nevis elektriskie auto kā tādi, bet akumulatori un to ražošana.

Taču labā ziņā ir tā, ka Eiropas līmenī cita pēc citas tiek pieņemtas dažādas direktīvas, kuras tuvākajos gados noteiks virkni pasākumu, kas akumulatoru ražotājiem jāievēro, lai samazinātu savu oglekļa pēdu. “Piemēram, normatīvajos aktos būs konkrētas prasības, cik daudz pārstrādāta kobalta, litija un niķeļa jābūt jaunos akumulatoros. Tāpat varam gaidīt un ražotāji arī sola, ka akumulatoru darba mūžs paildzināsies, bieži vien pārsniedzot paša auto kalpošanas laiku, un tādējādi tos varēs izmantot citiem enerģijas uzglabāšanas nolūkiem," pārliecināts ir Toms.

Citi emisijas kompensēšanas veidi

Eiropas zaļais kurss visām nozarēm uzliek pienākumu aizvien vairāk izmantot atjaunīgos energoresursus. Saskaņā ar pašreizējām vadlīnijām automašīnu emisija līdz 2030. gadam jāsamazina par 55%, bet 2035. gadā visiem jaunajiem auto ir jābrauc bez kaitīgajiem izmešiem.

Ja runa ir par ekoloģisko pēdu, auto industrijai ir daudz kopīga ar IT sektoru, kur arī tādi lielie spēlētāji kā Apple un Google ir apņēmušies samazināt oglekļa emisiju. Tās IT kompānijas, kas nespēj izmantot mazāk enerģijas, savu kaitējumu videi kompensē, pērkot CO2 kvotas, stādot mežus un investējot atjaunīgajā enerģijā. Autoražotāji to piesārņojumu, no kā nav iespējams izvairīties, kompensē ar dažāda veida zaļajām iniciatīvām.

"Tāpat pasaules sabiedrība visai viegli varētu panākt būtisku globālā enerģijas patēriņa samazinājumu – atliek kaut vai izdzēst vecos epastus un datu mākonī turētos nevajadzīgos failus. Arī kriptovalūtas racēji apzinās resursu problēmu. Lieljaudas datori un grafisko karšu tūkstoši patērē ārkārtīgi daudz elektrības, un lielākajos datu centros Ķīnā tā tiek iegūta no fosilā kurināmā, pārsvarā oglēm. Taču arī šīs nozares vēja, ūdens un saules enerģijas apguves ziņā pakāpeniski kustas pareizajā virzienā," noslēgumā saka Toms.