Kad 1923. gadā dienas gaismu ieraudzīja BMW pirmie sērijveida motocikli, tiem drīz sekoja sporta versijas.
BMW Motorrad 90 gadi. Sacīkstes piecdesmitajos un vēlāk (5)
Lūdzu, ņemiet vērā, ka raksts ir vairāk nekā piecus gadus vecs un ir pārvietots uz mūsu arhīvu. Mēs neatjauninām arhīvu saturu, tāpēc var būt nepieciešams meklēt jaunākus avotus.
Daudzas no tām bija radījuši entuziasti, kas BMW ielas modeļus pārvērta klubu sacīkstēm domātos sacīkšniekos. 30. gadu izskaņā BMW jau bija iesaistījušies sacīkstēs dažādos veidos un guva ievērojamus panākumus. Tomēr pie horizonta kompāniju gaidīja vēl vairāk uzvaru, kuras atnest bija lemts Rennsport sacīkšu motocikliem RS 53 un RS 54.
Pēc Otrā pasaules kara tika nodibināta Starptautiskā motociklu federācija (FIM). Viens no pirmajiem starptautiskās sporta pārvaldības organizācijas uzdevumiem bija aizliegt motociklus ar kompresoriem. Tas pielika punktu cerībām, ka uz starptautiskās skatuves varētu atgriezties slavenie un veiksmīgie BMW RS 500 Rennsport Kompressor moči. FIM lēmums bija smags trieciens spēkus atgūstošajai kompānijai, un situāciju vēl ļaunāku padarīja federācijas aizliegums starptautiskajās sacensībās startēt vācu braucējiem, vācu komandām un ar Vācijā izgatavotiem motocikliem.
1950. gadā, sekojot spiedienam no BMW, kā arī vairākām Eiropas valstīm, kas uzskatīja, ka tālaika Eiropas ekonomikā vācu motoražošanas industrijai bija nozīmīga loma, FIM savu lēmumu atcēla un ļāva BMW pilnīgi atgriezties starptautiskajā sporta apritē. Vienlaikus BMW nācās konstatēt, ka kompānijas rīcībā vairs nav konkurētspējīgas sacīkšu tehnikas. Kompressor atņemšana nozīmēja, ka RS 500 jauda burtiski kritās par 25–30 ZS. Runa nebija tikai par jaudu – motoru un šasiju izstrādes laukā konkurenti bija aizsteigušies priekšā par trim četriem gadiem.
BMW sacīkšu departamentu izglāba entuziasma pilna BMW inženieru un dizaineru komanda. 1950. gadā Alfrēds Bēnings, Eberhards Volfs, Leonards Išingers un Rūdolfs Šleihers sāka jaunas RS 500 motora versijas izstrādi, mēģinot atrast veidus, kā padarīt jaudīgāku dzinēja atmosfērisko variantu. Speciālistu darba rezultātā radusies mašīna bija gandrīz tikpat ātra kā konkurentu tehnika, taču, lai pilnībā atklātu tās potenciālu, bija nepieciešams jauns vācu braucējs ar īpašām prasmēm.
Valters Cellers, būdams vēl tikai 20 gadu vecs, 1951. gadā uzvarēja Vācijas nacionālajā čempionātā. Ņemot vērā viņa oponentu līmeni, ko jo augstu cēla arī Cellera komandas biedrs, leģendārais Georgs Meiers, tas bija ievērojams sasniegums. Veikuma iespaidots, Meiers kļuva par Cellera skolotāju. Viņš jaunajam vācietim deva drošu aizmuguri, palīdzot Celleram kļūt par profesionālu sacīkšu braucēju un vēlāk arī dažādu BMW sacīkšu projektu vadītāju.
Kamēr Cellers veidoja savu sacīkšu braucēja karjeru, BMW lika pamatus sacīkšu plāniem, kuru skaitā bija arī dalība nesen izveidotās Grand Prix klases 1952. gada sezonā. Jaunā sērija aizstāja veco starptautisko sacensību klasi, kur sacentās ar 500 cm3 motocikliem. Šajā periodā BMW turpināja darbu, lai RS 500 pārvērstu mašīnā, ko pasaule iepazina ar vārdu RS 53. Tas būtībā bija ar rokām būvēts motocikls, kurā lietojumu atrada interesantas šasijas un motora idejas, kuras bija izmēģinājuši Cellers un Meiers. Viena no idejām bija aizmugures piekarē izmantot sviru – pirmo reizi BMW motociklu vēsturē.
Aizmugures dakšas svārstību amortizācija bija uzticēta diviem amortizatoriem, un šim risinājumam bija izšķirīga loma saķeres nodrošināšanā pie lieliem ātrumiem. Jaunā sistēma pieļāva ne vien efektīvu ceļa nelīdzenumu izraisīto svārstību amortizēšanu, neietekmējot šasijas stabilitāti, bet arī precīzi kontrolēt aizmugures riteņa vertikālo kustību diapazonu un ātrumu, kas nebija iespējams ar veco gremdvirzuļa (plunžera) tipa piekari.
Piekares dakšu veidoja divas «rokas», kas ar horizontālu asi bija piestiprinātas rāmim, un labās puses «rokā» bija paslēpta piedziņas vārpsta. Motors attīstīja 48–52 ZS, taču, liekot lietā speciālistu prasmes, to varēja padarīt vēl spēcīgāku. Protams, rūpnīcu pārstāvošajiem braucējiem tika sniegts viss nepieciešamais atbalsts, taču 1953. gadā «klientu» Rennsport mašīnas neko daudz neatpalika no Cellera un viņa biedru vadītajām Werksrennmaschine.
1953. gada izskaņā dienasgaismu ieraudzīja jauna RS 53 versija. Jaunais Rennsport modelis bija nodēvēts par RS 54 un tika nodots ieinteresētu pircēju rokās, kaut gan, pēc ražotāja apgalvotā, bija ļoti līdzīgs rūpnīcas sacīkšniekiem. Ņemot vērā materiālu izmaksas un laiku, kas nepieciešams katra motocikla izgatavošanai, dzima tikai 25 eksemplāri (pēc ražotāja apgalvotā), un tos piegādāja «vēlamajiem klientiem» – komandām, kam bija finanses un izredzes uzvarēt nozīmīgus čempionātus. Baumoja, ka arī rūpnīcas braucējiem būtu vajadzējis piekļūt šiem 25 motocikliem, kas nozīmētu «papildu» eksemplāru izgatavošanu...
Konstruktīvi RS 54 boksermotors nenozīmēja ievērojamu atrāvienu no 30. gadu beigu Kompressor vai nesenā RS 53, tomēr tajā bija izmantoti risinājumi, kam jānodrošina jauda un tehniska uzticamība. 66 mm cilindra diametrs un 72 mm virzuļa gājiens deva 492 cm3 darba tilpumu, un kompresijas pakāpe bija 8:1. Degmaisījumu sagatavoja divi Amal-Fischer ražojuma 30 mm karburatori. Motora iekšpusē pavērās katra dzinēju speciālista sirdi sildošs skats: pulētas detaļas, speciāli gultņi, īpašas formas klaņi, adatu gultņi gāzu sadales mehānismā un pa divām sadales vārpstām katrā galvā ar vārpstas piedziņu. RS 54 standarta izpildījumā attīstīja 55 ZS.
Braukšana sacīkstēs, protams, nozīmēja motocikla sasvēršanu lielos leņķos. Ņemot vērā konstrukcijas īpatnības, sasvēršanas pakāpi ierobežoja tikai boksermotora specifiski novietotie cilindri. Uzkrājot pieredzi, inženieri iemācījās konstruēt cilindru galvas ar īpaši zemiem vākiem. Ieplūdes vārpstu tieši piedzina izplūdes vārpsta, un vārstus vadīja īsas, zemas sviras. Piemetot uguni sacensību spriedzei, rūpnīcas motocikliem bija augstāka kompresijas pakāpe un īsāks virzuļu gājiens (68 x 68 mm, vēlāk 70 x 64 mm).
Nākamie tehniskās attīstības soļi tika sperti 1954. gadā, kad inženieri varēja izmantot piecpakāpju pārnesumkārbu, hidrauliskās bremzes aizmugurē un degvielas mehānisko iesmidzināšanu. BMW labi pazina degvielas iesmidzināšanas sistēmu, taču speciālistiem bija grūtības pilnībā izmantot tās potenciālu īpaši līkumotās trasēs, kur droseles nemitīgi tika atvērtas un aizvērtas. Daži braucēji – īpaši garākās, plūstošākās trasēs – mēdza karburatorus aizstāt ar iesmidzināšanu.
1954. gadā BMW RS 54 arī apgādāja ar jaunu priekšējo piekari, ko izgatavoja pēc angļu firmas Earles licences. Tas, ka RS 53 svēra nieka 130 kg (bez degvielas), bija lieliski, taču ar normālu teleskopisko dakšu, ko BMW sākotnēji izmantoja, motocikls varētu būt vēl vieglāks. Lai arī jaunā piekare palīdzēja cīnīties ar bremzēšanas ierosināto «knābāšanu», palielinātais svars un stabilitāte radīja problēmas lēnos līkumos. Motocikla neveiklību vairoja arī smagā spararata inerce, aizverot droseles, un degvielas iesmidzināšanas sistēma. Visai daudzi braucēji vēlējās vadīt iespaidīgo motociklu, bet tikai daži spēja savus braukšanas paradumus piemērot RS 54 īpatnībām un pilnībā izmantot motocikla nelielo svaru un veiktspēju.
Nākamo desmit gadu laikā RS 53 izrādījās lielisks sacīkšu motocikls, īpaši nacionālā līmeņa sacensībās, taču, par spīti pašaizliedzīgākajām Cellera pūlēm, tam tā arī neizdevās savus pilotus aizvest līdz uzvarai augošajā Grand Prix pasaules čempionātā. Taču, kamēr RS 54 rokās pasaules čempionāta tituls tā arī nedevās, tā versija ar blakusvāģi kļuva par visu laiku veiksmīgāko šīs sacīkšu klases motociklu.
Slavas ceļš sākās 1954. gadā: Vilhelms Nolls, apvienojot spēkus ar Fricu Kronu, uzvarēja pasaules blakusvāģu čempionātā un šādu panākumu atkārtoja 1956. gadā. BMW uzvarētāja laurus varēja plūkt arī 1955. gadā, kad kausu savās rokās varēja turēt Villijs Fausts un Karls Remerts. Šķita, ka RS 54 ir atradis savu īsto aicinājumu un vietu sporta pasaulē. Boksermotora zemais smaguma centrs kombinācijā ar faktu, ka blakusvāģi līkumos sasvērās tikai minimāli, kā arī pārvaldāma jauda pie vidējiem apgriezieniem bija īstā panākumu recepte. Periodā no 1954. līdz 1974. gadam ar RS 54 motoru apgādāti blakusvāģa motocikli nodrošināja pirmo vietu 19 pasaules blakusvāģu čempionātos. Šis apbrīnojamais sasniegums nav pārspēts līdz pat šai baltai dienai.
RS 54 motoru sporta hronikās iegūla kā izcils un īpašs BMW sacīkšu tehnikas paraugs, un tam, protams, bija sava īpaša vieta arī rekordu grāmatās – kā visu laiku veiksmīgākajam sacīkšu motociklam ar blakusvāģi. Bet kas gan notika ar RS 54 tā solo motocikla formātā?
Daži izdzīvojušie turpināja kalpot sportistiem un palīdzēja uzvarēt daudzos nacionālajos čempionātos. Diemžēl RS 54 nevarēja ar tādiem pašiem panākumiem lepoties arī starptautiskajā arēnā. 50. gadu izskaņā BMW motociklu izgatavošana nonāca ekonomisko apstākļu diktētā pretrunā ar markas automobiļu ražošanu. Četrriteņu spēkrati bija kļuvuši pieejami un nāca modē kā individuālā transporta forma. Motociklu pārdošanas apjomi dramatiski kritās, un tam bija iespaids uz iekšējo uzņēmuma politiku, kas bija vērsta uz pārdošanas un saistīti peļņas krituma bremzēšanu. Viens no soļiem bija oficiālās rūpnīcas komandas darbības pārtraukšana.
BMW pārtrauca dalību starptautiskajos un lielākajos nacionālajos čempionātos. BMW nebija vienīgie, kas tā rīkojās, – daudzi citi Eiropas motoražotāji bija spiesti spert tādu pašu soli vai doties pretī bankrotam. BMW atkal bija pienācis laiks domāt par izdzīvošanas plānu, un kompānija ķērās pie darba, lai nenoteiktības vilni atvairītu ar pilnīgi jaunu modeļu saimi.