Lūdzu, ņemiet vērā, ka raksts ir vairāk nekā piecus gadus vecs un ir pārvietots uz mūsu arhīvu. Mēs neatjauninām arhīvu saturu, tāpēc var būt nepieciešams meklēt jaunākus avotus.
Vēl 1950. gadu vidū nomaļākos rajonos nebija retums šāda aina: pa ceļu braucošais smagais automobilis pēkšņi apstājās pie, varētu teikt, malkas grēdas. Šoferis nesteidzīgi izkāpa un devās pie krāvuma, sekoja dažu riekšavu iekraušana mazliet dīvaina izskata metāla bundulī, kurš slējās auto sānos aiz kabīnes. Pēc tam šoferis tikpat nesteidzīgi iekāpa atpakaļ un auto, atstājis aiz sevis zilu dūmu mutuli un dīvainu aromātu, devās tālāk. Ko īsti viņš tur darīja? Viss ir ļoti vienkārši, viņš papildināja degvielas krājumus un malkas krāvums pildīja savdabīga “benzīntanka” funkciju ... jo mašīna bija aprīkota ar GĀZĢENERATORU.
Gāzģeneratora vēsture ir visai sena – tā darbības ideju izvirzīja vācu zinātnieki Bišofs un Ebelmans jau 1839.-1840. gadā. Tomēr ideja gulēja “tālajā plauktā” līdz brīdim, kamēr Frederiks Sīmenss 1861. gadā izgudroja metāla kausēšanas krāšņu reģeneratīvo apkuri, izmantojot ģeneratoru gāzi. Viņš kopā ar brāli Viljamu Sīmensu arī radīja pirmo praktiski izmantojamo gāzģeneratoru, kura konstrukcija bija tik sekmīga, ka masveidā tika lietota līdz pat 19. un 20. g.s. mijai, kad savukārt sākās konstrukcijas daudzkārtēja modernizācija. Te varētu piezīmēt, ka pirmie reālie iekšdedzes dzinēji, ko izmantoja rūpniecībā, bija milzu izmēra stacionārie gāzes dzinēji, kuru ražotājus bieži vien varam pazīt kā, piemēram, mūsdienu rūpniecības gigantu tālos senčus - M.A.N., Deutz, Bosch, Maybach un daudzus citus.
Gāzģeneratora darbības pamatā ir pirolīze jeb sausās pārtvaices process, šai gadījumā cietās degvielas (koksnes) pārstrāde degošā gāzē gaisa, brīvā vai saistītā (ūdens tvaiki), klātbūtnē. Procesa rezultātā tiek iegūta gāze, kuras sastāvā ir ūdeņradis, metāns, oglekļa oksīds, oglekļa dioksīds un citi nepilnas sadegšanas produkti. Principā gāzģeneratorus var “barot” ar plašu degvielu loku: koksne, zāģu skaidas, ogles, brūnogles, kūdra. Mainās tikai gāzģeneratoru konstrukcija. Vēl 19. gadsimtā arī Rīgā darbojās vareni gāzģeneratori – Matīsa ielā vēl tagad slejas milzīgās gāzes tvertnes kādreiz ietvērušās celtnes, tvertnēs uzkrāja no akmeņoglēm iegūto gāzi un izmantoja ielu apgaismošanai. Ģeneratora darbības “knifs” ir apstāklī, ka degvielas sadegšana ir nepilnīga, tā notiek ar nepietiekamu skābekļa daudzumu, kā rezultātā arī iegūst degošo gāzi. Ģeneratoru gāze dažās valstīs bija visai izplatīta, galvenokārt ielu un mājokļu apsildīšanai, līdz pat 20. gadsimta 60. gadiem, kad pilnīgi noteikti tās vietu sāka ieņemt dabasgāze.
Jau 20. g.s. sākumā notika pirmie mēģinājumi uzstādīt gāzģeneratorus automobiļiem, bet jūtami panākumi tika gūti tikai pēc I pasaules kara, sākotnēji Vācijā, kurai nebija pašai savas naftas, tā bija atkarīga no Rumānijas naftas avotiem, kā arī importēja naftu un tās produktus no PSRS. Starp citu, tas stimulēja vācu pētniekus izgudrot sintētiskā benzīna un sintētiskā kaučuka ražošanas metodes no oglēm, kas lieti noderēja II pasaules kara laikā. Vācieši uzstādīja gāzģeneratorus kravas automobiļiem un autobusiem, par degvielu kalpoja akmeņogles un brūnogles, kuru Vācijai bija gana. Bija arī eksperimentāli vieglie automobiļi ar gāzģeneratoriem, bet tie ievērību neguva, jo auto, kura izmēri ļāva ģeneratoru uzstādīt, bija ļoti dārgs un tā īpašniekam gluži vienaldzīga bija tolaik ļoti dārgā benzīna cena. Otra valsts, kurā intensīvi attīstīja gāzģeneratorus, bija PSRS. Iemesls bija cits – milzīgie attālumi valstī ļoti apgrūtināja apgādi ar degvielu. Tāpēc attālos rajonos tika nolemts ieviest transportu, kurš darbināms ar koksni, oglēm un kūdru. PSRS gāzģeneratoru izstrāde sākās jau 1923. gadā, bet pirmais sērijveida automobilis ZIS-13 parādījās tikai 1938. gadā. Tas tika darbināts ar noteikta izmēra koka klucīšiem. Te jāpiebilst, ka gāzģeneratoriem toreiz bija vairāki trūkumi. Pirmkārt, jūtami kritās dzinēja jauda, jo ģeneratoru gāzei bija stipri (ap 30%) zemāka siltumvērtība. Otrkārt, “malkas” noliktavas bija jāizvieto diezgan bieži – jau minētā ZIS kurināmā patēriņš bija aptuveni 50 kg koksnes/100 km, ar vienu “uzpildi” tas varēja nobraukt apmēram 70 km. Turklāt regulāri vajadzēja arī tīrīt ģeneratora apakšējo daļu no pelniem. Treškārt, diezgan piņķerīgs bija “piestartēšanas” process; ģeneratora “uzpilde”, aizdedzināšana un gaidīšana, kamēr tas sāks dot patēriņam derīgu gāzi, aizņēma 15 – 20 minūtes, tā ka ugunsdzēsēju automobiļiem vai ātrajai palīdzībai tas īpaši noderīgs nebija.
Gāzģeneratora automobiļus abas karojošās puses plaši izmantoja II pasaules karā, kad apgāde ar šķidro degvielu bija apgrūtināta – prioritāte apgādē bija tankiem un aviācijai. Tikpat plaši tos izmantoja arī pēckara gados, īpaši attālos PSRS apgabalos. Bet, attīstoties naftas ieguvei un degvielas ražošanai, tie pamazām atmira kā šķira, un šodien vairs tikai vecākā gadagājuma ļaudis atminas šo “benzīnbāku”. Laiku pa laikam uzpeld jaunu, modernu variantu izstrādnes. Pēc izgudrotāju vārdiem, tie esot kompakti (pirms 60. gadiem ģeneratora izmērus varēja aptuveni salīdzināt ar labi zināmo 200 litru mucu), ekonomiski degvielas patēriņā, gāze esot kvalitatīva utt. Diemžēl parasti izrādās, ka šādiem ģeneratoriem ir vajadzīga tik augstas kvalitātes degviela, ka visa ekonomija vējā, turklāt šādi ģeneratori arī paši nebūt nav lēti. Nu nespīd mums paredzamā nākotnē iebraukt “Latvijas valsts mežu” malkas placī un lepni pateikt: “Iezāģējiet man, lūdzu, pusbāku!”
