Etiopijas lidsabiedrības "Ethiopian Airlines" piloti liktenīgajā dienā cīnījās ar dažādām tehniskām lidmašīnas problēmām jau kopš mirkļa, kad lidmašīna pacēlās debesīs, teikts Etiopijas varas iestāžu šonedēļ publiskotajā sākotnējā ziņojumā par lidmašīnas katastrofu, kas 10.martā izdzēsa 157 cilvēku dzīvības.

"Ethiopian Airlines" lidojums ilga vien sešas minūtes, un visu šo laiku lidmašīnas apkalpe saņēma neskaitāmus brīdinājuma signālus no lidmašīnas mērinstrumentiem.

Apkalpes izmisīgie centieni noturēt lidmašīnu debesīs izrādījās neveiksmīgi.

Katastrofu piedzīvojusī lidmašīna "737 MAX 8", tāpat kā citas "737 MAX" sērijas lidmašīnas, bija aprīkota ar automātisko lidošanas programmatūru Manevrēšanas raksturlielumu palielināšanas sistēma (MCAS).

Sākotnējā ziņojumā norādīts, ka viens no šīs sistēmas sensoriem darbojās nepareizi, sūtot lidmašīnas apkalpei nepareizus datus, un sensora darbības traucējumi izraisīja vairāku notikumu ķēdes reakciju, kas galu galā izraisīja lidmašīnas nogāšanos.

MCAS sistēma automātiski nospiež lidmašīnas priekšgalu uz leju, kad no sensoriem tiek saņemta informācija, ka lidmašīna lido pārāk lēni vai tās priekšgals ir pārāk augstu, vai arī pastāv risks lidmašīnai zaudēt ātrumu.

Tomēr šī sistēma neierastos apstākļos var negaidīti nospiest priekšgalu uz leju un tik spēcīgi, ka piloti to vairs nespēj pacelt atpakaļ.

Lidmašīnas ražotājs – ASV uzņēmums "Boeing" atzina kļūdu "Ethiopian Airlines" lidmašīnas sensora darbībā.

Kompānija vairākkārt uzsvērusi, ka tā strādā pie programmatūras atjauninājumiem "737 MAX" sērijas lidmašīnām, lai nepieļautu šādu situāciju atkārtošanos.

"Tas ir mūsu pienākums likvidēt šāda veida riskus," paziņojis "Boeing" vadītājs Deniss Milenburgs.

Savukārt bijušais ASV Nacionālās Transporta drošības padomes vadītājs Džims Hols paudis viedokli, ka sākotnējie secinājumi pēc lidmašīnas katastrofas arī rada tūlītēju nepieciešamību pārskatīt ASV Federālās Aviācijas pārvaldes (FAA) drošības standartus, kas tiek izvirzīti lidmašīnu ražotājiem, ieskaitot izmēģinājumu un pārbaužu veikšanu.

Eksperts norāda, ka pašreizējā kārtība, kas ir spēkā gadu desmitgadiem, ir novecojusi.

"Tagad ir skaidrs, ka pats process nav spējis nodrošināt drošas lidmašīnas izgatavošanu. Tagad ir jānoskaidro, kādi soļi šajā procesā ir izlaisti un kuri nepieciešamie testi nav tikuši pienācīgi veikti," uzskata Hols.

Kā ziņots, Etiopijas aviokompānijas "Ethiopian Airlines" reisa "302" lidmašīna nogāzās 10.marta rītā pēc izlidošanas no Adisabebas, lai dotos ceļā uz Kenijas galvaspilsētu Nairobi.

Sākotnējais ziņojums par katastrofas iemesliem ir 33 lappuses garš, un tas galvenokārt balstīts uz informāciju, kas iegūta no lidmašīnu melnajām kastēm.

Turpinoties izmeklēšanai, sākotnējā ziņojuma saturs turpmāko mēnešu laikā, visticamāk, piedzīvos izmaiņas.

Sākotnējais ziņojums sniedz ieskatu notikumos, kas risinājās lidmašīnas kabīnē pēc lidmašīnas pacelšanās no Adisabebas.

Jau minūti pēc lidmašīnas pacelšanās tās kapteinis Jareds Getačevs ziņoja, ka radušās problēmas ar lidojumu kontroles sistēmu.

Mirkli vēlāk ieslēdzās MCAS sistēma un sāka spiest lidmašīnas priekšgalu uz leju. Šis process ilga deviņas sekundes. Tā vietā lai turpinātu pacelšanos gaisā, lidmašīna nedaudz samazināja augstumu.

Šajā brīdī piloti veica pasākumus, lai paceltu lidmašīnas priekšgalu, – uz brīdi tas viņiem izdevās un lidmašīna atkal sāka uzņemt augstumu.

Tomēr tad MCAS sistēma atkal sāka spiest lidmašīnas priekšgalu uz leju, tādējādi iedarbinot trauksmes signālus par nepietiekamo augstumu.

Šajā brīdī apkalpe atslēdza MCAS sistēmu un centās manuāli atgūt kontroli pār lidmašīnu, tomēr viņiem neizdevās panākt, ka lidmašīna sāk celties augstāk.

Pēc tam apkalpe lūgusi atļauju atgriezties lidostā.

Vēl mirkli vēlāk apkalpe pieņēma lēmumu atkal ieslēgt automātisko lidojumu kontroles sistēmu, cerot, ka tā palīdzēs atgūt kontroli pār lidaparātu.

Ziņojuma autori gan neizslēdz, ka tas uzskatāms par apkalpes pēdējo izmisuma soli.

MCAS sistēma atkal sāka darboties un spieda lidmašīnas priekšgalu uz leju.

Savukārt vēl pusminūti vēlāk lidmašīna nogāzās.

Avarējušo "737 MAX 8" lidmašīnu "Ethiopian Airlines" saņēma vien pagājušā gada novembrī.

Pirms reisa "302" lidmašīna bija veikusi gandrīz 400 reisus, kopumā nolidojot 1330 stundas, kas pēc aviācijas standartiem ir ļoti maz.

Pilotu pieredze ar "MAX" sērijas lidmašīnām veidoja nepilnas 160 stundas lidojumu laika.

Lidmašīnas kapteinis Getačevs bija tikai 29 gadus vecs, tomēr viņš bija diezgan pieredzējis pilots. Viņa lidojumu pieredze bija vairāk nekā 8000 stundu. Ar "Boeing 737" lidmašīnām viņš lidojis kopumā 1400 stundu, bet ar "737 MAX" sērijas lidmašīnām – vien 103 stundas.

Tas gan ir saprotami, jo "Ethiopian Airlines" bija tikai piecas "MAX" lidmašīnas, ieskaitot 10.martā avarējušo.

Savukārt lidmašīnas otrais pilots – 25 gadus vecais Ahmeds Nurs Mohamods Nurs – licenci lidošanai ar "MAX" sērijas lidmašīnām ieguva pagājušā gada decembrī – ar šīm lidmašīnām viņš bija nolidojis kopumā 56 stundas.

Sākotnējā ziņojumā uzsvērts, ka abi piloti izpildījuši visas "Boeing" instrukcijas, tomēr tāpat viņiem neizdevās atgūt kontroli pār lidaparātu.

Pēc "Ethiopian Airlines" katastrofas visā pasaulē tika apturēta "MAX" sērijas lidmašīnu izmantošana.

Kopš tā laika "Boeing" nācies saskarties ar bargu kritiku par nespēju novērst konstatētās problēmas, par kurām bija zināms jau kopš Indonēzijas lidsabiedrības "Lion Air" lidmašīnas "MAX 8" katastrofas pagājušā gada oktobrī.

"Vai jums nešķiet - ja "Boeing" zinātu, kā problēmu novērst, tā jau tagad būtu novērsta? Jau pēc "Lion Air" katastrofas viņi ["Boeing"] teica, ka būs labojumi, tomēr tika piedzīvota vēl viena katastrofa. Tagad lidmašīnas nelido visā pasaulē, bet problēmas joprojām nav novērstas," uzsver Hols.