Kopš Krievijas sāktā kara Ukrainā Floridas aviācijas rezerves daļu izplatītāju “GA Telesis” pārpludinājuši aizdomīgi pieprasījumi. Tie nākuši no mīklainām kompānijām, kas pēdējā gada laikā dibinātas Apvienotajos Arābu Emirātos un bijušajās PSRS republikās – Kazahstānā un Tadžikistānā.
Atceroties par sankcijām pret Krieviju, “GA Telesis” pieprasa pierādījumus, ka rezerves daļas ir paredzētas konkrētai lidsabiedrībai un lidmašīnai. Pēc uzņēmuma dibinātāja Abdollas Moberi vārdiem, pēc šiem pieprasījumiem pasūtītāji ātri pazūd.
“Mums ir liela juridiskā nodaļa, kas seko līdzi normu un likumu izpildei. Tomēr ne katram rezerves daļu izplatītājam ir šāda nodaļa,” pauž Moberi.
Pēc tam, kad ASV un Eiropas Savienība noteica sankcijas pret Krieviju, aviācijas eksperti prognozēja, ka Krievijas lidsabiedrības būs spiestas ķerties pie “lidmašīnu kanibālisma”, lai spētu noturēt savu floti pietiekami labā tehniskajā stāvoklī. Neraugoties uz stresa pazīmēm, Krievijas lidsabiedrības ir parādījušas savu noturību, atrodot pietiekami daudz rezerves daļu.
Lai arī starptautisko reisu skaits, ko izpilda Krievijas aviokompānijas, ir ļoti strauji krities, aviopārvadājumi valsts iekšienē joprojām ir labā līmenī. Ņemot vērā OAG datus, februārī pasažieru lidmašīnu veikto kilometru skaits valsts iekšienē bija krities par 13%, salīdzinot ar gadu iepriekš. Tikmēr pārvadāto pasažieru skaits iekšzemes lidojumos palielinājies – līdz 6,5 miljoniem. Tāpat aprīlī paredzēts veikt par 2% vairāk iekšzemes lidojumu nekā pērn.
Ja runā par drošību, tad Krievijas lidmašīnas lielu uzticību nerada. Rezerves daļas, kuras izdodas iegūt melnajā tirgū vai kanibalizēt, ir maz. To ieguvei ir nepieciešams daudz laika.
Tieši tādēļ tiek palielināti intervāli starp lidmašīnu apkopēm, bet lidmašīnas lido ar salauztām rezerves daļām, ja tiek secināts, ka minimālās drošības prasības ir izpildītas.
Ir arī zināmi vairāki “šausmu stāsti”. Februāra beigās aviokompānijas “Rossiya” lidmašīna “Boeing 737” veica avārijas nosēšanos, jo tika konstatēts hermetizācijas zudums. Dažas nedēļas pirms tam “Azur Air” lidmašīna “Boeing 767” atcēla pacelšanos no Puketas Taizemē, kad viens no dzinējiem pēkšņi aizdegās. Neviens incidentā necieta.
“Esmu pārliecināts, ka lidojumi nav kļuvuši bīstamāki. Tas nav saistīts ar rezerves daļu esamību vai neesamību. Vienmēr ir bijusi izplatīta prakse “dalīties” ar lidmašīnu rezerves daļām, pat padomju laikos,” Krievijas medijiem sacīja Federālās gaisa transporta aģentūras vadītājs Aleksandrs Ņeradko.
Pagājušajā nedēļā Krievijā aktīvas bija 793 lielas pasažieru un kravas lidmašīnas, kas ir par 101 lidaparātu mazāk nekā pagājušā gada februārī. Nozīmīga daļa flotes samazinājuma ir saistāma ar 59 lidmašīnu atgriešanu to ārzemju īpašniekiem, kas lidmašīnas Krievijas aviokompānijām izsnieguši līzingā, norāda aviācijas analītikas kompānija “Cirium”.
Krievijas aviolīniju labā spēlē fakts, ka daudzi lidaparāti piegādāti pandēmijas laikā, tādēļ to rezerves daļas nav nolietotas. Tagad, kad ārvalstu lidojumu skaits ir strauji krities, aviokompāniju rīcībā ir vairāk lidmašīnu nekā nepieciešams.
Pēc “Planespotters” datiem, lielākajai Krievijas lidsabiedrībai “Aeroflot” dīkstāvē ir katra piektā lidmašīna. Mazākajām lidsabiedrībām šis rādītājs pārsniedz 30%. Janvārī Krievijas valdība legalizēja dīkstāvē esošo lidmašīnu kanibalizāciju.
Vēl Krievijas lidsabiedrībām pozitīvu lomu spēlē fakts, ka Rietumvalstu lidmašīnas, it īpaši, ja tās ir jaunas, pašlaik var iztikt bez liela remonta, spriež bijušais ASV Nacionālās transporta drošības padomes aviomehāniķis Džons Goglija. Krievijas aviokompāniju rīcībā ir 249 “Airbus” lidmašīnas, kuras vidēji ir ap 10 gadu vecas, bet 277 “Boeing” lidaparātu vidējais vecums vēl nav sasniedzis 14 gadus.
Lai iegūtu rezerves daļas, Krievija cenšas īstenot dažādas viltības, kuras piekopj Irāna – valsts, pret kuru jau sen noteiktas sankcijas. Viltības ir tajā, ka starpnieki izmanto dažādas kompānijas, lai slēptu lidmašīnu rezerves daļu pasūtījumu patieso adresātu. Tiek uzskatīts, ka Krievijai šajā jomā palīdz bijušās PSRS republikas un tādas valstis kā Turcija, Indija un Ķīna.
Tomēr šādi pakalpojumi ir dārgi, jo katra starpniekkompānija vēlas saņemt komisijas maksu par saviem pakalpojumiem, tādēļ detaļu gala cena var būt divas līdz pat piecas reizes lielāka nekā normālā cena. Tāpat – pasūtījuma izpilde aizņem ilgāku laiku.
Vašingtonas aviācijas jurists Džeisons Dikstains, kurš veic ASV izplatīto rezerves daļu pārbaudes, skaidro, ka Krievijai sankcijas palīdz apiet vienkārša tirgus dinamika.
“Ja kāds pircējs saka kompānijai, ka vēlas iegādāties preci no tās, bet kā adresātu norāda citu pircēju, kas pēc tam jau iegūto detaļu pārdos tālāk aviokompānijai, – neviens tam uzmanību nepievērš.
Tas tādēļ, ka jau gadu desmitiem pastāv šāda veida bizness,” skaidro Dikstains.
Krievijas lidmašīnas arī tiek apkalpotas valstīs, kuras atļauj savas gaisa telpas izmantošanu Krievijas lidmašīnām. Tas gan tiek darīts slēpti, bet zināms, ka Krievijas Federālā gaisa transporta aģentūra ir devusi atļauju Dubaijas kompānijai “Global Jet Technic” veikt Krievijas lidsabiedrību “Boeing 737” un “Airbus” remontu un apkopes.
Pēc vairākiem mēnešiem spiediena, ko izdarījusi ASV, Turcija pagājušajā nedēļā aizliegusi Krievijas lidmašīnām Turcijas teritorijā veikt degvielas uzpildi un lidmašīnu apkopi. Tiek norādīts, ka ASV brīdinājušas arī citas bijušās padomju republikas, ka par Krievijas lidmašīnu apkalpošanu pret tām var tikt noteiktas sankcijas.
Tāpat Krievija pati sākusi ražot savas rezerves daļas Rietumu lidmašīnām. Pērn Krievijas Federālā gaisa transporta aģentūra devusi atļauju “Aeroflot” servisa kompānijai “A-Technics” ražot savas rezerves daļas. Šeit tiek runāts par rezerves daļām pilota kabīnei, kondicionēšanas sistēmai un apgaismojumam, kā arī bremzēm un lidaparāta virsbūvei.
Krievijas aviokompānijas gan var saskarties ar daudz nepatīkamāku problēmu – pašmāju “Sukhoi SuperJet 100” rezerves daļu trūkumu. Šīs lidmašīnas tiek izmantotas reģionālajos lidojumos, un tajās tiek izmantoti 70% ārvalstu rezerves daļu, kam ir grūti atrast analogus, jo tās nav tik izplatītas kā “Airbus” un “Boeing”.
Ir arī informācija par to, ka Krievijas lidsabiedrības raizējas par iespējamu aizdedzes sveču deficītu, kuras nav iespējams aizstāt. Ja analogus neizdosies atrast, tad dīkstāvē nonāks liela daļa no 160 “Sukhoi SuperJet” lidmašīnām.
Ņemot to vērā, Krievijas valdība jau izstrādājusi plānus, kā panākt, lai “Sukhoi” lidmašīnās līdz 2030. gadam Rietumu rezerves daļas būtu tikai 20%.
Jaunākas lidmašīnas pašlaik prasa mazāku aprūpi, bet tādām lidmašīnām kā “A320neo” un A350 ir cita problēma – rezerves daļas piegādā tikai ražotājs, tādēļ šo detaļu ieguve ir krietni sarežģītāka.
Arī “kreiso” rezerves daļu lietošana ir ļoti liels izaicinājums, jo lidmašīnu programmatūra atpazīst “nelegālās” daļas. Šeit jāatceras, ka “Boeing” un “Airbus” ir apturējušas programmatūras atbalstu Krievijai. Tomēr Krievijas inženieri cenšas apiet lidmašīnu drošības shēmas un tāpat veikt apkopes, arī bez piekļuves oriģinālajām dizaina un inženieru shēmām.
Ritošās daļas elementu nomaiņa, piemēram, riteņi, problēmas nesagādā. Tikmēr ar dzinējiem gan ir sarežģītāk, jo tiem nepieciešamas ļoti specifiskas detaļas.
Moberi uzskata, ka dzinēji kļūs par “betona sienu”, kurā ietrieksies Krievijas aviolīnijas. Dzinēju detaļas ir ļoti grūti iegūstamas melnajā tirgū, bet to apkopi veic ražotāji vai neliels skaits autorizētu servisu, kuri detaļas iegūst no ražotājiem.
“Ja šis karš [Ukrainā] turpināsies vēl gadus piecus, tad šaubos, ka Krievija spēs turpināt lidot ar Rietumu lidmašīnām, jo dzinēji vienkārši izdegs. Var teikt, ka lidmašīna ir droša. Var melot sev vai cilvēkiem, taču fizikas likumus neviens nav atcēlis,” pauž Moberi.
Aviokompāniju izdevumi pieaug, bet ienākumi krītas, tādēļ paredzams, ka lielajām aviokompānijām grūtākais ir tikai priekšā. Deviņas mazākas aviokompānijas jau pērn pārtraukušas lidojumus, bet četras – zaudējušas licences. Tāpat ir skaidrs, ka ar katru mēnesi šķietami “drošās” lidmašīnas Krievijā kļūs arvien apšaubāmākas.
