Dzelzceļa elektrifikācija – jāmācās skatīties plašāk

FOTO: Publicitātes

Pārstāvot transporta nozares darba devēju organizāciju, kurā ietilpst gan privātie kravu un pasažieru pārvadātāji, gan loģistikas uzņēmumi, gan arī «Latvijas dzelzceļa» koncerna uzņēmumi, nevaru klusi stāvēt malā un noskatīties, kā šobrīd neskaidru mērķu (taču noteikti ne nacionālo interešu) vadītas puses nekompetenti, turklāt pretrunīgi ar agrāk pašu pausto izsakās par nozarei būtisku konkurētspējas nodrošināšanas projektu – dzelzceļa elektrifikāciju.

Projekts ir nacionālas nozīmes, tādēļ plaši apspriests un iztirzāts. Iespējams, no šaura personisku interešu skatpunkta raugoties, var šķist – vai tiešām tā īstenošana ir mērķtiecīga. Taču mums jāmācās raudzīties plašāk par šauri politiskām interesēm un nebaidīties pieņemt lēmumus, kuru rezultātu baudīsim tikai pēc gadiem. Varbūt nedaudz banāls piemērs, taču pirms 10 gadiem neviens no mums nespēja iedomāties, ka kādudien kabatas telefonā strādāsim ar e-pastiem, sekosim akciju cenām biržā, fotografēsim, filmēsim, atradīsim ceļu nepazīstamā pilsētā, plānosim savu dienu un darīsim daudz ko citu, kas ļauj mums būt mobiliem un produktīviem. Pārejot no ikdienišķa piemēra pie dzelzceļa infrastruktūras – arī dzelzceļa elektrifikācija ir savā veidā līdzīgi skatāma. Cilvēkiem, kuri nav saistīti ar dzelzceļu, varbūt šķiet, ka dārgi un vai vajadzīgs, bet pēc gadiem – nespēsim iedomāties dzelzceļu, pa kuru ripo dīzeļlokomotīves.

Protams, politika ir spēle un ir dažādas interešu grupas, turklāt ikvienam no mums ir vārda brīvība. Bet ja vārda brīvība tiek izmantota nekorektas informācijas paušanai, tad zūd pamats demokrātijai un rodas jautājums, kādas intereses tiek pārstāvētas – mūsu valsts vai kaimiņvalstu? Te ir vietā atgādināt par Lietuvas dzelzceļa plānu maiņu tuvākajos gados pilnībā elektrificēt dzelzceļa savienojumu no Baltkrievijas robežas līdz Klaipēdas ostai, kas kaimiņvalsts tranzīta koridoru padarīs pārvadājumiem izdevīgāku. Turklāt atšķirībā no Latvijas, kur paredzēts šim projektam izmantot Eiropas Savienības līdzekļus, lietuvieši to plāno darīt paši par savu naudu.

Tas, kas īpaši mulsina, ka šo neskaidro interešu pārstāvji, kas patlaban iebilst pret dzelzceļa elektrifikāciju Latvijā, ir nonākuši pretrunās paši ar sevi. Piemēram, medijos var atrast 2013.gada ziņas, kurās tālaika satiksmes ministrs Anrijs Matīss publiski paudis, ka VAS «Latvijas dzelzceļš» un Satiksmes ministrija nopietni strādā pie tā, lai pēc iespējas ātrāk varētu realizēt dzelzceļa infrastruktūras elektrifikācijas projektu, un ka šis projekts palielinās dzelzceļa konkurētspēju reģionā – īpaši attiecībā pret kaimiņvalstīm.

2014.gadā savukārt transporta nozares eksperts Tālis Linkaits medijos norādījis, ka stratēģiski Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija ir nepieciešama, jo Eiropā neelektrificētas palikušas vien līnijas ar zemu noslogojumu, turklāt gan vides ietekmes, gan izmaksu ziņā elektrība esot izdevīgāks resurss dzelzceļa pārvadājumiem. Tolaik eksperts norādīja, ka visa tīkla vienlaicīga elektrifikācija varētu būt pārāk ambiciozs mērķis, taču to varot realizēt pa posmiem, un, lai arī jau tobrīd bija skaidrs, ka atsevišķu kravu apjoms no Krievijas uz Latvijas ostām samazināsies, T.Linkaits norādījis: «Tomēr neticu, ka kravu nebūs vispār un ostas būs jāslēdz ciet. Tāpēc, protams, projekta aprēķini ir jāatjauno, ņemot vērā ģeopolitiskos apstākļus, bet jāmeklē risinājumi, lai pakāpeniska līniju elektrifikācija varētu notikt.»

Šodien gan minētie eksperti runā citādi, tomēr, raugoties plašāk un ilgtermiņā, dzelzceļa elektrifikācijas projekts ir Latvijas caurlaide uz transporta nozares nākotni starptautiskajos tirgos. Jautājums – vai mēs šo caurlaidi esam gatavi izņemt un kļūt konkurētspējīgāki, vai arī vēlamies sagaidīt nākotni, kurā transporta nozare, kas kopumā veido ap piektdaļu Latvijas ekonomikas, sāk stagnēt un lēnām nomirst. Turklāt ne ārēju iemeslu, bet gan pašu neizdarības dēļ.

Dzelzceļa elektrifikācija nav vienas dienas projekts – tā realizācija paredzēta piecu gadu laikā, bet jaunizveidotā infrastruktūra kalpos vismaz turpmākos 30 gadus. Pieļauju domu, ka arī pirms 150 un vairāk gadiem, kad tika ieguldīti līdzekļi pirmajās dzelzceļa līnijās, noteikti bija kāds, kurš teica – nevajag neko darīt, kas pa tām sliedēm brauks, un vispār – naudu labāk izmantot citur. Protams, ikviens liels projekts ir jāizvērtē un vienmēr būs argumenti par un pret. Bet ja argumenti «par» ir pārāki, tad jautājums, uz kā dzirnavām ūdeni lej tie, kas joprojām mēģina radīt pretsparu.

To, ka mums nevajag ne jaunas celtnes, ne ražotnes, ne infrastruktūru, esam dzirdējuši un piedzīvojuši neskaitāmas reizes – un beigās vienmēr izrādās, ka vai nu, paļaujoties kritiķiem, esam palaiduši garām kādas iespējas, vai arī – ka beigu beigās jau nemaz tik slikti nav un jaunuzceltais objekts, jaunais risinājums, jaunā infrastruktūra patiesībā ir vērtīga un vajadzīga. Esmu pārliecināts, ka tā būs arī ar dzelzceļa elektrifikāciju un tālākā nākotnē, ja kāds teiks, ka Latvijā bijuši skeptiķi, kas iestājušies pret dzelzceļa elektrifikāciju, mūsu bērnubērni vien līdzcietīgi pasmaidīs.

Lasītākais šobrīd

Uz augšu