Titāniks – tehnikas brīnums (30)

4 jauninājumi, kas kuģi darīja drošāku un reizē apdraudēja

1. Dubults korpuss

Divām plātņu kārtām bija jāaiztur ūdens...

“Titānika” būve ieviesa jaunus jūras drošības standartus. Citiem kuģiem labākajā gadījumā bija dubults dibens, bet “Titānikam” bija dubults korpuss visā kuģa apakšējā daļā.

Visvairāk apdraudētās kuģa korpusa daļas bija ķīlis un dibens, kas “Titānikam” tieši pretēji bija aizsargātas vislabāk. Konstruktori izmantoja tā saukto plakano metāla ķīli, ko visā kuģa garumā veidoja ar kniedēm piestiprinātas tērauda plātnes cilvēka auguma augstumā. Ķīli (biezas tērauda plātnes) ar kniedēm piestiprināja pie dibena, bet visu konstrukciju pastiprināja ar dzelzs siju, kurai vajadzēja absorbēt trieciena spēku, ja kuģis uzskrietu uz sēkļa.

Dibenam bija vēl viena tērauda plātņu kārta, kam vajadzēja novērst ūdens ieplūšanu. Tāda konstrukcija nebija nekas jauns. Jau 1858. gadā tobrīd lielākajam tvaikonim pasaulē “Great Eastern” ierīkoja dubultu dibenu ar gandrīz 90 cm atstarpi. Vairums kuģu būvētāju tādu konstrukciju atzina par labu un, sākot ar 1900. gadu, lielāko daļu kuģu būvēja ar dubultu dibenu. Taču “Titānika” konstruktori gāja soli tālāk un kuģim ierīkoja paplašinātu dubulto dibenu – otru korpusu, kas aptvēra visu kuģa apakšējo daļu. Tādējādi bija aizsargāti arī sāni. Telpa starp abiem korpusiem bija tik liela, ka tajā varēja ieiet cilvēks, lai kniedētu tērauda plātnes.

…bet tērauds bija par plānu

Iepriekš neviens nebija būvējis tik lielu kuģi, un inženieri nezināja, kā tas uzvedīsies ūdenī. “Titānika” rasējumos konstruktors Tomass Endrūss lika lietā visu savu pieredzi un veselo saprātu. Kuģa dibenu apšuva ar biezākām plātnēm nekā parasti – 3,17 cm noteikumos prasīto 2,54 cm vietā. Arī kniedēm šajā kuģa daļā vajadzēja būt resnākām. Par nelaimi, rēdereja “White Star Line” domāja citādi. Aplēses liecināja, ka milzeņa dzinējiem dienā vajadzēs 650 tonnas ogļu. Ja izmantotu plānāku tēraudu, konstrukcijas svars būtu par 2500 tonnām mazāks un dotu iespēju 25 tonnu ogļu ietaupījumam. 1908. gada vasarā “White Star Line” vadītājs Džozefs Brūss Aismejs tikās ar Endrūsu un paziņoja savu lēmumu – apšuvumam jāizmanto plānās plātnes. Kā apgalvots 2008. gadā izdotajā grāmatā “Titanic’s Last Secrets”, šis lēmums bija liktenīgs. Grāmatā teikts, ka kompānija “Harland & Wolff” paturējusi slepenībā dokumentus, kas liecina, ka būvētava par katastrofu veicinošu faktoru uzskatīja plānās tērauda plātnes. Citi pētnieki norāda, ka “Titānika” priekšdaļas kniedes bijušas nekvalitatīvas un tādēļ nav izturējušas kuģa sadursmi ar peldošu ledus kalnu. Kuģu būvētava ne tikai lietoja zemas kvalitātes kniedes, bet izmantoja arī nekvalificētu darbaspēku smagajos kniedēšanas darbos. Turklāt kvalitātes kontrolieri izbrāķējuši tikai tās kniedes, kas kritušas ārā – vaļīgās atstātas savā vietā.

2. Starpsienu aizveru tālvadība

Durvis varēja noslēgt no komandtiltiņa…

Starp visiem inženieru izgudrojumiem, kuru mērķis bija palielināt kuģa drošību, lielāko apbrīnu izraisīja ūdensdrošās starpsienas. Pirmo reizi ūdensnecaurlaidīgās durvis kuģa starpsienās varēja noslēgt, nospiežot pogu uz komandtiltiņa.

“Titānika” konstruktori bija pārliecināti, ka tādējādi ir novērsuši ūdens ieplūšanas briesmas. Kuģim bija ūdensdrošas vienlaidu tērauda starpsienas vismaz piecu klāju augstumā.

Priekšgalā “Titānika” starpsienas sniedzās līdz E klājam un mašīnu augstumā. Pakaļgalā starpsienas bija vēl augstākas – līdz D klājam, kur atradās vairums pasažieru telpu.

Starpsienas bija konstruētas, izmantojot izgudrojumu, kas 1862. gadā paglāba no nogrimšanas 200 metru garo tērauda kuģi “Great Eastern”. Kaut arī tvaikonim radās aptuveni 25 metrus garš un gandrīz trīs metrus plats caurums korpusā, kuģis noturējās uz ūdens.

“Titāniku” konstruēja vēl sarežģītāk. Te drošības konstrukcija bija kaut kas vēl pilnīgi nepieredzēts: izmantojot elektrisku sistēmu, hermētiskās, tā sauktās klinketa durvis varēja vadīt no komandtiltiņa un tādējādi ātri, efektīvi un no attāluma izolēt sūces vietu.

…bet ne visā kuģī

Kamēr “Great Eastern” bija apgādāts gan ar garenvirziena, gan šķērssienām (kopā bija vairāk nekā 40 ūdensdrošas telpas – gluži kā bišu stropā), ievērojami lielākajam “Titānikam” vajadzēja iztikt tikai ar 15 šķērssienām. Turklāt visu “Great Eastern” ūdensdrošo daļu no augšas hermētiski noslēdza klājs ar dažām lūkām. Tā bija droša, bet neērta konstrukcija, jo apkalpei ik reizi, kad bija nepieciešams pāriet no vienas telpas otrā, vajadzēja iziet uz ūdensdrošā klāja.

Uz luksusa kuģa, kāds bija “Titāniks”, tik stingra un neērta drošības sistēma bija pilnīgi neiedomājama. Apkalpei vajadzēja brīvi pārvietoties, lai ātri apkalpotu pasažierus. Turklāt ūdensdrošais klājs arī liegtu izveidot svarīgu kuģa prestiža elementu – vaļējas centrālās kāpnes, kas šķērsoja piecus klājus. “Titānika” ūdensdrošo šķērssienu augstumu (trīs metri virs ūdenslīnijas) nevarēja salīdzināt ar “Great Eastern” šķērssienām, kas bija vairāk nekā deviņus metrus augstas. Turklāt “Titānika” šķērssienās bija durvis, kuras, kā ar sajūsmu rakstīja avīzes, bija iespējams noslēgt no komandtiltiņa. Patiesībā gan bija mazliet citādi: no attāluma varēja vadīt tikai divpadsmit apakšējās durvis. Pārējās bija jāslēdz uz vietas ar rokām. Tāpēc katastrofas naktī noslēdza tikai daļu šķērssienu, kamēr citas palika vaļā. Turklāt atsevišķas noslēgtās durvis pēc tam atkal atvēra, lai apkalpe varētu tikt pie sūkņiem.

3. Divu veidu piedziņa

Divējāda tehnika garantēja ātru gaitu...

“Titānikam” vajadzēja sasniegt tādu pašu ātrumu kā konkurentiem un vienlaikus nodrošināt ērtības pasažieriem. To garantēja modernu turbīnu un veclaicīgu virzuļmašīnu kombinācija.

Milzīgajā “Titānika” mašīntelpā bija agrāk neredzēta kombinācija: tvaika virzuļmašīnas savienotas ar turbīnām tā, lai nodrošinātu ātru un ekonomisku kuģa piedziņu.

Zemspiediena turbīna izmantoja tvaiku no virzuļmašīnas, tādējādi taupot ogles. Tas bija ļoti svarīgi, jo kuģa ekspluatācijas laikā ogles īpašniekam izmaksāja visdārgāk.

Vienlaikus turbīna nodrošināja klusu un vienmērīgu gaitu bez vibrācijas, ar kādu bija slaveni konkurējošie vācu kuģi un kas patika pasažieriem. “Titānika” būvniecības laikā tā īpašnieks “White Star Line” apgalvoja, ka nemēģinās pārspēt ātruma rekordus, jo tie jau esot pagātne. Tomēr kuģniecība nevarēja atļauties arī daudz lēnāku gaitu nekā konkurenti. Tai bija svarīgi nodrošināt plānoto okeāna šķērsošanas laiku – sešas dienas, tāpēc “Titānikam” vajadzēja braukt atbilstošā ātrumā. Tas gan nebija īpaši grūts uzdevums. Lai arī mašīnas daļēji bija vecmodīgas, kuģa maksimālais ātrums bija gandrīz 23 mezgli.

…bet viena nedarbojās atpakaļgaitā

Kad “Titāniks” svētdien, 1912. gada 14. aprīlī, izbrauca fārvaterā pie Ņūfaundlendas (Kanādā), kapteinis visām mašīnām lika darboties ar pilnu jaudu. “White Star Line” direktors Brūss Aismejs vēlāk skaidroja, ka tā darīts, jo turpmāko diennakti bija plānots braukt ar maksimālu ātrumu.

Kad naktī tieši priekšā parādījās aisbergs, stūrmanis Viljams Mērdoks deva rīkojumu mašīnām strādāt atpakaļgaitā un pavēlēja: “Stūri pa labi!” Pēc dažu vēsturnieku domām, “Titānikam” no sadursmes neizdevās izvairīties mašīnu darbības trūkumu dēļ.

Turbīnas dzinējs nav varējis darboties atpakaļgaitā un, kad Mērdoks devis savu rīkojumu, tas vienkārši izslēdzies. Tādējādi apstājusies vidējā dzenskrūve, kuru darbināja turbīna.

Tā kā viena no trim dzenskrūvēm nedarbojās, pasliktinājās stūres darbība, un tas, iespējams, izskaidro, kāpēc “Titāniks” tik lēni veica pagriezienu un nespēja izvairīties no sadursmes.

Vēsturnieki lēš, ka brīdī, kad “Titāniks” ietriecās milzīgajā ledus kalnā, tā ātrums bija aptuveni 22 mezgli.

4. Jauna veida radiosakari

Varēja izsaukt palīdzību…

Radio uz kuģa bija vēl viens jauninājums, turklāt “Titānika” radiostacija tobrīd bija visjaudīgākā. Svarīgo ierīci apkalpoja divi operatori.

“Titāniks” bija pasaulē pirmais kuģis ar jauna veida bezvadu telegrāfa staciju. Kuģa raidīto signālu varēja uztvert vismaz 250 jūras jūdžu attālumā.

1912. gadā radiotelegrāfs uz kuģa vēl bija neparasta lieta. “White Star Line” uzskatīja, ka šie bezvadu sakari, kā tolaik dēvēja radio, var palīdzēt glābt cilvēku dzīvības. Kad pirms trim gadiem šīs rēderejas kuģis “Republic” pie ASV ziemeļaustrumu krastiem sadūrās ar kādu itāliešu tvaikoni, tieši kuģa radiostacijai un prasmīgam operatoram bija lieli nopelni 742 pasažieru un apkalpes locekļu glābšanā.

Uz “Titānika” sakarus ar ārpasauli nodrošināja operatori – Džons Džordžs Filipss, saukts par Džeku, un Herolds Braids.

…bet radio izmantoja pokera spēlei

Dienā pirms nelaimes “Titāniks” saņēma vairākus brīdinājumus par aisbergiem, bet šī informācija nenonāca līdz komandtiltiņam, lai gan tas no radiostacijas bija tikai 50 metru attālumā. Operatori nebija jūras virsnieki, bet gan privāta uzņēmuma darbinieki, kuri sniedz pakalpojumus arī bagātiem kuģa pasažieriem. Radisti bieži izmantoja radiosakarus, lai rezervētu viesnīcas, nosūtītu pasažieru ceļojuma sveicienus radiniekiem un sarunātu pokera partijas. Četrdesmit minūtes pirms sadursmes kāds tuvumā esošs tvaikonis ziņoja, ka “stāv ledū”. Operators atbildēja: “Labi, bet netraucē man. Esmu aizņemts.”

Kuģa tehniskie dati:

- Garums 269 m - Augstums 53 m - Kopējā masa 46 000 tonnas - Maksimālais ātrums 23 mezgli - Maksimālais cilvēku skaits uz klāja 3380

Liktenīgie skaitļi:

- Gatavs iziet jūrā pēc 3 gadiem - Brauciens Atlantijas okeānā 3 dienas - Nogrima nepilnās 3 stundās

Raksts tapis sadarbībā ar žurnālu „Ilustrētā Pasaules Vēsture”