Pirmie iespaidi: Lexus CT200h (19)

Gadu gaitā Lexus klāstā vietu ir atradusi kupeja, rodsters, pirmais premium segmenta SUV, kurš nupat ir atsvaidzināts un tiek piedāvāts arī ar hibrīddzinēju (RX 450h), universālis uz mazākā sedana IS bāzes, arī lieli apvidnieki uz mātes koncerna piedāvāto Land Cruiser un Land Cruiser V8 bāzes, un visbeidzot arī gandrīz 400 tūkstošus eiro vērta supermašīna LFA ar 560 zirgspēkiem. Aptuveni vienā laikā ar LFA, proti, 2010. gada decembrī, Lexus sāka ražot automobili, ar ko aizpildīt vēl vienu robu neapgūto tirgus segmentu listē - hečbeku CT 200h, kurš vienlaicīgi ir arī pirmais kompaktais premium hibrīds. Tiešajiem konkurentiem tādu nav joprojām.

Auto mūsu pusē parādījās jau pērn, bet, tā kā vēl nebija sanācis ar to iepazīties klātienē, izmantoju iespēju un devos nelielā izbraucienā, kura laikā gūtos iespaidus apkopošu zemāk.

Dizains

Lexus CT 200h ārējais izskats nav tāds, kas publiku spēj sadalīt divās daļās - tajos, kam ļoti patīk, un tajos, kam no skatīšanās vien slikti paliek. Par šo auto drīzāk var teikt, ka tas nav nedz izcili skaists, nedz arī vājprātīgi neglīts; tas ir gluži parasts hečbeks, kura ārējā izskatā redzamas ar pārējiem Lexus kopīgas pazīmes.

Automobilis ir veidots, ievērojot Lexus dizaineru izdomātās L-finesse dizaina valodas nianses un specifiku, un tajā var saskatīt līdzības ar pilnīgi jauniem un vēl tikai topošiem, bet tīmeklī jau redzētiem šā zīmola automobiļiem - jauno Lexus automobiļu seju veido masīvs radiatora režģis ar biezu hromētu apmali, kuras aizmetnis redzams pusotru gadu senajā CT 200h. Šajā laikā tas jau paguvis evolucionēt, un nav šaubu, ka, pusmūžu sasniedzot, arī hečbeks sejā iegūs divas pretēji vērstas, bet savienotas radiatora režģa trapeces.

Bildēs varbūt tā neizskatās, taču CT 200h ir diezgan zems, zemei pieplacis auto ar salīdzinoši platu šķērsbāzi, kas norāda uz sportiskām ambīcijām. Par to, vai norādes izdodas arī īstenot uz ceļa, mazliet vēlāk, bet šeit var atzīmēt, ka tiešie konkurenti premium hečbeku segmentā pārsvarā ir ar stipri līdzīgām virsbūves proporcijām, proti, ja aplūko vācu lielā trijnieka kompaktos auto, tad tikai Audi A3 ir tradicionālā hečbeka forma, bet 1. sērijas BMW un arī jaunā Mercedes-Benz A klase jau dizaineru kabinetos ir padarīti par dinamiska izskata mašīnām ar sportiskām virsbūvēm.

Salonā

Automobiļa salons rada tikpat divējādas sajūtas kā ārējais izskats. Arī te ir saskatāms Toyota/Lexus raksturīgās detaļas. Priekšējais panelis ir dalīts divās zonās, un, ja vien CT 200h nav Executive izpildījumā, tā apakšējo viduskonsoles daļu ar audio sistēmu veido Tojotām raksturīgais, taustei tīkamais, bet skatam drīzāk vecmodīgais panelis ar zaļo izgaismojumu.

Turpat ir izvietots jau Toyota Prius redzētais elektroniskais ātrumpārslēgs, braukšanas režīmu izvēles poga (ECO Mode, Normal un Sport), ko sākumā gribas izmantot radio pagriešanai skaļāk, kā arī lādīte, zem kuras vāka atrodas USB, ārējā datu nesēja pieslēgvieta ar 3,5 milimetru un arī 12 voltu ligzdu. Laba lieta, taču CT 200h gadījumā tai ir būtisks trūkums - USB pieslēgvietu var atrast arī citos mūsdienu auto, taču tajos attiecīgā ligzda atrodas labi noslēptā vietā, piemēram, zem elkoņa balsta, turpretim šeit tā ir viduskonsoles vidū un gadījumā, ja datu nesējs ir lielāks par pašu mazāko, tad vāciņu aiztaisīt nevarēs; katrā ziņā ar izmēģināto 2,5 centimetrus garo USB tas nebija iespējams. Sīkums, bet nepatīkami.

Vadītāja uzmanības zonā iekļautie salona elementi ir kompakti un pārskatāmi, taču ergonomija mazliet klibo. Par to spriežu tādēļ, ka, iekārtojoties pie stūres kā parasti, pēc ātrumpārslēga sanāk mazliet pastiepties uz priekšu, kas varbūt arī nav īpaši apgrūtinoši, taču liek par sevi manīt, ja gribas regulāri izmantot B režīmu, kurā ripināšana kļūst par intensīvu akumulatora lādēšanas procesu. Nedaudz neveiksmīgs šķiet arī logu atvēršanas slēdžu bloka novietojums; līdzīgi kā ātrumpārslēgs arī tas ir nedaudz par tālu uz priekšu.

Sēžot tuvāk stūrei vai arī cilvēkam ar garākām rociņām tas grūtības nesagādātu, taču man izmēģinājuma brauciena laikā priekšējo logu atvērt izdevās tikai ar otro mēģinājumu, jo ikreiz, kad gribējās nolaist stiklu, zem pirksta trāpījās slēdži, ar kuriem nolaist aizmugurējos sānu logus. Kas zina, varbūt Lexus inženieri šādu izvietojumu izvēlējušies apzināti, lai vadītājs sēdētu tuvāk stūrei un viņam aiz muguras sēdošajam būtu vairāk vietas kājām. Ja tā, tad, manuprāt, šāds risinājums ir lieks, jo, iesēžoties aiz savām vajadzībām noregulēta vadītāja sēdekļa, par komfortu un vietas trūkumu iebildumu nav, kaut arī ceļi skaras pie atzveltnes. Būtībā sēdkomforts CT 200h salonā ir ne sliktāks kā IS sērijas automobiļos, turpretim no ergonomijas viedokļa hečbeks šķiet ir atstāts zaudētājos.

Tai pašā laikā ir arī kāds svarīgs sīkums, par ko CT 200h ir pelnījis atsevišķu rindkopu šajā rakstā, - bija prieks beidzot braukt ar auto, kurā ir padomāts par autovadītāju, kuram ir mobilais tālrunis un kuram negribas to turēt kabatā, jo Lexus hečbeka viduskonsolē ir veselas divas iespējas novietot dažāda izmēra telefonus; gan horizontāli, gan vertikāli. Nišas gan, visticamāk, ir domātas iPod ierīču novietošanai, bet tāpat patīkami.

Tehnika

Jau minēju, ka CT 200h viduskonsolē ir tas pats ātrumpārslēgs, kas jau redzēts Toyota Prius, un tā nav vienkārši sakritība, jo arī hibrīdsistēma ir tieši tāda pati kā hibrīdauto pioniera jaunākajai versijai - ar 1,8 litru Atkinsona cikla benzīna motoru (99 zirgspēki) un elektromotoru, kurš sistēmas kopējo jaudu uzceļ līdz 136 zirgspēkiem. Salīdzinoši nelielā jauda ir Atkinsona cikla motora izmantošanas blakusefekts - veiktspēja (jaudas blīvums jeb jauda, kas tiek iegūta no dzinēja tilpuma vienības) tiek ziedota efektivitātes vārdā. Tas arī iemesls, kādēļ absolūtajam vairumam auto ir tā dēvētā Otto cikla motori, bet Atkinsona cikla dzinējus izvēlas hibrīdautomobiļiem, kuriem pirmām kārtām jābūt ekonomiskiem.

Nevarētu teikt, ka hibrīdsistēmas jauda ir ārkārtīgi maza, taču ar to nepietiek, lai attaisnotu sportiskās piekares īpašības un paātrināšanās laikā salonā dzirdamos trokšņus. Auto ir stingrs, stūre - atsaucīga, gribētos braukt dinamiskāk, bet nevar, jo jātaupa benzīns.

Taupīšana gan CT 200h padodas labi. Protams, ne tik labi, kā teikts tehniskajos datos (pati vienkāršākā versija Comfort ECO oficiāli kombinētā ciklā patērē 3,8, bet pārējās CT 200h versijas - 4,1 litru), taču priekš pārvietošanās pilsētā visnotaļ cienījami - izmēģinājuma laikā sanāca vidēji 5,1 - 5,2 litri, turklāt braucot ne lēnāk kā parasti. Bet arī īpaši nesportojot.

Strap citu, lai brauktu ekonomiski, proti, lai iespējami daudz izmantotu elektromotora un bateriju resursus un degvielas patēriņš būtu viszemākais, ir svarīgi iegaumēt trīs galvenos principus - ātri jāpaātrinās, lēni jābremzē un braukšanas laikā akseleratora pedālis jāspiež tā, it kā starp to un kurpes zoli būtu olas čaumala, ko nedrīkst saplēst. Tā pēc Lexus pārstāvju teiktā izdosies maksimāli pietuvoties ražotāja uzrādītajiem patēriņa rādītājiem.

Lietošana

Lai arī CT 200h ir tehnoloģiski progresīvs, lietošanā tas maz atšķiras no parasta kompaktklases hečbeka. Vietas salonā un bagāžniekā ir ne vairāk kā citos kompaktklases automobiļos, ar izcilu akustisko komfortu (atšķirībā no iepriekš brauktā IS 250, kurš pat nebija hibrīds, bet gan auto ar 208 zirgspēkiem) tas arī lepoties nevar un paātrinājums līdz 100 kilometriem stundā 10 sekundēs ir pa spēkam arī daudz lētākiem auto.

Atšķiras turpretim braukšanas pieredze. Sākot jau ar to, ka pēc Power pogas nospiešanas auto pateiks tikai to, ka ir gatavs braukt un zināmos apstākļos, ja akumulators būs pietiekami pilns, bez trokšņa un indīgām gāzēm arī aizbrauks, un beidzot ar apziņu, ka šis auto pilsētā tērēs apmēram tikpat, cik daudzi citi uz šosejas.

Lexus CT 200h tehniskie dati