Pagājušajā nedēļā noslēdzās konkursa par sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanu no 2021. gada piedāvājumu vērtēšana. Iepirkumu komisija pieņēma lēmumu par uzvarētājiem 12 maršrutu tīkla daļās (lotēs) no kopumā 16. Līgums ar pārvadātājiem, kas uzvarējuši konkursā, tiks noslēgts pēc informatīvā starpziņojuma par šī konkursa rezultātiem izskatīšanas valdībā. Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš intervijā portālam TVNET pastāstīja, kādi kritēriji tika izvirzīti šajā konkursā un ko iepirkums nozīmēs pasažieriem.

- Kādi kritēriji bija šajā autobusu iepirkumā?

- Jāsaka tā, ka konkurss tika vērtēts pēc principa “saimnieciski izdevīgākais piedāvājums”, un mūsu gadījumā 40% veidoja cena, bet 60% - tehniskais nodrošinājums un piedāvājums, kur tika rēķināts autobusu parka vecums, to pielāgotība personām ar funkcionāliem ierobežojumiem, attiecīgi – nodrošinātas lietas, lai cilvēkiem būtu ērtāks un kvalitatīvāks pakalpojums.

Šis bija pirmais konkurss, kurā cena veidoja mazāku daļu, attiecīgi – tehniskais aprīkojums un drošības aprīkojums bija nozīmīgāks. Iepriekšējos konkursos vairāk dominēja cena. Šobrīd mēs skatījāmies to, lai būtu kombinācija starp cenu un kvalitāti.

Tāpēc mēs noraidām informāciju, ka konkursos uzvarētājs tika meklēts tikai pēc zemākās cenas. Mums no 12 daļām, kur ir noteikti uzvarētāji, tikai divās daļās uzvarētāji tika noteikti, pateicoties labākam cenas piedāvājumam.

Viens bija Ventspils lotē, kur uzvarēja “Talsu autotransports”, un otrs bija Rēzekne, kur uzvarēja “Rēzeknes autobusu parks”. Citās lotēs uzvarēja pārvadātājs ar labāku tehnisko aprīkojumu – vai nu jaunāks autobusu parks, vai elektroautobusu izmantošana.

- Vai būs kādas izmaiņas arī pieturvietās un infrastruktūrā kopumā?

- Par pieturām runājot, tas nav saistīts ar konkursu. Tuvākajā laikā gan plānojam uzstādīt vienota principa pieturas plāksnes, kas nozīmē, ka cilvēkiem jebkurā pieturvietā pēc vienotiem principiem būs informācija par kustības sarakstiem un virzieniem.

Par to iepriekš atbildēja pārvadātājs, un bija situācijas, kad plāksne vispār bija norauta un nebija pieejama nekāda informācija ne par pārvadātājiem, ne arī par ko citu. Jaunajās pieturas plāksnēs ir iespēja noskenēt QR kodu un tālrunī iegūt informāciju par kustības sarakstu. Cilvēkiem tas būs daudz ērtāk.

Mēs strādājam pie vairākām lietām, lai pasažieriem pārvietošanos padarītu ērtāku. Ir doma par mobilo lietotni, kas ļautu cilvēkiem savā tālrunī redzēt, kad autobuss būs pieturvietā. Konkursā bija obligāta prasība – autobusiem jādod GPS dati, līdz ar to būs iespējams reāllaikā sekot līdzi autobusu kustībai. Līdz ar to pieturvietās varēs vadīties ne tikai pēc saraksta, bet arī pēc reālās situācijas, jo var būt nobīdes, piemēram, remontu dēļ, slikta ceļa stāvokļa dēļ. Cilvēki savā tālrunī varēs redzēt, kad faktiski autobuss ieradīsies pieturvietā. Tas ir papildinoši un nav tiešā veidā saistīts ar iepirkuma konkursu.

- Kas noteica un kas definēja šos iepirkuma kritērijus?

- Divas pozīcijas. Mēs vadāmies pēc Publisko iepirkumu principiem, kas var tikt prasīti pretendentiem, un kas nevar. Mēs arī konsultējāmies ar Iepirkumu uzraudzības biroju (IUB), gan ar Konkurences padomi (KP). Tieši ar KP vienojāmies, ka maksimālais ierobežojums pārvadātājiem būs 15 miljoni kilometru, lai nav tā, ka viens paņem visu valsts tīklu. Šis ierobežojums tika noteikts uzņēmumu grupai, kas nozīmē – ja to veidotu kaut vai kombinācija ar vairākām firmām, tomēr – šī grupa tāpat nevarētu iegūt vairāk par 15 miljoniem kilometru.

Šobrīd konkursā tā nebija. Startēja uzņēmēji ar vienu savu uzņēmumu, un neviens no konkursa uzvarētājiem limitu – 15 miljonus kilometru - nesasniedza. Šobrīd arī pārvadātāju skaits ir 8+1 apakšuzņēmums, kas strādās 12 lotēs, bet vēl četrās sludināsim atkārtotu konkursu. Līdz ar to šim sarakstam varētu pievienoties vēl kāds pārvadātājs. Kopumā skatoties, no biznesa attīstības viedokļa, uz 64 miljonu kilometru tīklu tas ir samērīgi, ja mums ir kādi padsmit pārvadātāji. Šobrīd mums ir ļoti sadrumstalots  pārvadājumu tīkls, un ir pārvadātāji, kam ir ļoti mazs apjoms, un viņiem tās attīstības iespējas ir limitētākas nekā lielākiem pārvadātājiem.

- Cik ilgu laiku spēkā būs šis jaunais pārvadājuma daļu sadalījums?

- Šis periods ir spēkā no 2021. līdz 2030. gadam, tātad uz 10 gadiem. Pārvadātājs ir tiesīgs 12 mēnešu laikā sagatavoties līguma izpildei. Tātad – ja mēs jūnijā slēdzam līgumu, tad pārvadātājs nosaka, cik ilgs periods – pieci mēneši vai visi 12 - būs nepieciešams, lai sagatavotos. Tad, no faktiskās pakalpojumu sniegšanas, šis līgums ir spēkā 10 gadus.

Visticamāk, lielākā daļa līgumu sāksies nākamā gada pirmajā pusē. Esošie līgumi beidzas šā gada beigās un nākamā gada pašā sākumā. Tajā brīdī, ja jaunais pārvadātājs nebūs gatavs sākt līguma izpildi, mēs piedāvāsim divas opcijas – pagarināt līgumu ar esošo pārvadātāju. Ja tas uzstādīs neizdevīgus nosacījumus, tad mēs veiksim izvēli starp pārvadātājiem, lai slēgtu līgumu uz periodu, līdz jaunais pārvadātājs sāks līguma izpildi.

FOTO: Evija Trifanova / LETA

- Vai varbūt arī Covid krīze varētu ieviest zināmas korekcijas līgumu izpildē?

- To mēs pašlaik mēģinām apzināt, kāda situācija ir pasaules un Eiropas tirgos, jo Latvijā autobusus neražo. Jā, tos šeit var aprīkot un pilnveidot, bet to ievešana notiek no citām valstīm. Pagaidām vēl nav apstiprinošu pierādījumu, ka kāds nepaspētu saražot autobusus, kurus iepirks pārvadātāji. Līdz ar to pārvadātājiem būs jāsazinās ar saviem piegādātājiem, lai zinātu, kāda situācija ir ar autobusu piegādēm.

Jau pašlaik ekonomika Eiropā mazliet sāk atgriezties uz mīkstāku režīmu, nekā tas bija pirms mēneša. Ražošana atsākas. Man gribētos domāt, ka gada laikā autobusu parku izdosies laicīgi sagatavot.

Turklāt ne visos gadījumos ir prasība pēc jauniem autobusiem. Pārvadātāji arī miksē autobusu piedāvājumu, kurā daļa autobusu ir jauni, bet cita daļa – mazlietoti autobusi.

- Tad, piemēram, kādus mazlietotus autobusus var iepirkt no Lietuvas un Igaunijas?

- Vai nu tā, vai no esošajiem pārvadātājiem. Daļa esošo autobusu atbilst prasībām, daļai varbūt ir vajadzīga neliela pielāgošana. Pārvadātāji to jau organizē un rēķina, kā viņiem pašiem racionālāk un izdevīgāk. Tur mēs nejaucamies un nedodam uzstādījumu, kā rīkoties.

Tā ir brīva pārvadātāju izvēle, kādu autobusu parku piedāvāt, un vienīgais, ko mēs nosakām, – tas ir maksimālais autobusa vecums un vidējais vecums, ko nedrīkst pārsniegt. Piemēram, lauku maršrutos maksimālais vecums ir 15 gadi, bet parka vidējais vecums ir 9 gadi. Tomēr jaunajā piedāvājumā visi autobusi ir labāki, un faktiski visos piedāvājumos tie atbilst Euro 6 dzinēju klasei, kas nozīmē, ka autobusi ir ne vecāki par pieciem gadiem. Protams, ir arī vecāki autobusi, bet tie ir atsevišķi izņēmumi.

- Ar ko ir saistāma atsevišķu pārvadātāju neapmierinātība ar konkursa rezultātiem?

- Kā vienmēr sacensībās, ir uzvarētāji un ir zaudētāji. Uzvarētājiem viss ir kārtībā, bet zaudētājiem kaut kas nav kārtībā un vainīgi ir citi. Bet tas, ko varu pateikt, – iepirkumu komisija un mēs darbu veicām neitrāli, vienādi skatoties uz visiem uzņēmumiem un to piedāvājumu 2021. - 2030. gadam.

Ja mēs uzņēmumu nosaukumus aizstātu ar cipariem, rezultāts nebūtu mainījies. Ja nosaucam to pašu “Nordeku”, “Ventspils reisu” vai “Rēzeknes autobusu parku” par “1”, “2” vai “3”, tad principi nebūtu mainījušies un rezultāts būtu tāds pats.

Skatoties pēc piedāvājuma, varu pateikt, ka tie bija atšķirīgi, un labāki piedāvājumi bija tiem uzņēmumiem, kas jau iepriekš bija startējuši iepirkumu konkursos, kuriem bija lielāka pieredze, kā gatavot pieteikumu un cīnīties par uzvaru. Daži pārvadātāji, ar kuriem spēkā līgumi ir vēl no 2009. vai pat 2008. gada, tie nebija sacentušies konkurences apstākļos. Viņiem vēsturiski bija sava teritorija, kurā viņi ieguva tiesības to apkalpot. Viņi varbūt slēdza līgumus arī ar citiem uzņēmumiem, taču – viņi nebija piedalījušies atklātās konkurences konkursos.

Šeit mēs redzam, ka piedāvājuma kvalitāte varēja būt labāka, līdz ar to – viņi būtu varējuši uzvarēt konkursā. Tāpēc tajās četrās lotēs, kur izslēdzām visus pretendentus, nebija labs pieteikums. Viņi varēja uzvarēt ar labu pieteikumu, pat neskatoties uz cenu. Visas šīs kļūdas ir norādītas un nosūtītas pārvadātājiem, un, gatavojoties jaunajam konkursam uz šīm lotēm, ceru, ka pārvadātāji ņems vērā mūsu ieteikumus un būs labāks, kvalitatīvāks piedāvājums.

- Vai šie konkursa rezultāti kādās lotēs varētu mainīt biļešu cenas patērētājiem?

- Biļešu cenu nemaina pārvadātājs, šajā gadījumā tarifu nosaka pasūtītājs, tas ir, valsts. Uzvarot vienam vai otram pārvadātājam, cenu tas neietekmē. Nosakot pārvadājumu cenas, valsts vadās pēc četriem principiem.

Pirmais, pirktspēja. Valsts jau šobrīd dotē sabiedrisko transportu – valsts līdzfinansē vairāk nekā 50% no ieņēmumiem. Biļešu ieņēmumi pārvadātājiem veido vien 46%. Tas mērķis ir virzīties, lai šī attiecība būtu 50 uz 50. Otrais, ko skatāmies, ja redzam, ka proporcija no biļešu ienākumiem mazinās un ir vajadzīga lielāka iesaiste no valsts budžeta, tad tas ir iemesls, lai pārskatītu tarifus. Vēl skatāmies, kāda ir cenas attiecība pret kvalitāti. Šeit jārunā ne tikai par autobusu pārvadājumiem, arī par dzelzceļu. Es teiktu, ka visloģiskākais variants, kad pārskatīt pārvadājumu cenas, būtu ne ātrāk par 2022. gadu, kad mums sistēmā būs jaunie elektrovilcieni. Tad mums būs jauns autobusu parks, ļoti labs un jauns vilcienu parks, un notiek darbs arī pie dīzeļvilcienu parka nomaiņas. Šeit iecere ir, ka pirmie jaunie dīzeļvilcieni varētu parādīties 2023. gada beigās. Šeit tas komplekts tiks skatīts.

Taisnības labad jānorāda, ka apgalvojums - ja uzvarētu viens vai otrs pārvadātājs, tad cena būtu citādāka, nav patiess. Tā tas nav, jo cenu nenosaka pārvadātājs. To nosaka pasūtītājs jeb valsts.

- Šajā iepirkumu konkursā bija punkts par to, ka uzņēmumiem nedrīkstēja būt nodokļu parādi. Vai ar to viss ir kārtībā, un vai kādam no konkursa uzvarētājiem nebija parādi?

- To nosaka arī publisko iepirkumu likums, ka nav iespējams iegūt līgumu, ja ir nodokļu parāds. Attiecīgi arī iepirkuma komisija pārbaudīja visu konkursa uzvarētāju nodokļu parādu esamību vai neesamību un tikai tad pieņēma lēmumu. Nevienam no 12 lotu uzvarētājiem nav nodokļu parāda. Ja būtu, tad šis uzņēmums nevarētu iegūt šādu iespēju - tas tiktu noraidīts un tiktu skatīts nākamais pretendents. Un, ja uzvarētāja nebūtu, tiktu sludināts jauns konkurss.

Tas, kas ir izskanējis par “Sabiedrisko autobusu” un “B-busu”, tad jāsaka, ka tie ir jānodala, jo “Sabiedriskais autobuss” startēja kā atsevišķa juridiskā persona, un tam nav nodokļu parāda. Ja uzņēmuma īpašniekam ir uzņēmums, kam ir nodokļu parāds, tad publiskais iepirkumu likums mums neliek izslēgt to, kam nodokļu parāda nav. Pretējā gadījumā šis izslēgtais uzņēmums lēmumu pārsūdzētu tiesā un loģiski, ka uzvarētu. Ja valsts maina likumu un paredz, ka uzņēmumu grupā vispār nedrīkst būt nodokļu parāds, tad tā ir cita lieta. Šobrīd tāda pamata nav.

- Ko Autotransporta direkcija ir darījusi, lai konkurss būtu maksimāli objektīvs un caurskatāms?

- Mēs ļoti laicīgi esam ziņojuši par konkursa nosacījumiem un prasībām. Jau 2017. gadā, faktiski par to runājām, kādas būs prasības, kā vērtēsim, kāds īpatsvars būs cenai un autobusu aprīkojumam un kas būs vērtējamās lietas. Tā informācija bija maksimāli izplatīta, par to informējām Pasažieru pārvadātāju asociāciju, arodbiedrību.

Visiem tā informācija bija. Iepirkumu komisija mums strādā vairākus gadus, un tā pieredze ar konkursiem mums ir. Mēs zinām, ka nevar būt nekāds lobijs. Tas, ko es esmu iepirkumu komisijai skaidri pateicis, – ja kaut viens uzņēmums izrāda interesi par iepirkuma gaitu un procesu un mēģina to ietekmēt, nekavējoties jāvēršas Korupcijas novēršanas un apkarošanas birojā. Mēs nedrīkstam pieļaut, ka lēmums tiek pieņemts subjektīva redzējuma veidā. Tas bija galvenais uzstādījums.

Es arī no savas puses varu teikt, ka nekad neesam rīkojušies tā, lai ietekmētu iepirkumu komisijas darbu vai mēģinātu kādu uzņēmumu celt vai gremdēt. Arī pats savā darba pieredzē un praksē nekad neesmu ne pieņēmis, ne prasījis kukuļus, ne arī kādu iepirkumā cēlis augšā vai gremdējis. Esmu uzskatījis, ka tā ir godīga cīņa, kurā jāuzvar labākajam piedāvājumam, neatkarīgi no uzņēmuma.

Subjektīvo pusi liekam malā un vērtējam pēc vienotiem principiem.

FOTO: Zane Bitere / LETA

- Kas pasažieriem varētu mainīties un būs pieejams?

- Galarezultāts pasažieriem ir ļoti labs. Ja mums pašlaik autobusu vecums ir 10,8 gadi, tad piedāvājumā vidējais autobusu parka vecums 10 gadu ciklā būs nedaudz virs pieciem gadiem. Tas nozīmē, ka būs divas reizes jaunāks autobusu parks. Turklāt 30% autobusu ir aprīkoti ar iespēju pārvadāt velosipēdus, un 70% autobusu mums ir iespēja uzņemt cilvēkus ar funkcionāliem traucējumiem.

Tas nozīmē, ka palielinās sabiedriskā transporta pieejamība cilvēkiem ar īpašām vajadzībām. Ir arī taktilais raksts autobusos, kur vājredzīgs cilvēks savu sēdvietu var atrast pēc taustes.

Tāpat ir arī apziņošana – gan vizuālā, gan audiālā par pieturvietām, tāpēc cilvēkam nav jāpārzina apkārtne. Reizēm ir bijis tā, ka paziņo tikai audiāli un ne tik labā kvalitātē. Citreiz vispār netiek paziņots par pieturām. Un, ja cilvēki zina šo apkārtni, tad viss kārtībā. Bet tie, kas nezina šo apkārtni, kā arī tie, kas ir neredzīgāki vai nedzirdīgāki, – viņi savu pieturu varēja palaist garām. Tās ir lietas, kas sabiedrisko transportu pēc kvalitātes atšķirs no šī brīža situācijas.

Galvenais ieguvums galvenokārt būs tiem, kas dzīvo lauku teritorijās, arī tiem, kuru pārvadātāji ilgstoši neko nav darījuši, lai celtu kvalitāti. Šobrīd tā kvalitāte būs vienlīdz augsta visā Latvijā. Pakalpojumu kvalitāte būs līdzvērtīga visur.

Vēl – bezskaidras naudas norēķini visos autobusos, jo cilvēkam vairs nebūs jāzīlē, būs vai nebūs iespējams norēķināties ar karti, jo to varēs izdarīt jebkurā autobusā. Tāpat arī bezvadu internets.

Tam ir noteikts arī minimālais ātrums, lai būtu kvalitatīvs savienojums. Vēl ir jaunums – elektroautobusi, kas pasažieriem varbūt viņu sajūtas ietekmēs mazāk. Tas gan vairāk ietekmēs vidi, jo Eiropas Savienībā ir prasība vairāk izmantot bezizmešu transportlīdzekļus. Vēl viena, manuprāt, laba lieta ir tā, ka garākiem cilvēkiem būs vairāk brīvas vietas starp sēdekļu rindām. Vairāk nekā 90% autobusos to būs iespējams īstenot, līdz ar to, braucot garākus attālumus, būs ērtāka sēdēšana.

Vēl arī klimata kontrole – temperatūras uzturēšana, sildīšana, atdzesēšana – tas viss tika vērtēts, un tas būs daudz labākā līmenī. Kvalitāte būs jūtami uzlabojusies. Pie starppilsētu autobusiem cilvēki jau būs pieraduši, taču dažos lauku reģionos konkursi sen nav bijuši, un tās kvalitātes prasības tur pagaidām nav tādā kvalitātē kā citur.