Īstā krīze ekonomikā sagaidāma pavasarī

Te augšā, te lejā – tā par šūpošanos cenu ziņā var teikt, kad dzirdam, cik vakar un šodien maksāja vai maksā nafta pasaules biržās. Patlaban tā tuvojas savam zemākajam punktam pēdējā gada laikā. Vai tas nozīmē, ka autovadītājus sagaida patīkamas cenu «brīvdienas»?

Latvijas Degvielas tirgotāju asociācijas valdes priekšsēdētājs un Jelgavā pazīstamā degvielas tirgotāja «Astarte nafta» direktors Ojārs Karčevskis uzskata, ka varam uz to cerēt. Savukārt arī Latviju skārusī globālā finanšu krīze savu iespaidu parādīs tikai nākamgad.

Kas jums sakāms par pašreizējo krīzi pasaules finanšu sistēmā un ekonomikā?

Es to vēl nesauktu par finanšu sistēmas sabrukumu. Drīzāk tās ir grūtības. Kaut ko līdzīgu prognozēju gadu iepriekš. Patlaban nepatikšanas sākušās dažādu valstu finanšu sistēmās, kam seko problēmas ekonomikā. Cik dziļa un plaša krīze būs globālā mērogā, redzēsim nākamā gada pavasarī. Reāli tas izskatīsies šādi: tiks slēgti uzņēmumi, daļa sašaurinās darbību, līdz ar to valsts neiekasēs prognozēto nodokļu apmēru. Varam atcerēties, piemēram, 1998. gada Āzijas valstu finanšu sistēmu krīzi, kas pārsviedās uz Krieviju, ar kuru tolaik mums bija visciešākie ekonomiskie sakari. Šoreiz būs kaut kas līdzīgs, tikai plašākā mērogā.

Iepriekšminētajiem globālajiem procesiem uzslāņojas arī mūsu valsts specifika – visus gadus pēc neatkarības atjaunošanas mēs tērējām ne jau pašu nopelnīto. Tie bija nekustamie īpašumi, kas daudziem iekrita rokās, par sviestmaizi privatizētie uzņēmumi un, protams, diezgan negausīgi izcirstie meži, kas līdz šim veidojuši eksporta lauvastiesu. Latviju globālie procesi var ietekmēt tiktāl, cik uzņēmumi tagad spiesti normāli konkurēt ar līdzīgiem citās valstīs. Šādas situācijā mēs būtu nonākuši neatkarīgi no krīzes pasaules finanšu sistēmā.

Tuvāk pie jūsu darba specifikas – kā vērtējat norises naftas un degvielas tirgos?

Ja atceramies, naftas cenu svārstības novērojamas reizi četros gados, kad ASV notiek prezidenta vēlēšanas. Līdz šim to uzskatīja par normālu procesu un tas nespēja ilgstoši ietekmēt jēlnaftas tirdzniecību. Degvielas cenu kritumam, kas sākās šāgada jūlijā, bija vairāki iemesli, kas nav tieši saistīti ar vēlēšanām. Pirmkārt, pasaule bija nogurusi no cenu skrējiena augšup, sākoties Irākas karam 2003. gadā. Kā jau minēju, cenas kritums parādījās netipiskā laikā – jūlijā, kad parasti notiek pretējais – tuvojoties rudenim, tā līdz šim arvien ir palielinājusies, jo tiek veidoti kurināmās degvielas uzkrājumi ziemai. Tālāk cenu samazinājumam pārklājās iepriekšminētās problēmas daudzu ekonomiski attīstīto valstu finanšu sistēmās.

Nešaubos, ka tās valstis, kas tiek dēvētas par pasaules ekonomiski attīstītajām, laikus bija informētas par notiekošo. Valdības zināja, cik katra banka un fondi zaudējuši spekulatīvajā akciju un īpašumu tirgū. Ne velti, šo valstu valdības diezgan ātri, dažās nedēļās, tika skaidrībā par summām, kuras nepieciešamas glābšanai. Bez iepriekšējām zināšanām tas nebūtu iespējams. Šajā sakarā vēlos bilst, ka pazudis uzņēmuma akcionārs šā vārda klasiskajā izpratnē. Mūsdienās tas kļuvis par diezgan neizprotamu dažādu akciju spekulāciju subjektu. Uzņēmumu akcijas vairs neatspoguļo to patieso vērtību un ekonomisko varenību vai pretēji – vājumu. Tās ir tikai ierocis spekulantu rokās.

Vai naftas ieguves valstu organizācijas OPEC vadītāju pašreizējiem centieniem samazināt ieguvi, lai paceltu jēlnaftas cenu, nebūs rezultātu?

Šīs valstis pārvalda ne vairāk par 40 procentiem jēlnaftas ieguves pasaulē. Citām ar naftu bagātām valstīm ir pašām savi apsvērumi, kāpēc tās nevēlas samazināt ieguvi un pārdošanas apjomus. Tostarp arī Krievijai. Mans viedoklis ir tāds, ka OPEC centieni var nebūt sekmīgi.

Nenoliegsiet, ka, ieraugot degvielas cenas uzpildes stacijā, autovadītāji pašlaik jūtas apmierināti. Kādas ir tuvākās nākotnes prognozes?

Manuprāt, šī autovadītājiem patīkamā tendence varētu turpināties. Atceramies, ka laikā, kad pasaulē jēlnaftas cena uzskrēja astronomiskos augstumos, uzpildes stacijās degviela sadārdzinājās salīdzinoši maz. Tagad dažos mēnešos 95. markas benzīns kļuvis lētāks par 11, bet dīzeļdegviela par 15 santīmiem. Tas tāpēc, ka Latvijas degvielas tirgotāji uzglabā vismaz divu mēnešu vidējā patēriņa rezerves. To esamība, ja tā var teikt, amortizēja straujo naftas skrējienu augšup. Šo krājumu dēļ Latvijā cenu svārstības degvielas tirgū var novērot ar aptuveni divu mēnešu starpību, nekā šūpojas jēlnaftas cena pasaules biržās.

Saistībā ar naftu jāmin arī kāda cita tirgus īpatnība – to pārdod, kā maksāšanas līdzekli izmantojot ASV dolārus. Arī Latvijas degvielas tirgotāji. Ceļoties naftas cenai, dolāra vērtība krīt, bet tā palielinās, ja nafta kļūst lētāka. Kopš jūlija ASV dolārs nostiprinājies par 18 procentiem.

Pirms kāda laika degvielas tirgotāji bija neapmierināti, ka obligāto naftas rezervju glabāšana uzlikta viņu atbildībai un makam. Piemēram, Igaunija gāja citu ceļu, un valdība daļēji sedza glabāšanas izmaksas. Vai ir izmaiņas Latvijas nostājā?

Igaunija darīja vēl gudrāk, jo ES prasības glabāt rezerves nav tik striktas, kā to uztvērām mēs. Tās var atrasties arī valstī, kurā degviela tiek ražota. Patlaban šādu ceļu sākusi iet mūsu Ekonomikas ministrija. Tiks slēgti līgumi ar naftas pārstrādes uzņēmumiem visā Eiropā par obligāto rezervju glabāšanu. Tas ir vislabākais modelis nelielai valstij bez savas naftas ieguves un pārstrādes.

Cik nopietnas ir runas par milzīga naftas pārstrādes kompleksa celtniecību Latvijā?

Uz to raugos diezgan skeptiski. Bez nopietna naftas ieguvēja, piemēram, no Krievijas, šis projekts nav realizējams. Par tādu nekas nav dzirdēts. Izskanējušas tikai runas par uzņēmumu, kas jaudu ziņā būtu līdzvērtīgs Mažeiķu naftas pārstrādes kombinātam – gandrīz desmit miljoni tonnu. Lietuviešiem ir daudzmaz izstrādāta naftas piegādes un gatavās degvielas loģistika, taču Latvijai tādas nav. Ja Latvijas pašpatēriņš ir aptuveni 1,3 miljoni tonnu degvielas gadā, nav saprotams, kā atlikušo daudzumu paredzēts transportēt.

Cik drošas ir piegādes no kaimiņiem – Mažeiķu naftas pārstrādes uzņēmuma? Vai, saasinoties attiecībām ar Krieviju, nebūs piegādes pārtraukumu?

Pirmkārt, Latvijas degvielas tirgotāji darījumus var slēgt jebkur pasaulē. Viss atkarīgs no izdevīguma. Ja nebūs degvielas kaimiņos, pāris mēnešos varam noslēgt piegādes līgumus un degvielu tankkuģos atvest uz Latviju. Eiropā šodien darbojas aptuveni simts pārstrādes rūpnīcu. Otrkārt, Mažeiķu uzņēmums tagad pieder Polijas uzņēmumam ar valsts kapitāla daļu «PKN Orlen», un viņi noorganizējuši naftas piegādes no Krievijas ostas Primorskas ar tankkuģiem uz Būtiņģes terminālu. No turienes nafta tiek aizsūknēta līdz Mažeiķiem. Tā ka tur viss notiek. Treškārt, dīzeļdegvielu iepērkam Baltkrievijā no Polockas un Moziras naftas pārstrādes uzņēmumiem. Cik zinu, tad viņiem ir stabili piegādes līgumi ar Krieviju.

Cik nopietni ir «PKN Orlen» plāni Latvijā atvērt aptuveni simts degvielas uzpildes staciju (DUS)?

Tas būtu loģiski – paši ražo un paši arī tirgo. Tas līdz šim Baltijas valstu tirgū nav noticis. Ticamākais iemesls – nav tik daudz brīvo finanšu līdzekļu, lai pārpirktu tagadējos DUS tīklus un būvētu jaunus. Prakse liecina, ka piesātinājums ar DUS ir tuvu optimālajam, tāpēc jaunas būvēt neatmaksāsies, bet pašreizējās tik lēti nenopirksi... Varbūt kādreiz nākotnē.

Kā pie mums veicas ar nelielo degvielas tirgotāju apvienošanos? Par to runāts gadiem ilgi. Vai ir redzama virzība?

Esam vienojušies, ka dažādu īpašnieku DUS apkalpo citu izsniegtās atlaižu kartes. Protams, tas neattiecas uz «Neste», «Statoil» un

«Lukoil» atlaižu programmu kartēm. Par iziešanu degvielas tirgū ar vienotu zīmolu jāteic, ka tik tālu vēl neesam nonākuši. Pagaidām lielākie tirgotāji vēl uzpērk mazos.

Uz augšu