Ko nozīmē izmaiņas, kas jau drīz skars visus sabiedriskā transporta pasažierus?
TVNET diskusija

FOTO: LETA

Pagājušajā nedēļā Ministru kabinets atbalstīja reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstības plānu 2021.-2030. gadam. Tajā paredzēts likt lielāku uzsvaru uz dzelzceļa pārvadājumiem un veidot komerciālos jeb valsts nedotētos autobusu maršrutus. Portāls TVNET aicināja uz diskusiju Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētāju Kristiānu Godiņu un Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidentu Ivo Ošenieku, lai pārrunātu svarīgākos jaunās koncepcijas jautājumus.

- Kā sabiedriskā transporta nākotnes koncepcija varētu veicināt iedzīvotāju pārsēšanos no privātā transporta uz sabiedrisko?

Kristiāns Godiņš (K.G.): Ir vairāki apsvērumi. Kad piesaistījām ārējo auditoru un izvērtējām esošo maršrutu tīklu, tika pētīts, kādi būtu apsvērumi, kas liktu cilvēkiem pārsēsties no privātā transporta uz sabiedrisko. Ar to tiek saprasts viss – gan autobusi, gan vilcieni. Pamatā tiek uzsvērts, ka kvalitāte atšķiras no apdzīvotās vietas. Tuvāk Rīgai kvalitāte dominē vērtību skalā. Vēl viens nosacījums – ātrums. Ir svarīgi, lai cilvēks, pārsēžoties no sava auto uz sabiedrisko transportu, nezaudētu laiku. Piemēram, ja savu maršrutu viņš ar automašīnu veic pusotrā stundā, tad diez vai viņš būs gatavs šo pašu attālumu braukt divarpus stundas. Tāpēc ir jāpārskata kustības ātrums.

Kā spilgtu piemēru var minēt maršrutu Rīga – Liepāja. Ar ekspresautobusu uz Liepāju ir iespējams aizbraukt trīs stundās un piecās minūtēs, kas ir tuvu tam, kā braucot ar privāto auto. Vēl viens aspekts – maksa un maksāšanas veidi, respektīvi, kā būs iespējams maksāt par braucienu. Tagad, skatoties uz esošo sistēmu, kas ir izdarīts – autobusu kvalitāte ir cēlusies. Vēl pirms pieciem gadiem autobusu parka vidējais vecums bija 15 gadi, bet šobrīd tie ir nepilni 11 gadi.

Vairāk nekā 40% autobusu ir iespējams norēķināties ar karti, ir pārskatīti ātrumi vairāk nekā 200 maršrutos. Tas viss ir devis to, ka pēdējā 1,5 gada laikā ir audzis pasažieru skaits. Tomēr pieaugums ir pārāk mazs, un tas nespēj kompensēt pieaugošās izmaksas, kas aug straujāk nekā pasažieru skaits. Tie ir trīs galvenie apsvērumi. Tieši tāpēc, izsludinot iepirkuma konkursus, mēs šos trīs faktorus – komfortu, ātrumu un maksāšanas veidus varam noteikt kā pienākumu pārvadātājiem. Mēs varam noteikt, ka ir iespējams norēķināties ar bezskaidru naudu, autobusu parka vidējais vecums nedrīkst būt lielāks par deviņiem gadiem, un svarīgākais – ka autobusu parki būs vienlīdz kvalitatīvi visur. Pašlaik vēl ir jūtamas atšķirības autobusu parku kvalitātē, jo cilvēkiem rodas dažādi jautājumi. Mums ir iespēja sakārtot šo sistēmu, jo vēsturiski līgumi ar pārvadātājiem ir bijuši ļoti dažādi. Ir 50% no līgumiem, kur nav atrunāti kvalitātes principi. Bet tagad līgumu slēgšana notiks pēc vienotiem principiem.

Ivo Ošenieks (I.O.): Lielie uzstādījumi šai koncepcijai ir pareizi. Nevienam nav šaubu, ka ilgtermiņā sabiedriskajam transportam loma pieaugs mobilitātē. Būtībā, skatoties Eiropas griezumā, pārvadātājiem nākas saskarties, ka ir nepietiekams pasažieru skaits un citas problēmas, globālākā problēma ir tā, kā pārsēdināt pasažierus no privātā transporta uz sabiedrisko, tāpēc par to Eiropas valstīs tiek aktīvi domāts.

Mēs kā nozare negribētu redzēt, ka sabiedriskā transporta nozare pazaudē saikni ar iedzīvotājiem, tāpēc ir bijis liels pieaugums privātā transporta lietojuma ziņā. Mums valstī ir liels cilvēku skaits, kas izmanto sabiedrisko transportu. Ņemot vērā visas reorganizācijas, negribētos panākt pretēju efektu, ka daļa pasažieru sāk izmantot privāto transportu. Šeit es nerunāšu par nelegālajiem pārvadātājiem, jo pašlaik iedzīvotāju mobilitātes un informētības dēļ vieta tukša nepaliek.

K.G.: Te ir viens “bet” attiecībā uz nelegālajiem pārvadājumiem vai citām alternatīvām. Ir jāsaprot, ka valsts līdzfinansē, lielā apmērā dotē pasažieru pārvadājumus. Pašlaik valsts katram pasažierim finansē aptuveni 55% procentus no brauciena vērtības.

Tātad pārvadātājs vairāk naudas saņem nevis no pasažiera, kas pērk biļeti un brauc, bet no valsts. Šeit ir svarīgi, lai pakalpojums tiktu sniegts kvalitatīvi un lai cilvēkiem ir vērts padomāt, vai ir vērts braukt ar nelegālo pārvadātāju, vai braukt ar esošo. Piemēram, pirms dažiem gadiem mums bija aktīva cīņa pret nelegālajiem pārvadātājiem maršrutā Rīga – Olaine. Autobusus apkalpoja gan valsts atbalstītie pārvadātāji, gan nelegālie pārvadātāji. Tas, ko mēs darījām, – paskatījāmies, kāda ir nelegālo piedāvātā cena, stimulējām ieviest abonenta biļetes, kas dod iespēju sniegt 20% atlaidi cilvēkiem, kas brauc ikdienā. Tas pasažieriem jau dod finansiālu labumu. Otrs – pielikām klāt autobusus laikā, kad bija lielāka intensitāte no nelegālo pārvadātāju puses. Esam runājuši arī par aktīvāku valsts iestāžu, piemēram, Valsts policijas iesaisti, taču tāpat šāda rīcība deva efektu. Cilvēki vairāk pārsēdās no nelegālajiem pārvadātājiem uz legālajiem. Skatoties uz nākotni, es gribētu noraidīt tos riskus, ka apstākļi tiek pasliktināti. Nē, mēs ar kvalitātes rādītājiem varam radīt to, kā cilvēkiem trūkst.

Jāatgādina, ka sabiedriskais transports ir ne tikai autobusu, bet arī vilcienu pārvadājumi, tāpēc pīķa stundās cilvēkiem, it īpaši Pierīgā, jānodrošina vilciens, piemēram, uz Jelgavu, reizi 15 minūtēs. Tas nozīmē, ka var neplānot savu grafiku – atnācu uz staciju, vilciens piecas minūtes pirms manis aizgāja, bet es varu 10 minūtes pagaidīt nākamo. Tas ir tas, ar ko ieinteresēt cilvēkus, – regulārs un kvalitatīvs pakalpojums. Mēs pašlaik, pie esošās sistēmas, katru gadu valstij prasām papildu finansējumu, lai nodrošinātu pārvadājumus. Ilgstoši tā nevar dzīvot. Ir grūti pārvadātājiem, ir grūti mums, taisnojoties, kam to naudu vajag. Tāpēc ir svarīgi sakārtot šo jomu.

I.O.: Vēlos piebilst, ka finanšu avoti nav tikai divi. Būtībā šobrīd skatoties, papildu finansējums pērn bija nepieciešams, jo pieauga akcīzes nodoklis. Tas ir jautājums, vai esam izvērtējuši to sadaļu, ko varam paņemt no pasažieriem. Skatoties apkārt, visur cenas aug – veikalos, pakalpojumu izmaksas... Mūsu nozarē cenas ir politisks jautājums, jo ir vienas vēlēšanas, otras vēlēšanas, un gaidām, kad būs kādi lēmumi. Ir skaidrs, ka šīs izmaksas ir jāsabalansē, jo jārēķinās, ka izmaksas aug, un tas notiek objektīvu iemeslu dēļ. Nav tā, ka pārvadātāji tāpat vien audzē šīs izmaksas. Politika ir politika.

K.G.: Jāatzīmē, ka politikai šeit ir neliela nozīme. Viens piemērs: Rīga – Liepāja. Biļetes cena 8,5 eiro vienā virzienā. Turp atpakaļ tie ir 17 eiro. Diviem braucot ar privāto transportu – degvielas cena tiek nosegta. Būtiski ceļot augšā šīs cenas, jārēķinās, ka sabiedriskā transporta pasažieru skaita pieaugums ir trausls. Ja mēs celsim tarifu, daudzi paliks pie privātā transporta. Otrs, kas tiek vērtēts, ir tarifu pārskatīšanas periods. Tam jābūt loģiskam. Ir jāatrunā mehānisms, kā notiek tarifu pārskatīšana. Ir jābūt diviem kritērijiem – maksātspēja, un otrs – spēja konkurēt. Tarifi jāceļ ļoti uzmanīgi. To pārmest tik vienkārši nevar.

Vai Latvijā ir iespējams ieviest vienoto biļešu sistēmu, respektīvi – vai nav kādi juridiski šķēršļi to ieviešanai?

K.G.: Tas ir iespējams. Pašlaik ir divi pilotprojekti, kas ieviesti atsevišķos virzienos Cēsu pusē. Pašlaik ir maršruts Rīga – Tukums, kur cilvēks stacijā var nopirkt biļeti, braukt ar vilcienu līdz Tukumam un tālāk ar to pašu biļeti pārsēsties autobusā un izbraukāt tuvāko apkārtni. Ir Aizkraukles virziens, kur var nopirkt biļeti, ar kuru ir iespējams braukt gan vilcienā, gan autobusā. Bet tas ir tikai pirmais solis. Vēl mēs plānojam veidot vienotu biļešu noliktavu. Tas nozīmē, ka autotransporta direkcija nosaka biļešu tirgotājiem nosacījumus, bet paver tirgu ikvienam, kas spēj izpildīt prasības biļešu tirdzniecībā. Tas dotu iespēju ne tikai tirgot vienotās biļetes, bet arī iespēju variēt ar maršrutiem. Būtu plašākas iespējas modelēt biļešu tipus un veidus. Jādomā, kā stimulēt atsevišķu reisu – piemēram, dienas vidu un vēlu vakara stundu reisus. Katrā ziņā tas ir nepieciešams, un mēs vēlamies pāriet uz biļešu attālinātu iegādi, respektīvi, caur internetu un mobilajiem tālruņiem, šādi samazinot skaidrās naudas apriti. Ļoti ceru, ka līdz ar 2021. gadu šī sistēma strādās.

I.O.: Protams, pašlaik šī valsts pasūtījuma daļa izskatās cerīgi, jo viss varētu labi virzīties uz priekšu. Paliek atklāts jautājums par ministra uzstādījumu pašiem komercpārvadātājiem, jo jāskatās, vai valsts iejauksies šajā daļā, jo no komersanta viedokļa viņš būtu pats ieinteresēts veidot savu sistēmu. Vienīgais – par vienoto biļešu principu – jāsaprot, ka pasažierim, kuram ir jāpārsēžas, jāpiedāvā pievilcīga cena, jo uz pārsēšanās rēķina viņš zaudēs laiku.

Tas ir tas, kas šobrīd ir atturējis gan komersantus, gan iedzīvotājus aktīvāk izmantot šādu iespēju, jo katram ir drošāk sameklēt transportu, ar kuru var aizbraukt no punkta A uz punktu B bez pārsēšanās. Iedzīvotāji meklē drošības sajūtu, jo it īpaši tad, ja brauc uz svešu vietu. Vienotā biļete vairāk nāk no tūristiem un jauniešiem – šā segmenta. Viņi ir vairāk ir gatavi šādam modelim. Redzam presē, ka tūristiem nereti Latvijas robežās nākas kāpt ārā no autobusa un meklēt iespējas pirkt biļetes, lai brauktu tālāk.

K.G.: Ja tā ir vienotā biļete, tad piekrītu – jābūt pievilcīgai atlaidei pārsēšanās gadījumā. Atlaides ir iestrādātas maršrutos ar pārsēšanos, bet tās nav pietiekami pievilcīgas. Tāpēc tās ir jāizvērtē, cik lielas atlaides būtu pamatotas. Pašlaik ir tā, ka autobusi nereti mēro ceļu uz Rīgu no attāliem punktiem pat tad, ja tas ir nerentabli. Veidojot vienoto biļeti, jāskatās arī laiks, kas jāpielāgo, lai cilvēki varētu pārsēsties. Piemēram, ieviešot vienoto biļeti, šo jautājumu varētu ērti sakārtot. Ja cilvēks gribētu braukt no Liepājas uz Daugavpili, viņam būtu jāpiedāvā vienotā biļete par konkrētu cenu, kurā būtu iekļauta pārsēšanās, neatkarīgi – uz autobusu vai vilcienu.

I.O.: Jāsaprot, ka tā nav panaceja, kas mums šodien dos kādu uzrāvienu pasažieru piesaistei. Tas nav tā, ka “pasažieru skaits nepieaug, jo mums nav vienotās biļetes”. Tā tas nav.

K.G.: Tā būtu normāla mūsdienu biļešu tirdzniecības daļa – pirkt biļetes internetā, un galvenais – bez uzcenojuma. Mums šobrīd sāk parādīties, un tas ir ļoti efektīvi. Piemēram, Jelgavas Autobusu parkam, “Nordekai” un CATA ir iespēja iegādāties biļetes internetā bez uzcenojuma. Un tas ir devis savu labumu.

I.O.: Jāsaprot tas, ka jāmeklē savas iespējas. Jāsaprot tas, vai, liekot uzsvaru uz bezskaidru naudu, skaidrā nauda būtu jāapliek ar kādiem apgrūtinājumiem. Mēs redzam praksē, ka vienotā cena gan biļetei pie vadītāja, gan internetā – šajos maršrutos šis pienesums no interneta nav tik liels. Ja tiktu pielikta cena pie biļetes, kas pārdota pie vadītāja, – skaidrs, ka vadītājs fiziski saņemtu vairāk naudas. Iedzīvotājiem līdz ar to būtu jādomā: kāpēc jāpērk pie vadītāja, ja internetā var iegādāties lētāk? Tam ir jābūt gatavam 2021. gadā, varam paskatīties, kā tas strādā. Pats būtiskākais ir tas, ka var taisīt reformas, bet virsmērķis – palielināt pasažieru skaitu sabiedriskajā transportā.

- Runājot par tādiem attālākiem reģioniem – vai nepastāv risks, ka varētu veidoties pārvadātāju monopols?

K.G.: Veidojot konkursu, ir paredzēts, ka viss pārvadājumu tīkls – tātad 65 miljoni kilometru - tiek dalīts 16 daļās, un ir noteikts nosacījums, ka viens pārvadātājs var iegūt maksimāli 15 miljonus kilometru. Tas nozīmē, ka nevar būt situācija, kad visu Latviju apkalpo 4 – 5 pārvadātāji. Ja skatāmies, kāda ir iepriekšējo konkursu pieredze, tad vienmēr cīņa ir bijusi par katru daļu jeb loti. Kaut ko sadalīt un iezīmēt pagaidām neviens neapņemas, jo nav garantēts, ka pārvadātājs iegūs tiesības veikt pārvadājumus konkrētajā lotē. Uz katru tīkla daļu vienmēr ir bijusi konkurence.

I.O.: Nav jau runa par “kaut kādu iezīmēšanu”. Šajā situācijā var gadīties, ka kādā konkrētā reģionā konkursa kārtībā būs tikai viens pārvadātājs, kas tur strādās. Var būt situācija, ka kādās trīs vai četrās lotēs, attālākos reģionos būs viens pārvadātājs, kas veiks reisus.

K.G.: Jā, šāda situācija var izveidoties. Taču pasažierim svarīgākais būs tas, ka konkursa uzvarētājs par pārvadājumu veikšanu būs bijis labāks nekā citi. Ja uzņēmums būs paņēmis divas trīs lotes Vidzemē vai Latgalē, tad viņa piedāvājums gan finansiāli, gan tehniski būs bijis labākais. Tas, kas interesē pasažieri, – viņam nav būtiski, kas apkalpo konkrēto reģionu, piemēram, Jēkabpils Autobusu parks, Dobele...

I.O.: Pasažieri atcerēsies veco pārvadātāju, kas bija apkalpojis konkrēto reģionu, it īpaši situācijā, ja jaunā iepirkuma konkursa rezultātā nāksies celt pakalpojuma cenas. Tad gan iedzīvotāji sāks par to diskutēt.

K.G.: No pieredzes saku – tas var notikt arī brīdī, kad līguma pārpirkšanas dēļ mainās pārvadātājs un pakalpojuma kvalitāte krītas. Un tad pasažieriem rodas jautājumi – kāpēc pārvadātājs mainījies un kvalitāte kritusies. To var izslēgt ar konkursu. Ja kādu līgumu pārpērk cits uzņēmums – viņam ir jāizpilda visas kvalitātes prasības. Brauciena cena jā, bet jau ne reizi vien esam teikuši, ka to nenosaka pārvadātājs, bet pasūtītājs, šajā gadījumā – valsts. Pārvadātāji, ja noteiktu biļešu cenu, noteikti to būtu izdarījuši pirms gadiem diviem trim.

- Šobrīd joprojām notiek nebeidzams riņķa dancis ap vilcienu iepirkumu. Ja tas atkal izgāzīsies, tad pasažieru pārvadājumi būs jāuzņemas citiem uzņēmumiem?

K.G.: Būtībā ir tā, ka esam ir diskutējuši ar ministru par dažādiem notikumu attīstības scenārijiem. Vienkāršākais scenārijs – ja “Pasažieru vilciens” beidzot iepērk vilcienus. Tas ir plāns nr. 1, uz ko jākoncentrējas.

Ja tas nenotiek, tad tiks organizēts konkurss uz pārvadājumu operatoru. Un tajā brīdī tirgū nāk iekšā jebkurš, kas spēj izpildīt mūsu prasības. Tas nozīmē, ka tie var būt arī kaimiņvalstu uzņēmumi. Jāsaprot, ka vilcieni nav maize, pat ne autobusi, un tos nevar tik ātri saražot. Nevienam rezervē nav lieki vilcienu sastāvi. Mums ir paredzēts, ka tiks iepirkti 32 vilcienu sastāvi, kas ir vairāk nekā pašlaik.

Ja piepildās scenārijs, ka vilcieni netiek iepirkti, tad, visticamāk, 2021. un 2022. gads varētu būt laiks, kad vilcienu līnijās audzēsim komercautobusu pārvadājumus. Ir paredzēts, ka maršrutos Jelgava – Rīga, Ogre – Rīga un Jūrmala – Rīga mēs dodam “logus” komercijai, respektīvi, kuros laikos komercija brauc.

“Logi” paredz, ka autobusi kursētu laikos starp vilcienu reisiem. Tas nozīmē, ka, vilcienam nekāpinot intensitāti, komerciālie reisi varēs būt laikā. Un līdz ar to – arī komersantu interese veikt reisus šajos maršrutos pieaugs. Mums šobrīd ir Rīga – Daugavpils un Rīga – Sigulda, kas ir tālāki maršruti, ko apkalpo dīzeļvilcieni, tur nekas nemainās. Te jautājums, kad varētu būt elektrificēta Daugavpils līnija, kas ļautu dīzeļvilcienus pārcelt uz citām līnijām. Tas ir plāns numur divi, ja līdz šā gada beigām netiks noslēgts piegādes līgums. Otru konkursu “Pasažieru vilcienam” rīkot vairs nav laika.

I.O.: Šajā situācijā būtiskākais ir neskaidrība. Ja “Pasažieru vilcienam” līdz gada beigām ir jāatnes tikai piegādes līgums, kas vēl nav garants, ka būs tie vilcieni, tad mēs zinām, ka ir bijuši gadījumi, kad šādi līgumi tiek atcelti. Tāpēc autobusu pārvadātājiem ir traucējoša šāda nenoteiktība, jo būtībā mums iepirkuma procedūra būs krietni ātrāka.

Vēl ir jautājums par pārvadātāju kapacitāti, vai būs iespējams paņemt bankā kredītu, lai iegādātos papildu autobusus. Ja vilcienus saražot ir grūti, neteikšu, ka autobusu piegāde ir vienkārša. Pārvadātājiem var nepietikt resursu kaut ko nosegt papildus. Mēs vienmēr esam teikuši, ka lielākajai pasažieru plūsmai ir jābūt ar vilcieniem, tomēr mums ir jāzina, ar ko rēķināties nākotnē. Neesam pārliecināti, vai spēsim piedāvāt ko vairāk gadījumā, ja šie vilcieni netiks iepirkti. Tūlīt Igaunijā atbrīvosies daži sastāvi, ko varēs izmantot... Viņi rīkos iepirkumu, un divu gadu laikā viņi šos vilcienus iegādāsies.

K.G.: Neviens no potenciālajiem piegādātājiem nav mainījis piegādes grafikus, tāpēc rēķināmies, ka, noslēdzot piegādes līgumu, šie vilcieni arī tiks piegādāti laikā, respektīvi – uz 2021. gadu būs 12 jauni sastāvi. Un 2024. gadā jābūt tikai jaunajiem vilcienu sastāviem, vecajiem vilcieniem pilnībā esot izņemtiem no apgrozības. Mums tāpat ir jādomā par iepirkuma konkursu pārvadātājiem, jo tā ir liela nauda. Un valsts šo naudu nevar bez konkursa vienkārši piešķirt pārvadātājiem.

I.O.: Es nekad neesmu teicis, ka pārvadātājiem nebūtu jārīko konkursi! Es vēršu uzmanību uz to, ka šobrīd ir neskaidrības šajā procesā. Tas, ka ir tādi plāni, – tie ir bijuši sen. Mēs labprāt redzētu tos jaunos vilcienus, un tad arī mums būtu citādāks skatījums. Bet man gan ir jautājums - ja “Pasažieru vilciens” ir paziņojis, ka pīķa stundās vilcienu reisi būs ik pa 15 minūtēm, tad kurā brīdī kursēt autobusiem? Septītajā minūtē?

K.G.: Saliekam visu pēc kārtas! Pirmkārt, komercpārvadājumi tiek piedāvāti kā alternatīva. Ja tirgū pietiek ar vilcienu pārvadājumiem, tur nevajag pārvadājumus ar autobusu. Otrkārt, Jelgavas, Jūrmalas un Ogres līnijas ir vienīgās, kur tiek plānota kustība reizi 15 minūtēs. Sigulda paliek reizi pusstundā, arī Tukuma virzienā nav tik liela intensitāte. Tāpat vēl ir dienas vidus un vēlās stundas – tā ka tas laiks, kad organizēt autobusu reisus, ir pietiekams. Mums primāri ir jāskatās uz vilcienu pārvadājumiem, un komercpārvadājumi ir kā alternatīva tad, ja nav vēlmes braukt ar vilcienu vai arī vilciens tajā konkrētajā laikā nav pieejams. Normāli būtu tā, ja, piemēram, Jelgava – Rīga maršrutā kursētu tikai vilcieni. Kāpēc būtu nepieciešams vēl autobuss tādā pašā maršrutā?

I.O.: Kurā valstī tad ir tāda situācija, ka pasažierus pārvadā tikai vilcieni? Kā jau teicu iepriekš – tukšums nemēdz būt! Tad brauks arī nelegālie pārvadātāji. Kā tad no Olaines līnijas tika izskausti nelegālie pārvadātāji? Tāpēc, ka palielināja reisu intensitāti, bet šajā gadījumā mēs ņemam šo autobusu intensitāti nost!

K.G.: Tāpēc, ka pieaug vilcienu reisu intensitāte!

I.O.: Ne visi izmanto vilcienu pakalpojumus!

K.G.: Tāpēc, ka tie nav tādā kvalitātē, lai visi varētu tos izmantot. Vilciena kvalitāte nav atbilstoša 21. gadsimtam. Tā neder cilvēkiem, kas grib kvalitatīvu pakalpojumu. Tieši tāpēc arī ir runa par to, ka mēs gaidām, kad beidzot būs pieejami jaunie vilcieni. Tas skaidri parādīs, vai cilvēki ir gatavi pārsēsties uz vilcienu. Mēs ik gadu taisām aptaujas, un viens no jautājumiem ir – kāpēc cilvēki izvēlas autobusu, nevis vilcienu. Un atbilde ir – komforts. Cilvēkiem ir nepieciešams komforts.

- Valsts nedotēs komerciālos autobusu reisus maršrutos, kur tie dublējas ar vilcienu reisiem. Kam tas ir izdevīgi – valstij, pasažieriem vai pārvadātājiem?

K.G.: Tas ir izdevīgāk valstij un pasažieriem. Valstij – tik liela apjoma tīklu uzturēt nevaram. Joprojām dotējam Rīgas – Jūrmalas līniju. Tur cilvēku ir daudz, ved ar mazas ietilpības autobusiem, bet joprojām ir tā, ka vajag šo maršrutu dotēt. Tāpat valsts arī dotē Jelgavas un Ogres maršrutus. Ja mēs runājam par to, ka valsts maciņš ir ierobežots, mums jādomā, kā optimizēt sistēmu. Šajā gadījumā cilvēkam ir iespēja izvēlēties – vai nu braukt ar vilcienu, vai ar komercreisu. Ja komercautobuss piedāvās pievilcīgāku cenu nekā vilciens, tad pasažierim būs iespēja braukt ar to. Ja vilcienā būs lētāk – tad var izvēlēties braukt ar vilcienu. Līdz ar to pasažierim nezūd iespēja pārvienoties no punkta uz punktu. Tāpēc mēs liekam arī komercreisus, jo var veidoties situācija, ka vilciens konkrētajā laikā nebrauc, bet cilvēkam vajag braukt. Ja mēs, piemēram, noņemtu komercpārvadājumus maršrutā Rīga – Daugavpils, tad uz turieni būtu iespējams braukt trīs reizes dienā. Tas ir par maz. Valstij – tas ir variants, kā iekļauties finansiālajos rāmjos.

I.O.: Šobrīd tiek runāts par to, ka zaudējumu segšanai paredzētā nauda ir pārāk liela, un ir jāsaprot, ko nozīmē - ir par lielu? Jāsaprot, cik plašu pakalpojumu valsts var piedāvāt. Ja valsts uzskata, ka tiek tērēts pārāk daudz, tad arī samazina reisu skaitu vai kaut ko citu. Īsti pareizi tas nav. Ja valstij primāri vajag nodrošināt pasažieru kustību, kā arī pārsēdināt pasažierus no privātā uz sabiedrisko transportu, tad tas īsti pareizi nav.

K.G.: Pirmkārt, līdz šim maršrutu tīkls Latvijā ir bijis visblīvākais no mūsu kaimiņvalstīm, un arī pēc konkursa tas būs blīvākais starp visām mūsu kaimiņvalstīm. Otrkārt – es ļoti gribētu ieiet veikalā un nopirkt, ko es redzu. Bet es nopērku to, par ko varu samaksāt. Varu saprast pārvadātāju vēlmi saņemt pēc iespējas lielāku naudu, ko ieguldīt pārvadātājos.

I.O.: Absolūti nē!

K.G.: Tā nauda...

I.O.: ... tiek ieguldīta pārvadājumā, ko nodrošina pārvadātājs. Pasažieru pārvadāšanā.

K.G.: Mēs ieguldām arī pārvadātājos, kuri sniedz komercpakalpojumus. Veic papildu uzņēmējdarbību, ne tikai apkalpo maršrutu tīklus. Valsts savā ziņā dod iespēju pārvadātājam veikt papildu uzņēmējdarbību. Tā saimniecība ir bijusi ļoti raiba un dažāda. Valsts pasūtījums ir lielākais pārvadājumu pakalpojumu pircējs.

I.O.: Šeit gan vēlos oponēt. 2008. gadā valsts noslēdza ar pārvadātājiem līgumus par pakalpojumu sniegšanu. Kāpēc šobrīd tas tiek pagriezts otrādi, it kā pārvadātāji būtu uzspieduši valstij šos līgumus? Valsts noslēdza līgumus ar mums... Nevajag pārmest, ka pārvadātāji rada zaudējumus! Valsts varēja arī neslēgt šos līgumus, bet šobrīd tiek izteikti pārmetumi par to, ka līgumi tiek izpildīti!

K.G.: Nē, nē, jāvērš uzmanība uz to, nevis ka tiek izpildīti šie līgumi, bet gan kā tie tiek izpildīti. Kādas izmaksas tiek liktas iekšā un vai šīs izmaksas ir pamatotas. Un 2008./2009. gadā slēgtie līgumi ir izdevīgi pārvadātājiem, nevis valstij kā pasūtītājam. Tāpēc mēs ejam uz to, lai būtu jauns konkurss un varētu slēgt jaunus līgumus, kas būtu izdevīgi arī pasūtītājam, ne tikai vienam virzienam.

I.O.: Var teikt, ka valstij neizdevīgi, bet valsts pati izstrādāja nosacījumus, pati ieviesa tos dzīvē, ir trīs reizes mainīti Ministru kabineta noteikumi, bet pārvadātājiem tiek pārmests par nepamatotām izmaksām!

K.G.: Tāpēc mēs lūdzam šīs izmaksas ņemt ārā!

- Jaunajā koncepcijā ir lasāms arī tāds jēdziens kā bezmaksas sabiedriskais transports. Vai tas neradīs zaudējumus pārvadātājiem, kas strādā šajos maršrutos?

I.O.: Ja mēs runājam par konkursa procedūru, kur kritērijs ir cena par kilometru un šī cena ir adekvāta, tad tas neiespaidos pārvadātāju. Izmaiņas gan var parādīties atsevišķos rādītājos valstij, piemēram, no biļešu ieņēmumiem. Bet pašā pakalpojuma izpildē tas neko nemainīs. Ņemot vērā Igaunijas pieredzi, cilvēkiem ir tāda attieksme, ka “tas nav mans un es par to nemaksāju”. Līdz ar to autobusos biežāk tiek bojāts inventārs. Piemēram, tie paši krēsli. Parādās sociālie elementi. Katrā ziņā tas ir tas, ko igauņu kolēģi ir stāstījuši par bezmaksas sabiedrisko transportu. Vienīgais, kas pārvadātājiem nav skaidrs, – daži ir tādi maršruti, kuri faktiski pārklājas ar citiem autobusiem. Nav skaidrs, kā risināt šo jautājumu vietās, kur kursē starppilsētu autobusi. Tas apjoms ir pārāk mazs, lai varētu runāt par zaudējumiem. Jāskatās arī, kā valsts juridiski noformēs šo maršrutu ieviešanu.

K.G.: Jā, vēl divas nianses. Pirmkārt, tas neko neietekmēs, jo valsts par šiem cilvēkiem samaksās. Visi šie maršruti būs mazapdzīvotās vietās – mazāk nekā četri cilvēki uz kvadrātkilometru, aptuveni 2,5 pasažieri maršrutā. To kompensēs. Par citiem reisiem, kas pārklājas, – tiks skaidri definēts, ka bezmaksas reiss ir tikai konkrētajā maršrutā. Ja cilvēks gribēs iekāpt cita pārvadātāja cita maršruta reisā, tad pasažierim par to būs jāmaksā. Līdz ar to mēs esam iezīmējuši maršrutus. Un tie laika gaitā tie arī mainīsies. Pārvadātājus tas neietekmēs, bet uz valsts maciņu tā ietekme varētu būt aptuveni 100 000 eiro robežās.

Kvalitātes prasības paredz pārvadājumiem autobusus, kas vidēji ir jaunāki, nekā pārvadātājiem pašlaik esošie transportlīdzekļi. Kam ir jāsedz autobusu maiņas maksa – pārvadātājiem pašiem vai valstij?

K.G.: Pārvadātājs iepirkuma konkursā startē ar parku. Parks var būt viņa īpašumā, var būt ņemts uz līzingu. Valsts visu šo desmit gadu laikā amortizē. Piemēram, ja pārvadātājs nāk ar jaunu autobusu, šo desmit gadu laikā valsts faktiski nosedz autobusa vērtību. Ņemot vērā, ka esam uzlikuši nosacījumu, ka autobusam jābūt noteiktā vecumā, pārvadātājs var nākt, piemēram, ar sešus gadus vecu autobusu. Ja šis autobuss jau ir bijis līgumā, tad daļa jau par šo autobusu ir nomaksāta, un valsts turpina par šo autobusu maksāt. Šajā gadījumā valsts par to samaksā. Pārvadātājam ir sākotnēji jāveic investīcija, ko var veikt arī banka, bet to vēlāk valsts arī samaksā. Šīs prasības arī ir domātas, lai tās ir samērīgas, lai slogs uz valsts maciņu nebūtu ļoti liels. Ja skatāmies šobrīd uz parku – nemaz tik ļoti vecs tas nav. Mums ir pārvadātāji Madonas pusē, Jelgavas novadā, kur parks ir būtiski vecāks nekā pārējie. Ja mēs noņemam šos parkus nost, tad mēs jau tagad varētu iegūt parku, kura vidējais vecums pat nesasniegtu desmit gadus. Vienai daļai pārvadātāju noteikti kāda daļa autobusu neatbildīs un tie būs jānomaina, un par to pārvadātājus informējām jau 2017. gadā.

I.O.: Katrā ziņā par kvalitāti un vecumu lielu iebildumu nav, jo pārvadātāji arī saprot, ka tehnika ir jāatjauno. Protams, pārvadātājs ir definējis šīs prasības, līdz ar to pārvadātāji tās izpildīs. Šobrīd jau būtībā, ja šo jautājumu iekļaus konkursā, jautājumi ir lieki. Lielākā diskusija ir par cenas noteikšanu, nevis kvalitātes prasībām. Vēl jautājums par pieejamību invalīdiem tiks atrisināts, kas samazinās kopējas izmaksas.

- Paldies par diskusiju!

K.G.: Paldies!

I.O.: Paldies!

Uz augšu