Tuvāko septiņu gadu laikā Rīgas centru gaida lielas pārvērtības (68)

- Kad Rīgā varētu sākties pirmie būvniecības darbi saistībā ar “Rail Baltica” infrastruktūru?

- Pirmais darbs ir projektēšana, un tās gaitā tiek izstrādāts konkrēts būvprojekts, kā arī būvniecības norises un citi plāni. “Eiropas Dzelzceļa līnijas” paredz, ka būvniecība varētu sākties 2021. gadā. Ja viss notiks atbilstoši plānam un viss tiks saskaņots, tad jā – pēc diviem gadiem varētu sākties būvniecība.

- Kā notiks Rīgas Centrālās stacijas pārbūve, pielāgojot to “Rail Baltica” vajadzībām?

- Ir tā, ka pārbūve notiks vairākās kārtās. Tās ir paredzētas, lai Centrālā stacija varētu turpināt strādāt ar daļējiem ierobežojumiem, tāpat arī, lai ierobežojumi būtu daļēji arī pārbūves skartajās ielās.

Tās ir sešas ielas, kuras šķērso dzelzceļš, – sākot no Lāčplēša, beidzot ar Jelgavas ielu. Galvenie pārbūves darbi notiks tajā stacijas daļā, kur tagad ir peroni un sliežu ceļi, nevis pati stacijas ēka un komercplatības. Tās netiks skartas vispār vai arī tiks skartas minimāli.

Pārbūvēta tiks tā stacijas daļa, kur atrodas peroni. Ņemot vērā, ka tā ir pilnīga pārbūve, tas nozīmē, ka tiks demontēts esošais uzbērums, esošie tuneļi, tiks būvētas jaunas nesošās konstrukcijas estakādēm. Tas nozīmē, ka peroni pēc pārbūves stāvēs uz estakādes.

Lai to izdarītu, kārtu princips ir tāds, ka pārbūve sāksies dienvidu pusē (Satiksmes ministrijas pusē). Tiks slēgta satiksme daļā no sliežu ceļiem. Vilcienu satiksme tiks organizēta pa otru pusi, izmantojot atlikušās sliedes. Tālāk tiks izbūvētas jaunas konstrukcijas jauno peronu izvietošanai. Līdz 2022. gadam tiks pabeigta stacijas pirmās puses pārbūve. Šeit atradīsies arī “Rail Baltica” sliedes un perons.

Pēc tam dzelzceļa satiksme tiks novirzīta uz pārbūvēto stacijas daļu, un tad tiks slēgta ziemeļu daļa. Tad arī tiks pārbūvēta arī ziemeļu daļa. Pēc tās pārbūves būs iespējams nodot ekspluatācijā visu Centrālo staciju.

Rezultātā līdz 2026. gadam tiks pilnvērtīgi pārbūvēta dzelzceļa stacija.

Pašlaik mums ir tikai peroni un kāpnes uz tiem, kā arī trīs tuneļi cauri stacijai. Tāpat stacijā tikai uz viena perona ir jumtiņš. Pēc pārbūves nojumes būs uz visiem peroniem, un uz katra perona varēs nokļūt, izmantojot liftus un kāpnes. Vēl iegūsim trešo līmeni virs peroniem – vietu, kur uzgaidīt vilcienus. Uzgaidāmās telpas būs tādas, ka peronus varēs redzēt no augšas.

Jau pašlaik ir tā, ka liela daļa cilvēku dodas uz vilcienu pēdējā brīdī. Bet tie, kas dodas uz, piemēram, Daugavpili, ierodas laicīgāk. Kad mums būs starptautiskie vilcieni, tad arī var paredzēt, ka cilvēki uz tiem ieradīsies laicīgi. Tiks organizēta arī “šatlu” [no angļu val. Shuttle – ātrs savienojums starp diviem punktiem, red.] satiksme, tāpēc arī stacijas telpās būs paredzēta iespēja nodot bagāžu. Sistēma varētu būt līdzīga kā Vīnē, kur ir iespējams stacijā nodot bagāžu un pēc tam ar vilcienu doties uz lidostu. Jaunā infrastruktūra mums ļaus to darīt.

No pasažieru skatupunkta būs ierobežota vilcienu satiksme. No kapacitātes viedokļa – nē. Vilcienu skaits nemainīsies, bet būs lielāks izaicinājums, kā organizēt dzelzceļa satiksmi.

Tālāk no stacijas – skatoties uz Daugavas pusi, ir posms no Gogoļa ielas līdz Daugavai. Šajā posmā tiks likvidēts uzbērums. Līdzīgi būs arī stacijas dienvidu daļā. Sliedes atradīsies uz estakādes, līdz ar to radīsies brīvtelpa. Tas būtiski uzlabos pilsētas mobilitāti, jo šobrīd, lai tiktu no Vecrīgas uz Centrāltirgu vai Maskavas priekšpilsētu, ir jādodas vai nu pa Prāgas ielu, vai pa Maskavas ielu.

Autoostas posmā šī platība, kas ļaus pāriet no vienas pilsētas puses uz otru, būtiski uzlabosies. Tehnisku iemeslu dēļ uzbērums tiks saglabāts dažu desmitu metru garumā. Tas ir kārtu tehnoloģijas pamatā, lai būvdarbu laikā saglabātu atbalsta funkciju estakādei.

Šajā posmā seko tilti – gan “Rail Baltica” dzelzceļa tilts, gan arī kājāmgājēju un velosipēdistu celiņš. Šādi tiek savienotas abas Daugavas puses. Vēl jāatceras, ka 2015. gadā, kad tika plānota dzelzceļa līnija, bija daudz dažādu izaicinājumu, ko pārvarēt, piemēram, atrast vietu, kur pilsētas centrā izvietot šo dzelzceļu. Sākumā tika izskatīta iespēja laist gan esošo dzelzceļu, gan “Rail Baltica” dzelzceļu, tomēr dažādu iemeslu dēļ to nebija iespējams īstenot, jo tilts ir noslogots, tāpat jāņem vērā gabarītu atšķirības.

Tādēļ tika pieņemts lēmums būvēt jaunu tiltu. Tam uzreiz pieslēdzās Rīgas vēsturiskā centra saglabāšanas un attīstības padome, un ar viņiem ir jāsaskaņo visas būvniecības ieceres, kas ir paredzētas vēsturiskā centra un tā aizsardzības teritorijā. Ņemot vērā, ka vecais dzelzceļa tilts ir UNESCO aizsargājamo kultūras objektu mantojuma sarakstā, daži no nosacījumiem bija tādi, ka šis jaunais tilts nekādi vizuāli un funkcionāli nedrīkst aizsegt veco tiltu.

Tāpēc jaunajam tiltam bija jābūt bez metāla kopnēm, un tehniski to nestspēju var kompensēt ar biezāku pamatkonstrukciju. Tomēr jāatceras, ka tā nedrīkst būt arī pārāk bieza – ja tā būs pārāk uz augšu, tiks aizsegts vecais Dzelzceļa tilts. Ja jaunais tilts būs zemāks – tiks ierobežotas kuģošanas iespējas. Bija jāizdomā, kā šo tiltu izveidot bez kopnēm un ne pārāk biezu.

Veidojot tiltu, gājēju celiņš sākas no Maskavas un Krasta ielas puses, tam pieslēdzas pievads no Zaķusalas, pieņemot, ka tur nākotnē arī notiks teritorijas attīstība. Uz gājēju celiņu varēs nokļūt arī no Mūkusalas ielas, un tas beigsies pie Jelgavas ielas. Paredzot nākotnes plānus, Jelgavas ielai nākotnē vajadzētu būt platākai, nekā tā ir tagad, un tas tiek respektēts.

Protams, paliek diezgan liela daļa teritoriju, kur šobrīd radām pamatu vai nosacījumus, lai Rīga attīstītos. Skaidrs, ka pašai Rīgas pašvaldībai ir jāpieskaņo kājāmgājēju un velosipēdistu infrastruktūra, lai maksimāli izmantotu tās priekšrocības, ko dos šis tilts. Skaidrs, ka ir maksimāli efektīvi jāizmanto Pārdaugavā pieejamā velo infrastruktūra, un tas pats attiecas arī uz centru. Jādomā, kā izveidot pieslēgumus tālāk no Elizabetes ielas – jau šajā pilsētas daļā.

Tas attiecas uz gājējiem un velosipēdiem, bet ir jādomā, kā sabiedriskajam transportam maksimāli efektīvi izmantot šo jauno infrastruktūru, pielāgojot savu funkcionalitāti. Jāņem vērā, ka radīsies virkne brīvtelpas gan pretī autoostai, gan zem platformām. Tā daļa, kas būs zem platformām, būs vairāk pielāgojama sabiedriskā transporta kustībai un pieturvietām.

Šobrīd mums ir tāda situācija, ka, braucot no Pārdaugavas ar trolejbusu (piemēram, 27. trolejbusu no Ziepniekkalna), piesaka pieturu “Autoosta”. Tur sanāk izkāpt ārā pie lielveikala “Stockmann”, un jābrīnās, kur tad ir tā autoosta?

Tad vēl mums ir virkne ar pieturām, kuru nosaukums ir “Centrālā stacija”. Tās pieturas ir izvietotas uz Gogoļa ielas, pie Centrāltirgus, tad vēl ir vairākas pieturas stacijas otrā pusē. Kopskaitā tādas ir četras piecas.

Un, ja pilsētā esi pirmo reizi, tad ej un saproti, kura pietura tad ir tā īstā! Bet stacijas pārbūve ļaus to visu sakārtot, ņemot vērā iegūtās brīvtelpas. Protams, tas prasīs lielu piepūli arī no Rīgas pašvaldības, jo mēs radām šo mugurkaulu. Mēs pieturas nemainīsim un nepārcelsim, maršrutus nemainīsim.

Šobrīd ir dažas ielas, kuras ir iezīmētas, kurās varētu veikt izmaiņas un pakārtot sabiedriskajam transportam. Bet tie ir tikai minējumi no iespējām, ko Rīga varētu izmantot. Tāpat ir virkne gājēju pāreju, kuru šobrīd nav. Bet, likvidējot uzbērumu, radīsies brīvtelpas un būs iespējams iziet no Vecrīgas uz Centrāltirgu, un tad gan būs nepieciešamas jaunas gājēju pārejas, piemēram, pāri 13. janvāra ielai, ejot no Kungu ielas.

Vai šajā pārbūves procesā būs arī kādas ēkas, kas jānojauc?

Jā, visredzamākā nojaucamā ēka ir daudzstāvu stāvvieta un veikals “Titāniks” pie Centrāltirgus. Tur, braucot no Gogoļa ielas un nogriežoties uz daudzstāvu stāvvietu – tieši pie iebrauktuves atrodas nelieli veikali. Tie atrodas vietā, kas traucē stacijas paplašinājumam, tāpat traucē arī pati daudzstāvu stāvvieta. Tie arī ir lielākie īpašumi, kas traucē “Rail Baltica” dzelzceļa izvietošanai. Tur gan paliks pāri zemes strēmele, kuru pašvaldība arī varēs izmantot, iespējams, gājējiem.

Tālāk, dodoties uz autoostas pusi – tur šobrīd ir uzbērums un blakus ir autobusu platformas ar jumtiņiem. Šeit tiek skarta tā daļa, kur atrodas jumtiņi, tāpēc arī mums vajag šeit iegūt nelielu gabalu zemes. Šajā vietā arī tiks izvietota estakāde.

Un tas, par ko šeit jārunā – autoosta turpina funkcionēt, bet jau ar blakus esošu estakādi. Tas, par ko valstij un autoostai jāvienojas – ar kādiem nosacījumiem autoosta varēs izmantot šo brīvtelpu, kas radīsies zem estakādes. Sarunas par to jau notiek, bet pagaidām bez rezultātiem. Arī pati autoosta plāno vērienīgu pārbūvi, pakārtojot savu teritoriju jaunradītajai infrastruktūrai. Ir jāsaprot, cik daudz viņi var rēķināties ar iegūto brīvtelpu. Tāpēc tas pagaidām ir risināms jautājums.

Lidostas “Rīga” dzelzceļa stacijas būvniecība. Vai tas nav vieglāk izdarāms, ņemot vērā, ka tur brīvās vietas ir vairāk nekā Rīgas centrā?

Jā, bet visas tās pašas neskaidrības pastāv. Vēl nav skaidrs, kā šī jaunā lidostas stacija tiks apsaimniekota. Ir skaidrs, ka peronu daļa un vilcienu funkcijas tiešā veidā ir skaidrs, bet tāpat – būs brīvtelpa zem [stacijas], kur piestāt sabiedriskajam transportam, kā tiks dalīta atbildība par apsaimniekošanu. Tas ir tāds jautājums, kas valstij ir jārisina, – apsaimniekošanas atbildība.

Funkcionālie risinājumi ir viennozīmīgi skaidri. Būvprojekts tuvojas noslēgumam, un vēl atlikušas atsevišķas detaļas. Faktiski telpu funkcionalitāte ir skaidra. Tur nekā daudz nav – peroni, uzgaidāmās telpas un savienojums ar lidostas termināli, kura šodien arī vēl nav. Pašlaik notiek šā termināļa projektēšana, līdz ar to mēs ieejam lidostas saimniecībā, kas vēl top. Un vēl ir trešais būvprojekts lidostā – jaunais gaisa satiksmes tornis, kas vēl top. Līdz ar to līdz 2024. gadam lidostā būs vērienīgi būvdarbi, jo būs trīs dažādi projekti, kas jāīsteno.

Tur gan arī būs daži demontējamie objekti, piemēram, “Gaisa satiksmes” biroju ēka. Tā tiks atsavināta un demontēta. Ņemot vērā, ka tie visi trīs ir radniecīgi uzņēmumi, šajos projektos sadarbība ir konstruktīva un cieša. Tiek domāti dažādi risinājumi.

Visi jau gaida ne tikai starptautisko transportu, bet, it īpaši lidostas darbinieki, arī to “šatlu” attīstību. Lidostas teritorijā – visās iestādēs un pastā strādā vairāki tūkstoši cilvēku, kuri uz darbu noteikti brauc ar sabiedrisko transportu. Bet pēc dzelzceļa līnijas atvēršanas, it īpaši, ja vilciens pieturētu Torņakalnā – tie jau būtu daļa no šāda “šatla” maršruta klientiem. Tāpat jāņem vērā, ka, lidostai paplašinoties un pieaugot apgrozījumam, noteikti palielināsies tur nodarbināto skaits. Līdz ar to tādu efektīvu sabiedriskā transporta risinājumu tur gaida visi.

Kopumā no “Rail Baltica” katrs gūst savu labumu – aviokompānijai “airBaltic” un lidostai tiks pievesti pasažieri. Ja trīs stundu brauciena attālumā ir kādi potenciālie klienti, tad tās iespējas viņus piesaistīt kļūst būtiski plašākas. Klāt vēl nāk kravu opcija, līdz ar to katram ir savas gaidas no šā projekta.

Runājot par “šatliem”, viens no piemēriem ir Viļņas lidosta. Tur tie no lidostas uz pilsētas centru tiek organizēti ar autobusiem, taču to atiešanas laiki ir ļoti neloģiski. Paredzams, ka Rīgā “vilcieni – šatli” kursēs katras 15 minūtes, tāpēc, neskatoties pulkstenī, varēs iet uz perona un ātri doties ceļā vai nu uz lidostu, vai nu no tās.

Cik daudz īpašumu varētu atsavināt, lai izbūvēto pagaidām neesošo līniju no Torņakalna uz lidostu?

Tagad ir sākti projektēšanas posmi. Centra un lidostas posmā notiek sarunas ar 130 īpašumu īpašniekiem, notiek darbs ilgāku laiku. Viņiem ir nosūtītas vēstules par īpašumu atsavināšanu, un sarunas notiek ar katru individuāli. Viņi gatavo nepieciešamo informāciju, lai varētu sagatavot attiecīgos dokumentus, aprēķināt zaudējumus un panākt risinājumu, kas īpašniekiem būtu pieņemams.

Kādas varētu būt kopējās projekta izmaksas Rīgā?

Tas, kas pašlaik ir zināms, – ir noslēgts līgums par projektēšanu un būvniecību Centra posmam. Tas ir “Projektē un būvē” tipa līgums, kad būvniekiem ir uzlikta atbildība par būvniecību un pilnībā funkcionējošu posmu. Šobrīd skaitlis par projektēšanu lidostas posmā ir četri miljoni, tas ir, būvprojekta izstrāde stacijai un dzelzceļa posmam četru kilometru garumā no lidostas tālākās vietas līdz pieslēgumam esošajam dzelzceļam Imantā.

Tomēr kopējās projekta “Rail Baltica” izmaksas, kā liecina kopuzņēmuma informācija, varētu būt ap 5,8 miljardiem eiro.

Šobrīd izmaksas gan prognozēt ir grūti, jo tiek runāts par dažādiem arī ātruma faktoriem, kas var kaut ko ietekmēt būvniecībā. Īstās cenas varētu saprast tad, kad būs gatavs būvprojekts. 2019. gads ir laiks, kad notiek Latvijas centrālās daļas projektēšana – gan sliežu ceļa, gan divu staciju projektēšana, kas ir sarežģītākais process Latvijas teritorijā.