Autonomā braukšana vēl nav pilnībā autonoma, tomēr jau drīzumā viss, kas izklausās pēc zinātniskās fantastikas, kļūs par realitāti. Jau tagad automašīnas ir kā datori, bet daudzās situācijās šoferis kļūst par pasažieri. Arī citās ar satiksmi saistītās jomās gaidāmas pārvērtības, jo paredzams, ka drīzā nākotnē ierastās ceļa zīmes un luksoforus aizvietos citi mediji, kas autobraucējiem vēstīs par satiksmes intensitāti un apstākļiem uz ceļa.
Pēdējos gados sacensībā par autonomā transporta izstrādi iesaistījušies ne tikai autoražotāji, bet arī lielās tehnoloģiju kompānijas. Lai gan skaļāk par pašgājējiem-automobiļiem skaļāk runā tikai tagad, ideja par mašīnu, kas brauc pati, ir ļoti sena, jo jau 1939.gadā Ņujorkas tehnoloģiju izstādes apmeklētāji varēja novērtēt radiovadāmu automašīnu.
Kopš tā laika autobūves nozarei, acīmredzot, bija citas prioritātes, tādēļ autonomās braukšanas sistēmu progress bija lēns. Tikai 1977.gadā Japānā tika radīts auto ar kameru un datoru, kurš apstrādāja iegūtos attēlus un palīdzēja izvēlēties drošāko ceļu. Šis auto bija uzskatāms par tehnikas sasniegumu, tehnisku brīnumu, lai gan spēja braukt tikai ar 30 km/h.
Ja salīdzina ar šo 43 gadus seno auto, mūsdienu automašīnas ir krietni vien progresējušas.
Būdamas aprīkotas ar dažādām atbalsta sistēmām, tai skaitā, ārkārtas bremžu sistēmu, adaptīvo kruīza kontroli u.c., tās dažādos kritiskos brīžos lēmumu spēj pieņemt pašas.
Šeit pat nav tik lielas nozīmes auto zīmolam, jo tas var būt premium segmenta auto, piemēram, BMW, Mercedes-Benz vai Volvo, vai auto no vidusšķiras gala, piemēram, Peugeot, Renault, Ford u.c., kam vidē un ceļazīmēs palīdz orientēties globālā pozicionēšanas sistēma, kameras un sensori.
Tā kā tehnoloģijas nepārtraukti attīstās, ir valstis, kurās jau ir atļauti un notiek plaša mēroga autonomās braukšanas sistēmu testi. Pirms vairākiem gadiem ASV atļāva Arizonas štatā un vēlāk arī citviet veikt izmēģinājumus ar autonomajiem auto. 2015.gadā Francija savukārt deva zaļo gaismu un uz publiskajiem ceļiem varēja izbraukt Peugeot automašīnas. Agrīnā adaptēšana arī nozīmēja, ka plašām autobraucēju masām pieejami auto šobrīd ir aprīkoti ar tāda paša līmeņa autonomās braukšanas sistēmām kā premium segmenta mašīnas.
Laika gaitā autobūves industrijā ASV Lielceļu drošības apdrošināšanas institūts (Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)) un Starptautiskā auto inženieru asociācija (SAE International) ierosināja, ka nepieciešama autonomās braukšanas sistēmu iedalīšana klasēs jeb līmeņos. Tādu tagad ir pieci, kā arī viens nulles līmenis, kurš ietver auto ar informatīvām drošības sistēmām, kas nekādi neiejaucas braukšanas procesā.
Pirmā līmeņa autonomā braukšanas ietver vismaz vienu ārējo atbalsta sistēmu un populārākās ir adaptīvā kruīza kontrole, ārkārtas bremzēšanas sistēma vai aktīvā joslas saglabāšanas sistēma.
Otrais līmenis ietver jau vairākas atbalsta sistēmas, kas spēj darboties vienlaicīgi un uz laiku var pārņemt auto vadību. Visizplatītākā otrā līmeņa autonomās braukšanas kombinācija ir adaptīvās kruīza kontroles un aktīvā joslu asistenta duets, kurš gan jūtami var atslogot vadītāju tikai tad, ja ceļa marķējums ir labi redzams. Lai gan tādi auto kā 3.sērijas BMW, Peugeot 508 vai Tesla Model 3 spēj patstāvīgi uz šosejas nobraukt vairāk par kilometru, likumdošana pieprasa pastāvīgu uzmanību no vadītāja un viņam nekas neatliek kā ik pēc zināma laika apliecināt savu klātbūtni ar pieskaršanos stūrei.
Trešais, ceturtais un piektais līmenis vēl ir nākotne. Trešajā līmenī sistēmas spēj novērtēt visu apkārtējo satiksmi, skenējot citus auto, velobraucējus un gājējus. Tās spēj izsekot arī luksoforu signāliem, informatīvajām zīmēm un cita veida informācijai par satiksmi, bet šāds auto jau var patstāvīgi braukt ne tikai pa taisnu, labi marķētu šoseju, bet arī pa lauku ceļiem un apdzīvotās vietās ar vienkāršiem satiksmes apstākļiem. Tātad tādās vietās, kur vadītājs var jebkurā brīdī pārņemt vadību pirms noticis negadījums.
Tesla automobiļi vēl nav pilnībā sasnieguši autonomijas trešo līmeni, tomēr tie kā pirmie spēja tālākus ceļa posmus nobraukt patstāvīgi. Arī citi premium un ne tikai premium zīmoli savos auto ir ieviesuši nepieciešamās tehnoloģijas, tomēr viņiem ir arī jānodrošina, lai vadītājs neatlaistu stūri uz pārāk ilgu laiku.
Ceturtā līmeņa autonomija piemīt tika eksperimentāliem prototipiem. Šādi auto paši izdara izvēli, tādēļ var braukt visdažādākajos apstākļos. Protams, auto var nonākt situācijā, kad nepieciešama vadītāja iesaistīšanās, tomēr var būt arī tādas situācijas, kurās kāda no auto vadības sistēmām vadītājam nemaz vairāk nav pieejama.
Piektais autonomās braukšanas līmenis nozīmē, ka automašīna spēj braukt pati jebkādos apstākļos pa jebkuru ceļu.
Piektajā līmenī auto pats izvēlas ātrumu un braukšanas trajektoriju, tāpēc pedāļi un stūre ir lieki. Piektā līmeņa mašīnā vadītājs ir tikai pasažieris, kura rīcībā ir ārkārtas apstāšanās poga un citi slēdži neparedzētiem gadījumiem.
Kādas vēl izmaiņas iespējamas tuvākajos gados? Viena no tām ir tradicionālo ceļa zīmju aizvietošana ar norādījumu raidītājiem, kad ievērojami palielināsies ceturtās un piektās kategorijas autonomo auto izplatība. Šie jaunievedumi gan vēl jāgaida, taču pat tāda elementāra parādība kā raitāka satiksme, jo mašīnu ar sajūga pedāli kļūst mazāk un tās tik bieži nenoslāpst, kā arī atbalsta sistēma, kas palīdz uzsākt gaitu pret slīpumu, nozīmē, ka autobraukšana kļūst ērtāka, drošāka un autonomāka.
