:format(webp)/nginx/o/2025/05/04/16821414t1h7e2d.jpg)
Nesen stāstījām, ka avārijas stāvoklī esošā dzelzceļa vadu kontakttīkla dēļ regulāri tiek bojāti jaunie elektrovilcieni. Taču mūsu rīcībā nonācis ziņojums liecina, ka situācija ir daudz nopietnāka – ja sistēmu neatjaunos, tad piecu, desmit gadu laikā elektrovilcienu kustību var nākties slēgt pavisam. Pretējā gadījumā satiksme kļūs nedroša un negadījumu risks būs pārāk augsts, vēsta TV3 raidījums “Nekā personīga”.
Jaunos elektrovilcienus bija paredzēts iegādāties jau pirms piecpadsmit gadiem, taču pirmie modernie sastāvi uz sliedēm nonāca tikai pirms pusotra gada. Vēl pavisam nesen pasažieri brauca pat ar pagājušā gadsimta 60. gados ražotiem vilcieniem.
Elektrovilcienu infrastruktūru bija paredzēts atjaunot reizē ar dzelzceļa elektrifikācijas projektu pirms desmit gadiem, bet plāni mainījās. Pirmo reizi kopš kontakttīklu izbūves pirms 50 vai pat 70 gadiem, tikai tagad šur tur notiek to atjaunošana.
Pagājušā gada 10. martā Ķemeru stacijā novietotajā vilcienā radās īssavienojums. Dzelzceļa kontakttīklam, vienkārši runājot, bija jāizsit korķi un jāatslēdz strāva. Taču tas nenotika un pulksten 23:17 vilciens aizdegās. Ugunsdzēsējus izsauca vilciena mašīnists. Viņš sazvanīja arī dispečeru, kas posmā atslēdza strāvu.
Elektrovilciena dzēšana nav vienkārša – ir jāsaņem apstiprinājums no dzelzceļa, ka tīklā nav strāvas, jāsazemē vadi un tikai tad var ķerties pie liesmu likvidēšanas. Ugunsgrēku nodzēsa pulksten 1:50.
Raitis Nešpors, AS “Pasažieru vilciens” valdes priekšsēdētājs
Incidents notika tad, kad vilciens tika novietots nakšņošanā Ķemeru stacijā. Mums ir vietas, Ķemeru stacija arī ir tā vieta, kur mēs vilcienus atstājam pa nakti. Doma tāda, lai nākamajā rītā mēs tos agros reisus no turienes varētu veikt.
Jāzeps Luksts, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja Dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas vadītājs
Ja nebūtu veikti pasākumi no uzņēmuma puses, mēs noteikti uzsāktu izmeklēšanu, bet tā kā divi uzņēmumi bija iesaistījušies tiešā izpētē, kāpēc tas notika, un abi divi pārbaudīja iekārtas no abām pusēm, mēs saņēmām attiecīgo informāciju.
Vilciena bojājumus “Latvijas dzelzceļš” raksturo kā “ļoti nopietnus”. Pārbaudīti drošinātāji visos transformatoros, kur tas bija vajadzīgs, tie nomainīti. Šāds incidents noticis pirmo reizi pēdējo 40 gadu laikā. Taču publiski par notikušo neviena iestāde neziņoja.
Artis Grinbergs, AS “Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs
Pēdējos mēnešos ieguldījuši, cilvēki naktīs strādājuši uz kontakttīkla, visu pārbaudījuši, jo pa dienu mēs to nevaram darīt, jo kursē vilcieni, bet pārbaude līdz detalizētu elementu līmenim, jā, situācija ir nopietna.
Tas arī zināmā mērā bija, es domāju, tāds trauksmes zvans mums visiem, nu, ka ir jānovērtē pragmatiski, jāsaprot un jāpaskatās spogulī, kāds tiešām ir šis te infrastruktūras stāvoklis.
Tobrīd vilciens bija tukšs, un neviens necieta. Bojātais sastāvs ir Rīgas vagonbūves rūpnīcas ER2 modelis, ko sāka ražot pagājušā gadsimta 60.gados. Tagad šis, kā arī 80.gados ražotais ER2T modelis vairs netiek izmantots. Daļa pārdoti izsolē, daļa novietoti vilcienu parkā.
Artis Grinbergs, AS “Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs
Tas bija saistīts ar vecajiem elektrovilcieniem. Mums ir pārliecība, kad ar esošajām Škodām nekas tāds nav iespējams tehnoloģiski.
Raitis Nešpors, AS “Pasažieru vilciens” valdes priekšsēdētājs
Jaunie vilcieni ražoti nevis 1960. gadā, bet pirms dažiem gadiem. Tur, protams, ir ietvertas visas jaunās Eiropas prasības, tai skaitā attiecībā uz ugunsdrošības jautājumiem. Tātad, sākot ar pašu vilcienu, materiāli, kas tiek izmantoti, sākot ar kabeļiem, savienojumiem un pārējo, viņi ir daudz drošāki pret šādiem ugunsdrošības riskiem. Visi vilcieni ir aprīkoti ar dūmu detektoriem, ar video novērošanām.
Vecie vilcieni ir tikai puse no problēmu kombinācijas, kas izraisīja vilciena aizdegšanos. Otra puse ir dzelzceļa vecais kontakttīkls. Tas būvēts no 1950. līdz 1972. gadam un kopš tā laika nav atjaunots. Transformatoriem kalpošanas termiņš beidzies jau pirms četrdesmit vai pat 50 gadiem.
Tagad pasažierus pārvadā 32 “Škoda” elektrovilcieni. Drošību tajos uzmana sensori un datorsistēmas, tādēļ problēmas var pamanīt daudz ātrāk. Ja sistēma fiksē novirzes, tad strāvas noņēmējs jeb pantogrāfs automātiski nolaižas un vilciens no vadiem atvienojas. Pēc tā vilciens ir jāpārstartē. Taču, ja vadi ir bojāti, arī strāvas noņēmējs tiek sabojāts un ir jālabo vai pat jāmaina, bet satiksme līdz avārijas novēršanai jāslēdz. “Nekā personīga” jau stāstīja, ka notikuši četri šādi incidenti.
Martā iekšējā ziņojumā “Latvijas dzelzceļš” brīdināja satiksmes ministriju, ka drošības apsvērumu dēļ bez kontakttīklu sistēmas pilnīgas pārbūves piecu līdz desmit gadu laikā elektrovilcienu satiksmi Latvijā nāksies slēgt.
“Latvijas dzelzceļa” un Dzelzceļa valsts tehniskās inspekcijas parakstītais ziņojums tapis tādēļ, ka kontakttīklu atjaunošanai paredzēto Eiropas fondu naudu paredzēts pārdalīt citiem projektiem, piemēram, “Rail Baltica” savienojumam ar lidostu.
Vēstule liecina, ka puse no sistēmas konstrukcijām ir avārijas stāvoklī. Vissliktākā situācija ir posmā Rīga - Ogre un Zemitāni - Skulte. Pašlaik jau notiek vai drīzumā sāksies darbi 200 kilometru modernizēšanā - garākais būs Jelgavas un Slokas virziens, citās līnijās atjaunos nelielus posmus . Neremontēti paliks 300 kilometri, un arī vecie transformatori. Tam visam nepieciešami vairāki simti miljonu eiro.
Artis Gribergs, AS “Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs
Es domāju, ka to video, ko jūs rādīsiet, es domāju, ka, kā lai to pasaka te kameras priekšā, tas nav joks. Tas nav joks. Un es domāju, ka mēs visi to apzināmies.
“Latvijas dzelzceļš” arī no savas puses strādā pie plāna B kopā ar akcionāru, kur ir jāspēj pierādīt valdībai, ka šāds papildus finansējums būtu nepieciešams. Plāna B kontekstā, kur mēs esam arī kā uzņēmums gatavi iet starptautiskajos finanšu tirgos un arī aizņemties šo finansējumu. Skaidrs, ka mums ir pretī nepieciešams daudzgadu līgums ar valsti, kurā tiek pateikts, kādi apjomi tiek pasūtīti Latvijas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas apjomiem.
Līdz risinājuma atrašanai dzelzceļš ievieš sistēmas, kas varētu palīdzēt laikus atklāt bojājumus. Piemēram, plāno uzstādīt kameras. Visas iesaistītās puses gan apgalvo, ka pasažieru drošībai nekādu draudu nav. Vienīgā ar kontakttīkliem saistītā nopietnā avārija pēdējos gados notikusi Lielbritānijā.
Jāzeps Luksts, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja Dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas vadītājs
Kontakttīkla balsts kustējās vēja ietekmē un, braucot vilcienam, tas novirzījās tādā veidā ka strāvas noņēmējs pacēlās virs kontakttīkla un aizķēra kontaktvadu un norāva to visu, un tad strāvas noņēmējs tika norauts un iekrita iekšā pa logu, izsita logu un iekrita vagonā iekšā un tad, protams, sekas bija traģiskas, cilvēks gāja bojā.
Latvijā tādu risku pagaidām neesot. Bet, ja tādi būs, tad ieviesīs vilcienu ātruma ierobežojumus vai vietām satiksmi slēgs.
Raitis Nešpors, AS “Pasažieru vilciens” valdes priekšsēdētājs
Riskēt ar pasažieru drošību – tas ir pēdējais, ko vispār uzņemsies gan mēs, gan [Latvijas] dzelzceļš, vai arī ko atļaus uzraugošā institūcija, kas ir Valsts dzelzceļa tehniskā inspekcija, kas arī regulāri veic auditus gan mūsu pusē, gan arī dzelzceļa pusē.
Negatīvākais scenārijs varētu būt tāds, ka varam nonākt pie situācijas, ka kaut kādos posmos tiek secināts, ka ir kaut kādi šādi riski, tad visdrīzāk šajos posmos būs jāpārtrauc šie pārvadājumi.
Līdzšinējie modernizācijas darbi notikuši ar lielu aizkavēšanos, sākotnēji nospraustie termiņi pārcelti nevis par mēnešiem, bet gadiem. Tos īstenojušas privātas būvniecības kompānijas. Tagad “Latvijas dzelzceļš” cer panākt atļauju no Eiropas Komisijas, ka steidzamos modernizācijas darbus varētu veikt valsts uzņēmums pats.