Zemās grīdas tramvaju ieviešana noteikti izmaksās ievērojami dārgāk par sākotnēji nosaukto summu – pusmiljardu latu, taču konkrētu skaitli Rīgas satiksmes speciālisti šobrīd atsakās minēt. Tieši tikpat aptuvenas runas atskan, tiklīdz parādās interese par šo tramvaju priekšrocībām un ieguvumu pilsētai un rīdziniekiem. Tas liek uzdot jautājumu, kam vai kuram fantastiski dārgais projekts ir vajadzīgs un vai tā tiešām ir pilsētas galvenā prioritāte.
Zemās grīdas tramvajs: jautājumu daudz, atbildes skopas (82)
Lūdzu, ņemiet vērā, ka raksts ir vairāk nekā piecus gadus vecs un ir pārvietots uz mūsu arhīvu. Mēs neatjauninām arhīvu saturu, tāpēc var būt nepieciešams meklēt jaunākus avotus.
Būs dārgi, bet nezinām, cik
Rīgas domes aizbildinājums par nespēju konkretizēt megaprojekta izmaksas ir formāls un nesaprotams – valdība savulaik neiekļāva šo ieceri projektu sarakstā, kam paredzēts Eiropas reģionālā attīstības fonda (ERAF) līdzfinansējums laika posmā no 2007. līdz 2013. gadam. Tāpēc, lūk, neko nevarot aprēķināt, RB stāsta Satiksmes departamenta pārstāve Ieva Prauliņa.
Jāatgādina, ka Rīga no ERAF cerēja saņemt tikai 35 miljonus latu. Visam projektam vajadzīgā summa – 500 miljoni latu?– aprēķināta vairāk nekā pirms gada. Liela daļa nepieciešama tieši infrastruktūras pārbūvei, un būvniecības darbu izmaksas nepārtraukti aug. Uz RB jautājumu, vai ir veiktas aplēses, cik izmaksās zemās grīdas tramvaja projekta īstenošana kopumā (ieskaitot inflāciju), saņēmām Satiksmes departamenta atbildi, ka "iepriekš izstrādātajā t.s. "Zemās grīdas tramvaja projektā" minētajās izmaksās tikai vienu daļu veidoja tramvaja ar zemo grīdu iegāde, lielāko daļu veidoja nepieciešamais finansējums infrastruktūras atjaunošanai un uzlabošanai laika posmā līdz 2032. gadam. Zemās grīdas tramvaja ieviešanas Rīgā projekta uzraudzības komiteja ir pieņēmusi lēmumu, ka iepirkumu procedūra par ritošā sastāva iegādi tiks veikta atsevišķi no darba pie tramvaja infrastruktūras atjaunošanas un pilnveidošanas. Jāatzīmē, ka jaudas padeves gadījumā var rasties satiksmes pārrāvumi u. tml. Šobrīd tiek strādāts pie jauno tramvaju ieviešanas 6. maršrutā. Paredzēts, ka tiks izsludināts atklāts starptautisks konkurss par tramvaju iepirkšanu, kur ritošā sastāva piegādātājs nodrošinātu arī finansējuma piesaisti. Tādējādi arī nepieciešamā finansējuma aplēses būs citas."
Rīgas domes amatpersonas joprojām nespēj sniegt konkrētas atbildes uz daudziem citiem jautājumiem par superdārgā projekta nepieciešamību, īpaši par tehniskām problēmām. Satiksmes departamenta direktors Ivars Zarumba kārtējo reizi atgādina, ka ritošā sastāva iegādei paredzēts izlietot "tikai" 180 miljonus latu, pārējā summa tikšot izlietota infrastruktūras modernizācijai: izbūvēts jauns depo, nomainītas apakšstacijas, kontakttīkli, pārmijas, paceltas pieturvietas, izveidoti glīti informācijas tablo u.c.
Daži aprēķini zināmi
Pēc uzņēmuma "Rīgas satiksme" aprēķiniem, izdevīgāk ir nopirkt jaunus vagonus, kuri kalpos 30 gadus, nekā "lāpīt" vecos. I. Prauliņa informē, ka 30 gadu periodā veco tramvaju renovācija un ekspluatācija izmaksātu par 25 miljoniem latu vairāk nekā zemās grīdas tramvaju iegāde. Jāpiebilst, ka tieši Eiropas Savienības (ES) regulas ir viens no iemesliem, kāpēc Rīgā agri vai vēlu nāksies ieviest zemās grīdas tramvajus. Ja ES varētu piedot Latvijai atšķirīgu tramvaja sliežu platumu (citur Eiropā tās ir šaurākas), tad nekad netiks piedota diskriminējoša attieksme pret cilvēkiem ar īpašām vajadzībām (esošajos tramvajos viņi nevar iekļūt). Šis ir teju vienīgais konkrētais arguments par labu zemās grīdas tramvaju projektam.
Galvenais – lai ir ritmiski!
Neviens no RB aptaujātajiem speciālistiem nevarēja pateikt, kāda jēga ir ekonomēt sekundes pieturvietās uz zemās grīdas rēķina, ja tramvajam ik pēc 100 metriem (vai pat īsākas distances) jāapstājas pie luksofora (turklāt ceļu aizšķērso uz sliedēm uzbraukušās mašīnas). I. Zarumba uzsver, ka tramvaja galvenā priekšrocība esot nosacīti atsevišķi izdalīta transporta josla, līdz ar to nav jāgaida sastrēgumos kā trolejbusiem un autobusiem.
Vārds "nosacīti" ir lietots īstajā vietā. Acīmredzot departamenta direktors sen nav braucis, piemēram, pa Krišjāņa Barona ielu, kur citi autobraucēji bieži nerespektē tos, kas pārvietojas pa sliedēm. Arī luksofori tur ir ik uz soļa. Par kādu ātrumu var būt runa, ja tramvaja līnijas ved cauri pilsētas centram? Taču I. Zarumba RB paziņo, ka neesot nepieciešams, lai tramvaji joņotu ar ātrumu 70 kilometri stundā. Svarīgi esot, lai tramvajs kursētu ritmiski pēc saraksta un cilvēkiem tas nebūtu jāgaida ilgāk par pāris minūtēm. No šīm atbildēm netop skaidrs, kas šobrīd tramvajiem traucē kursēt ritmiski un kāpēc tieši zemās grīdas tramvajs spēs raiti ritēt pa jaunām sliedēm, taču tagad to nespēj "vecā modeļa" tramvaji pa "vecā modeļa" sliedēm.
Kur liks sliedes?
Stāstot par infrastruktūras atjaunošanas darbiem, speciālisti aizmirsuši zemās grīdas tramvajam ļoti būtisku problēmu – Rīgā daudzu kilometru garumā sliedes atrodas ielas vidū. Citās pilsētās, kur zemās grīdas tramvaji jau kursē, sliedes atrodas ielu malās vai arī līdz tām var aizkļūt pa tuneļiem vai gaisa pārejām. Tas nozīmē, ka Rīgā būs pilnībā jānomaina daudzu ielu segums (piemēram, Miera, Matīsa, Krišjāņa Barona ielā), lai pārceltu sliedes uz citu vietu. Tad nu jājautā, vai amatpersonas zemās grīdas transporta dēļ nolēmušas upurēt pilsētas vēsturisko bruģi? Un kā tiek plānoti ielu remonti jau tagad, lai, piemēram, nesen klāto asfaltu pēc īsa laika sprīža nevajadzētu atkal uzlauzt, pārceļot sliedes? Vēl sarežģītāka situācija ir, piemēram, Aspazijas bulvārī, kur tramvajiem jābrauc cauri pilsētas centra parkiem. Kur šajā vietā paredzēts pārlikt sliedes?
Departamenta speciālistiem konkrētas atbildes nav. I. Prauliņa var pateikt vien to, ka "pasaulē pastāv vairāki sliežu ceļa izvietojuma tehniskie risinājumi". Katram ceļa posmam tikšot izstrādāts piemērotākais, ņemot vērā satiksmes drošības prasības, tehniskās iespējas un izmaksas. Piemēram, Rostokā vietās, kur pasažieriem jāšķērso brauktuve, lai iekāptu tramvajā, ir izbūvēti brauktuves paaugstinājumi. Tie vienlaikus kalpo gan par platformu, kas ir vienā līmenī ar tramvaja grīdu, gan kā ātrumvaļņi.
Rīgas domes Satiksmes un transporta lietu komitejas pārstāvis Dzintars Zaļūksnis RB teic, ka visas sliežu pārcelšanas izmaksas (tās ir vienas no dārgākajām) esot iekļautas sākotnējos aprēķinos. Taču RB atļaujas to apšaubīt. Nav skaidrs, kā tās ir noteiktas, nezinot tehniskos risinājumus katram posmam. Tādējādi var spriest, ka kopējā summa palielināsies vēl par daudziem desmitiem vai pat simtiem miljonu latu. Interesanti, ka komitejas priekšsēdētājs Andrejs Požarnovs (TB/LNNK) (mērs Jānis Birks viņu ieteica kā galveno ekspertu zemās grīdas tramvaja jautājumos) gandrīz nedēļu nevarēja izbrīvēt laiku, lai atbildētu uz RB jautājumiem. Plāni – papīros
Jāatgādina, ka Rīgas dome konceptuālu lēmumu par zemās grīdas tramvaja projekta īstenošanu pieņēma jau pirms gada. Taču, tā kā ERAF līdzfinansējums netika saņemts, pirmās kārtas īstenošana – 6. tramvaja līnijas rekonstrukcija un pirmo 20 vagonu iegāde – iekavējusies. Tāpēc RB jautāja vicemēram Jānim Dinevičam (LSDSP), kad reāli sāksies (un vai neapstāsies) darbi, kuri tagad ieplānoti tikai uz papīra (un arī tad buksē). "Plānots pirmos tramvajus "palaist" līdz 2009. gada vidum. Protams, ir nepieciešams intensificēt darbu. Šobrīd ir izveidota Zemās grīdas tramvaja ieviešanas projekta uzraudzības komiteja. Iepriekšējā sēdē, kas notika 15. jūnijā, tika apspriests jautājums par finansējumu zemās grīdas tramvaja projekta realizācijai," J. Dineviča viedokli darīja zināmu viņa preses sekretāre Laura Kļaviņa.
Vērtējot projekta īstenošanas riskus, secināts, ka tas sadalāms divos atsevišķos posmos un tiks rīkoti divi konkursi: pirmais?– infrastruktūras izbūves tehniskā projekta nodrošināšanai, infrastruktūras būvniecībai un finansējuma nodrošināšanai; otrais – ritošā sastāva iegādei un finansējuma nodrošināšanai. "Šāds sadalījums vērtējams kā ekonomiski izdevīgākā kārtība projekta īstenošanai," norāda J. Dinevičs.
Tagad plānots sagatavot nolikumu starptautiskam konkursam un vagonus iepirkt, agrākais, nākamgad. Maksāt par tiem nāksies pašvaldības uzņēmumam "Rīgas satiksme", citiem vārdiem, nodokļu maksātājiem. Piegādātāji pagaidām nav zināmi. Uzņēmēji no Spānijas, Igaunijas, Maskavas u.c. izteikuši interesi par sadarbību ar Rīgas vagonu rūpnīcu zemās grīdas tramvaju ražošanā. Iepriekš tika pieļauts, ka jaunos vagonus tiešām varētu ražot Rīgā. Tomēr domes kuluāros runā, ka vietējās rūpnīcas izredzes ir ļoti vājas. Rūpnīcai nāktos pamatīgi papūlēties, lai vagoni atbilstu ES tehniskajām prasībām, bet citās Eiropas valstīs ir daudzi, kuri šādus tramvajus ražo jau sen. Pagaidām Rīgas domes deputāti un speciālisti dodas komandējumos un uzņem viesus pašu mājās, lai pēc tam pavēstītu, ka, piemēram, Rīgas un Tallinas pašvaldība varētu sadarboties zemās grīdas tramvaju ieviešanā vai ka Maskavas valdības delegācija izrādījusi interesi par zemās grīdas tramvaju ražošanu Rīgā, kur Maskava būtu gatava investēt savus līdzekļus.
Prognozēšanas māksla
RB samulsināja vēl viena projekta nianse. Pirmā modernizētā tramvaja līnija ir plānota uz Juglu (turklāt rekonstrukcijas ietvaros paredzēts rakt tuneli Gaisa tilta vietā). Būtu tikai loģiski, ja šajā pilsētas malā izvietotu pirmās "park & ride" autostāvvietas un braucēji varētu no privātajiem auto pārkāpt skaistajos, ātrajos tramvajos. Taču tā nav?– pirmos stāvlaukumus veidos Maskavas ielā, kur tramvaju līnijas modernizēt plānots vairākus gadus vēlāk. Domes priekšsēdētājs Jānis Birks gan tur nekādu pretrunu nesaskata un uzsver, ka pilsētai vienalga būs jāattīsta "park & ride" sistēma un arī jāmodernizē tramvaji. Tas tiesa, tomēr diez vai modernie tramvaju vagoni spēs pievilināt privāto auto šoferus un pasažierus, ja viņiem nebūs kur novietot savus braucamos vai arī "park & ride" stāvvietas būs ierīkotas ļoti neizdevīgās vietās.
Zināmas bažas izraisa vēl kāds fakts – patlaban tiek solīts, ka zemās grīdas tramvaju ieviešanas projekts pilnībā tiks pabeigts 2032. gadā. Balstoties uz Rīgas satiksmes plānotāju esošajiem darbiem un redzot, kas ikdienā notiek galvaspilsētā, cik lēni tiek risinātas transporta problēmas un cik neprasmīgi prognozēta attīstība satiksmes un transporta jautājumos, gribas zināt – vai Rīga neķeras klāt jau novecojušam projektam? Iespējams, 2032. gadā būs aktuāls pilnīgi cits pilsētas sabiedriskā transporta veids, bet mēs vēl nebūsim pabeiguši ieviest savu zemās grīdas tramvaju, lai attaptos, ka jāķeras pie kāda cita, nu jau miljardus vērta projekta īstenošanas.
***
Fakti
Pēc sākotnējiem aprēķiniem (tie veikti vairāk nekā pirms gada), zemās grīdas tramvaju ieviešana līdz 2032. gadam izmaksās nepilnus 498 miljonus latu.
Vispirms zemās grīdas tramvajam tiks pielāgota 6. tramvaja līnija (Radio iela – Jugla), kas izmaksās aptuveni 100 miljonus latu. Šo projektu plānots sākt realizēt šogad un pabeigt 2010. gadā.
Kā otro paredzēts rekonstruēt 11. tramvaja līniju (K. Barona iela?– Mežaparks), kuras pārveidei vajadzēs aptuveni 75 miljonus latu. Šīs tramvaja līnijas rekonstrukciju plānots sākt 2010. gadā un pabeigt 2013. gadā.
Aptuveni pirms gada projekta uzraudzīšanai izveidota īpaša politiskās uzraudzības komiteja. Tajā darbojas mērs Jānis Birks, kā arī deputāti Andrejs Požarnovs (TB/LNNK), Imants Rākins (JL), Jānis Zaržeckis (LPP/LC), Agnis Kalnkaziņš (TP) un Jānis Dinevičs (LSDSP).
***
Ekspresintervija
Rīgas mērs Jānis Birks ekspresintervijā RB teic, ka domes lēmums par zemās grīdas tramvaju ieviešanu principā ir pareizs. Tomēr, viņaprāt, būtu iespējams arī vienkāršāks risinājums – vispirms atjaunot novecojušo infrastruktūru, bet tramvaja sliežu pārlikšanu atlikt uz "labākiem laikiem", kad pilsētas rīcībā būs lielāki līdzekļi. Mērs pieļauj, ka sākotnēji varētu iegādāties arī jaunus parastos tramvaju vagonus un pakāpeniski pāriet uz zemās grīdas transportu.