Bertolts Fliks: svarīgi saglabāt zemas izmaksas (9)

Konflikti un nesaskaņas parasti neveicina biznesa labklājību. Par aktuālo situāciju aviopārvadājumu jomā un citiem saistītiem jautājumiem Neatkarīgā uz sarunu aicināja airBaltic prezidentu Bertoltu Fliku.

– Kur, jūsuprāt, ir meklējams saprātīgs kompromiss starp nepieciešamību attīstīt lidostu un konkurences padomes argumentiem? Vai, Jūsuprāt, konkurences padome nevirza lidostu Rīga uz kādu krietni neperspektīvāku biznesa modeli?

– Konkurences padome (KP) neapšauba atlaižu politikas lietderību, KP apšauba, vai tas ir likumīgs veids, kā to darīt. Bet tas, ka zemākas cenas Rīgas lidostai ir lietderīgas – par to nevar būt šaubu. Manā skatījumā nav svarīgi, ka mums ir priekšrocības attiecībā uz atlaidēm Rīgas lidostā – lai tās ir vienādas visiem! Taču es noteikti negribu, lai kādam būtu labāki nosacījumi nekā mums. Esmu par vienādiem nosacījumiem visiem! Katrā gadījumā airBaltic interesēs ir ilgtermiņā strādājoša sistēma, zemas cenas, kas atļauj mums prognozēt, ka būs attīstība, un kas atļauj mums attīstīt aviokompāniju.

– Kur jūs saskatāt kompromisu starp nodevas lielumu un lidostas attīstību, piemēram abās airBaltic bāzēs Rīgā un Viļņā?

– Es nepārzinu naudas plūsmu Rīgas vai Viļņas lidostā. Tāpat man arī nav zināms, cik daudz naudas lidostām ir vajadzīgs, lai attīstītos. Tomēr, ja skatāmies attiecīgi uz lidostu politiku un uz maksājumiem – vai nav jocīgi, ka, lai gan pasažieru skaits divkāršojas vai trīskāršojas, maksājumi par pasažieri nemainās, lai uzturētu vienu un to pašu lidostu. Viļņā pasažieru skaits aug, maksājumu lielums aug, taču cenas paliek tās pašas. Kur gan tur ir attīstība? Tajā pašā laikā Rīgā mēs redzam, ka ar zemākām cenām palielinās pasažieru skaits, notiek attīstība.

– Lai gan šā gada 11 mēnešos no Viļņas airBaltic pārvadāto pasažieru skaits pieauga par 55 procentiem vairāk nekā pērn, tomēr aktivitāte Viņas lidostā ir krietni zemāka nekā Rīgā. Kāpēc?

– Lietuvas tirgus ir daudz lielāks attiecīgi 3,5 miljoni iedzīvotāju, Latvijā – 2,3 miljoni vai pat mazāk. Tomēr Lietuvā darbības apstākļi ir atšķirīgāki. Lietuva būtībā ir nogulējusi izdevību izmantot straujo attīstību. Lidostas cenas ir krietni augstākas nekā Latvijā, pārlidojumu cenas ir krietni augstākas nekā Latvijā un sākt jaunus maršrutus no Viļņas ir sarežģītāk nekā no Rīgas. Mēs varam krietni vairāk darīt un ātrāk sākt gūt peļņu maršrutos no Rīgas nekā no Viļņas. Rīgā lēmums samazināt cenas lidostā un noturēt zemas cenas uz pārlidojumiem bija pilnīgi pareizs. Šis lēmums atļauj lidostai Rīgā attīstīties daudz straujāk nekā Viļņā, kur ir nokavēta arī pašas lidostas attīstība. Termināls tur ir maksimāli noslogots, un lidosta to sola uzlabot tikai līdz nākamā gada beigām. Tranzīts caur Viļņu pašlaik nav iespējams, bet caur Rīgu ir. Pašlaik abās pilsētās ir pilnīgi dažādas situācijas, un rezultāts ir redzams – Rīgas lidostā šogad apkalpoti 2,5 miljoni pasažieru, Viļņā – 1,5 miljoni pasažieru. Ja salīdzina lidojumus uz iedzīvotāju, Latvijā šis rādītājs ir 1,1, bet Lietuvā tikai 0,5 uz iedzīvotāju gadā.

– Varbūt tas ir izskaidrojams ar to, ka Ziemeļlietuvas iedzīvotājiem ir daudz ērtāk doties uz Rīgas lidostu?

– Jā, protams! Arī maršrutu no Rīgas ir daudz vairāk un arī lidojumi ir lētāki. Rīgas lidosta atšķirībā no savas dienvidu kaimiņienes izvēlējusies pareizu politiku attiecībā uz lidostas maksājumiem. Viļņas lidosta ir paturējusi augstās lidostas izmaksas, kas bremzē tās attīstību.

– Runājot par iekšzemes lidojumiem – vai pēc Liepājas maršruta vēl varētu būt kāds iekšzemes maršruts vai kāda iekšzemes lidosta, kas varētu attīstīties? Kā ir ar Daugavpili?

– Daugavpilī vispirms vajadzētu lidostu, jo tur nav lidostas, kas darbotos, bet uz Ventspili varētu lidot, tāpat kā uz Liepāju. Kaut gan man jāsaka, ka aktīvi turpinās mūsu sarunās ar Liepāju, bet sarunas ar Ventspili nenotiek.

– Ko jūs domājat par ideju, ka militārie lidlauki, kas tiktu uzlaboti, lai uzņemtu NATO un arī pasažieru lidmašīnās, varētu kļūt par savdabīgiem konkurentiem Rīgas lidostai, jo tā ir noticis citviet?

– Citur ir noticis tā, ka militārie lidlauki pārveidoti par privātiem lidlaukiem. Tomēr tas būtu jocīgi, ja Latvijā sāktu attīstīt militāro lidlauku, kas vispār nav vajadzīgs, lai pēc tam to pārveidotu par civilo lidlauku. Vispār pati doma, ka Latvijā vēl vajag attīstīt militāro lidlauku, man šķiet pavisam jocīga. Drīzāk jādomā, kāda perspektīva pēc 3–5 gadiem ir palielināt Rīgas lidostas kapacitāti. Ir tik daudz lidostu pasaulē, kuras izmanto gan militārā, gan civilā aviācija. Latvijā taču nav 100 kara lidmašīnu, runa ir par dažām lidmašīnām, kas nāk no citām NATO dalībvalstīm.

– NATO samita laikā trīs dienas tika kavēta civilā aviācija. Vai tā ir izplatīta prakse vai izņēmums? Kā citviet rīkojas līdzīgos gadījumos, kad vispār regulārā satiksme tiek pārtraukta uz trim dienām? Kā jūs to vērtējat?

– Rīgā viss notika ļoti labi. airBaltic lidoja, un regulārie lidojumi notika, bija tikai dažas nelielas aizkavēšanās. Var teikt, ka Rīgas lidosta neapstājās. Tomēr lielo pasākumu, piemēram NATO vai G7 laikā pat lielās pilsētās tiek slēgtas lielās lidostas – Stambulā vai Frankfurtē. Manā skatījumā tas ir pilnīgi nepieņemami. Uzskatu, ka tā ir lielummānija, kad var slēgt uz vairākām dienām civilo aviāciju. Rīgā NATO samita laikā lidojumi notika un viss bija ļoti labi, taču tik un tā šīs trīs dienas mums izmaksāja vismaz miljonu latu.

– Vai, jūsuprāt, pašreizējā drošības sistēma ir adekvāta? Vai varbūt pat zināmā mērā pārspīlēta?

– Drošības noteikumi ir daļēji pārspīlēti, bet galvenokārt pilnīgi trūkst kopējas drošības koncepcijas. Ja mēs runājam par šķidrumiem, tad, iekāpjot Rīgā lidmašīnā uz Maskavu, es nedrīkstu ienest šķidrumus. Taču no Maskavas es varu vest šķidrumus. No Londonas – nevaru, uz Londonu – varu. Tas ir absurds. Atsevišķi drošības noteikumi nepalielina drošību, ja trūkst kopējas koncepcijas. Visa ķēde ir tik stipra, cik stiprs ir ķēdes vājākais posms. Pašlaik jaunie noteikumi drīzāk apgrūtina ceļojumu un atgādina lielu, bezjēdzīgu PR pasākumu. Tas ir absurds, ka pasažieris, kas atlido no Maskavas, tiek vienā veidā pārbaudīts, bet tālāk, lidojot no Rīgas uz Kopenhāgenu, tiek pārbaudīts vēlreiz.

Nav pārdomātas arī daudzas citas lietas. Es nedrīkstu, piemēram, ar pudeli vīna iekāpt lidmašīnā. Tad man tā ir jāpērk duty free veikalā, savukārt nākamajā lidostā mani atkal pārbaudīs un pudeli lidmašīnā neļaus ienest. Tik daudz absurdu situāciju, par kurām nav izdomāts līdz galam! ES vajadzētu vienoties par kopīgu drošības koncepciju, tāpat noteikti būtu vajadzīga arī drošības pārbaudes sertifikācija ārpus ES robežām. Pretējā gadījumā pasažieris, kas iekāpj lidmašīnā, piemēram, Odesā, tiek pārbaudīts pēc vieniem nosacījumiem, bet, lidojot tālāk, tas pats pasažieris sastopas atkal ar citiem nosacījumiem.

Tajā pašā laikā pasažieris, kas iekāpis Telavivā, ierodoties ES, tiek traktēts tāpat kā pasažieris no Odesas. Lai gan labāka drošības pārbaude nekā Telavivā ir grūti iedomājama!

– Bet ir taču dzirdēts, ka Latvijā tur maz ko var darīt, jo tā ir vienota ES direktīva.

– Latvija var darīt tāpat kā jebkura cita ES valsts un risināt šo jautājumu Briselē. Esmu runājis gan ar komisijas darbiniekiem, gan ar deputātiem, un arī šie cilvēki paši apzinās, ka padarījuši ceļošanu par murgu.

Man nav zināms neviens teroristu uzbrukums, kas būtu apturēts drošības pārbaudē. Bija viens slavens notikums, kad teroristi uzzināja, ka Atēnu lidostā drošības pārbaude ir visvājākā. Tad tika ielikta bumba tieši Atēnu lidostā. Kamēr nav vienas kopīgas sistēmas bez caurumiem, nav arī lielākas drošības. Tā ķēde ir tik stipra, cik stiprs ir vājākais ķēdes posms.