Pēdējo nedēļu laikā medijos ir lasāmi dažādi satraucoši virsraksti par to, ka "braukšana ar automašīnu var tikt padarīta par bagātnieku privilēģiju", vai arī, ka Latvijā varētu aizliegt dīzeļdzinēja automašīnas. Ņemot vērā iepriekš izskanējušo informāciju, šķiet, ka nākotnē situācija privātā transporta jomā var izveidoties ļoti sarežģīta. Tomēr, vai bažām ir pamats? Par to intervijā portālam TVNET skaidroja biedrības "Auto asociācija" valdes loceklis Ingus Rūtiņš.

- Ņemot vērā, ka no 2021. gada Latvijai ir jāsamazina CO2 izmešu daudzums, viens no variantiem, kā to izdarīt, ir iedzīvotājiem atjaunot autoparku. Tomēr, ņemot vērā pašreizējo ekonomisko stāvokli, tas varētu būt visai apgrūtinoši. Kādi vēl varētu būt risinājumi šai problēmai?

- Šeit jārunā par citu jautājumu – kā samazināt emisijas, ja mēs turpinām braukt tāpat kā iepriekš? Gribam vai negribam, emisiju lielums ir proporcionāls automobiļu vecumam. Jo automobilis ir jaunāks, jo tas ir energoefektīvāks, jo tas ir aprīkots ar dažādām tehnoloģijām. Jaunajos automobiļos ir tādas tehnoloģijas, kādas 10 – 15 gadus vecās mašīnās vēl nebija. Tāpat nākuši klāt arī elektromobiļi, “plug-in” hibrīdauto. Līdz ar to, galvenais ir atbildēt uz jautājumu, kā samazināt Latvijas autoparka vecumu.

Skaidrs, ka to nevar izdarīt ar aizliegumiem. Skaidrs, ka nevar uzlikt par pienākumu tiem cilvēkiem, kas brauc ar 15-gadīgām mašīnām, tagad nomainīt auto pret jaunākiem spēkratiem. To nevar panākt ar nodokļiem – nevar sagrozīt nodokļus tā, ka vispār “aizgrieztu skābekli” vecāku auto īpašniekiem. Tādā veidā neko nevar panākt. Tas, ka valstij, valdībai un politikas veidotājiem ir jādomā, kā to izdarīt – tas ir saprotams.

Nevar mūžīgi aizsegties ar ļoti ērtu lozungu: “Mēs jau esam nabadzīgi, ienākumu līmenis nav augsts, neviens jaunāku mašīnu nevar atļauties, tāpēc visi brauc ar to, kas ir pieejams”. Parokot dziļāk, šis sauklis kritiku neiztur – tas ir ļoti ērts, drīzāk arī populistisks. Pirmkārt, tas nedod risinājumu un otrkārt, tas neatspoguļo faktisko situāciju.

Faktiskā situācija liecina, ka mums nav tādu uzkrājumu, vai arī tie ir nepietiekami, lai spētu atlikt automobiļa iegādei. Tam ir vajadzīgs papildu finansējums, pēc kā var vērsties bankā un pēc tam par automobili norēķināties, maksājot ikmēneša maksājumu.

Tas, ko mēs redzam, kādi darījumi notiek auto tirgū – mēneša maksājumi nav problēma. Respektīvi, Latvijā tipisks desmit gadus vecs automobilis, piemēram, piektās sērijas BMW ar trīslitru dīzeļa dzinēju maksā ap 10 tūkstošiem eiro. Šo automobili finansējot, aizņemoties no nebanku aizdevējiem, piecu gadu laikā bez pirmās iemaksas, finansējuma izmaksas ir septiņi tūkstoši. Tātad – desmit tūkstoši eiro par automašīnu un vēl finansējuma izmaksas piecos gados – vēl septiņi tūkstoši. Kopā – 17 tūkstoši eiro ar mēneša maksu 285 eiro mēnesī. It kā “paceļams” variants. Liela daļa cilvēku tā dara.

Alternatīva – par tādu pašu mēneša maksājumu var nopirkt jaunu “Škoda Octavia” vai “Volkswagen Golf”, kas gan ir mazāk jaudīgāks nekā BMW, taču par 16 tūkstošiem eiro. Banku finansējumā piecos gados kredīts maksā tūkstoti, bet summā ir tie paši 17 tūkstoši. Ja lietotā BMW gadījumā šie tūkstoši veidojas pēc sistēmas 10+7, tad šeit – 16+1. Mēneša maksājums paliek tie paši 285 eiro.

Atšķirība ir tajā, ka par šo pašu summu var iegādāties desmit gadus vecu auto, kas vidēji ir bijis vismaz 300, 400 vai pat 500 tūkstošu kilometru lielu nobraukumu, tas ir bijis vismaz vienu vai divas reizes bijis pietiekami nopietnā ceļu satiksmes negadījumā, ar apšaubāmu odometra rādījumu, vēsturi, ar apšaubāmu uzturēšanu, kā arī tālākām izmaksām un emisijām. Tas ir atkarīgs no tā, kā šis lietotais auto ir iepriekš uzturēts. Turpretī par šo pašu summu var nopirkt arī automobili, kur ir viss kārtībā ar emisijām, nav nepieciešami papildus ieguldījumi, ir piecu gadu garantija.

Tomēr šajos abos gadījumos ir jārunā par finansējuma pieejamību, kas var būt galvenā problēma. Šajā gadījumā ar desmit gadus veco BMW būs iespējams izvēlēties no vairākiem nebanku finansētājiem, kuriem ir vienalga, kādi tev ir ienākumi, ir pirmā iemaksa vai nav. Otrā gadījumā ir banka, kurai interesē, kādi ir ienākumi, un ja neatbilsti kādam no kritērijiem nav atbilstības, tad viss – kredītu saņemt nevar.

Tā arī ir problēma, kas ir jārisina, lai cilvēki, kuriem nav pirmās iemaksas, un, iespējams, arī varbūt nav līdz galam pierādāmi ienākumi, varbūt ar negatīvu kredītportfeli, tomēr varētu saņemt finansējumu. Šeit valsts, vai nu ar “Altum”, vai nu ar kādu citu finanšu instrumentu, var nodrošināt atbalsta programmu.

FOTO: Sintija Zandersone / LETA

Kāpēc gan valstij tas būtu jādara? Tāpēc, ka valstij ir jāsakārto autoparks. Kāpēc valstij ir jāsakārto autoparks? Tāpēc, ka ir emisiju mērķi, kas valstij jāsasniedz. To izdarīt bez autoparka atjaunošanas nav iespējams izdarīt.

Tas gan ir tikai viens no aspektiem. Vēl valstij ir jādefinē, kas tad īsti ir zemu emisiju segments benzīna un dīzeļa dzinēja automobiļiem. Pēc Auto asociācijas domām, optimālais rādītājs jauniem automobiļiem būtu 115 grami uz vienu kilometru. Tā arī varam norādīt, ka automašīnai vecumā līdz pieciem gadiem NEDC (Eiropas Jaunais braukšanas cikls, - red.) braukšanas ciklā šis segments valstij ir svarīgākais, lai atjaunotu autoparku.

Pagājušajā gadā vidējās jauna automobiļa emisijas bija 130 grami/km, desmit gadus veca auto – 190 grami/km. Jāņem vērā, ka šie ir tikai dokumentētie rādītāji pēc automobiļu CO2 sertifikātiem. Valstu mērķi tiek ņemti vērā pēc reālajiem rādītājiem, nevis, kas rakstīti sertifikātos. Līdz ar to patiesībā izmešu rādītāji ir vēl lielāki. Tieši tāpēc atšķirība starp jaunu, 10 gadus un 15 gadus veciem automobiļiem izmešu jomā ir milzīga.

Tieši tāpēc valstij ir jādefinē, kas ir zemu izmešu automobiļi, un jārada motivācija, teiksim, juridiskām personām pāriet uz “zaļāku autoparku”, piemēram, atbrīvojot no nodokļiem – auto ekspluatācijas nodokļa, nodrošinot 100% PVN priekšnodokli, neatkarīgi no auto lietojuma – privātām vajadzībām vai darba vajadzībām.

Valstij šis auto segments ir nepieciešams autoparka atjaunošanai. Līdz ar to, vajadzētu būt tā, ka valsts saka: “Ja tu izvēlies šī segmenta auto, mēs no tevis vairs neko neprasām”. Uzņēmumam nav jādomā par papildus resursiem grāmatvedībā, aprēķinot PVN daļas, degvielas norakstīšanu, atskaites un tamlīdzīgi.

Ko tas dotu? Galvenais ieguvums būtu tajā, ka tie uzņēmumi, kuri līdz šim nav pirkuši automašīnas, bet patapinājumā izmantojuši darbinieku privātās mašīnas, tad tas varētu likt saprast, ka “ja jau mani nečakarē, es varu nopirkt trīs vai četrus zemu emisiju automobiļus, ko dot darbiniekiem, kā arī ļaut mašīnu izmantot privātām vajadzībām, jo man vairs nav jāpierāda VID, kam es to mašīnu lietoju”. Darbinieks, kurš šādu auto saņem, līdz šim, iespējams, ir braucis ar 8-10 gadus vecu auto. Un tad viņš var saprast, ka ar laiku no privātā auto var atteikties.

Elektromobiļi ir svarīgi, un bez tiem mēs nesasniegsim klimata mērķus pēc 2030. gadam, taču tā nav kritiska autoparka daļa. Kritiska ir visa pārējā - fosilā autoparka daļa, ko nepieciešams sakārtot vispirms. Pēc tam var arī plašāk attīstīt infrastruktūru, kas paredzēta elektromobiļiem, piemēram, uzlādes stacijas. Tā ir otrā prioritāte pēc fosilā autoparka sakārtošanas.

- Piemēram, Lietuvā varētu tikt maksāta 1000 eiro liela kompensācija gadījumā, ja cilvēks lems par labu sava vecā auto nomaiņai pret ekoloģiskāku transportlīdzekli. Vai šāda veida pasākumi varētu darboties arī Latvijā?

- Tas ir viens no scenārijiem, kas ir labs variants. Es gan neuzskatu, ka tas fundamentāli varētu mainīt situāciju, bet tas gan ir viens no “mazajiem instrumentiņiem”. 1000 eiro – tā ir salīdzinoši neliela summa. Lai būtu motivācija saņemt šo summu un mašīnu nodot utilizācijai, nevis pārdotu, tad mašīnai ir jābūt tuvāk pie 20 gadu vecuma – 17, 18 gadi. Tajā brīdī mašīnas vērtība arī ir ap 1000 eiro. Ar šī instrumenta palīdzību no autoparka varētu izņemt tikai pašu “vecāko galu”. Tas, protams, ir forši, bet tas ir tikai viens no instrumentiem.

- Rietumeiropā atsevišķās vietās ir noteikti stingri ierobežojumi pārvietoties ar dīzeļdzinēju automašīnām, kas pārsniedz noteiktus izmešu daudzumus. Cik liela ir iespēja, ka arī Latvijā kādā brīdī varētu stāties spēkā ierobežojumi vai pat aizliegumi braukt ar tādiem auto?

- Pirmkārt, lai neradītu iespaidu, ka kaut kur Eiropā vai pasaulē notiek “benzīna vai dīzeļu auto apokalipse”, svarīgi uzsvērt, ka to nenosaka valstis, bet atsevišķas pilsētas. Šajās pilsētās ir atsevišķas zonas, vai pat ielas, kur ir noteiktas “nulles izmešu zonas”. Tās ir nelielas pilsētu daļas, uz ko attiecas šie aizliegumi. Tomēr tie, lielākoties, šobrīd ir noteikti auto ar emisijas klasēm līdz “Euro 2” vai “Euro 3”. Tā, piemēram, “Euro 4”, “Euro 5” un “Euro 6” klašu automobiļi var braukt tikpat kā visur.

Tādi totāli fosilo automobiļu aizliegumi nav nekur. 2025. gadā gan šīs prasības kļūs stingrākas, mēģinās “noņemt no trases” arī “Euro 3” un “Euro 4” klases automobiļus, bet arī līdz 2030. gadam nav indikāciju, ka kāds grasītos aizliegt “Euro 6” klasi. Jā, arī šīs klases korelē ar automobiļu vecumu.

Jautājums par to, vai Latvijā kaut ko tādu varētu noteikt... Grūti pateikt. Gan jau, ka jā. Bet mums šeit ir pārāk maz šādu pilsētu vai vietu, kur tāds ierobežojums būtu efektīvs. Droši vien galvenā ir Rīga, bet vēl varētu atlasīt vēl kādas citas pilsētas klāt. Bet tas gan nav pirmais uzdevums, ko paveikt. Šādi ierobežojumi neuzlabotu kopējo emisiju situāciju, bet vienkārši tos izmešus novirzītu kaut kur citur. Tas, ko dara tās pilsētas Eiropā, kas nosaka ierobežojumus – tās faktiski izstumj emisijas ārā no pilsētas, bet tās jau tāpat nekur nepazūd. Cilvēks jau tāpat brauks ar to savu automobili.

Mums ir jāskatās uz lietām, kas Rietumeiropā jau sen ir izdarītas – tur autoparka vidējais vecums ir krietni mazāks nekā mums, tur automobiļi ir jaunāki, nekā Latvijā. Ir stipri vairāk citu tehnoloģiju, ir virkne valstu, kur ir noteikti dažādi atbalsta instrumenti, kuru mums šeit nav.

Mēs šobrīd esam izdarījuši tās lietas, kas nemaksā neko, vai arī par tām maksā Eiropa. Lai mēģinātu Latvijā kaut kādā veidā veicināt elektromobilitāti, tiek ļauts izmantot sabiedriskā transporta joslas, “Rīgas satiksmes” stāvvietas, kas ir forši, bet tas nemaksā neko.

Līdz ar to mums ir jāizdara tos mājasdarbus, ko Eiropa ir izdarījusi jau sen. Un mēs nevaram pārlēkt pāri paaudzei, mums ir triecientempā jāizdara tas, kas citur sen izdarīts. Noteikt zemu emisiju zonas Rīgā var, bet tas noteikti nebūs pirmais solis, kas jāpaveic.

- Jauno automobiļu tirgū skaidrs – notiek izmaiņas, tie kļūst videi draudzīgāki. Taču kā tuvāko gadu laikā varētu mainīties lietoto auto tirgus?

- Pirmais, par ko jārunā, kāds automobilis ir Latvijas problēma?

Vai tas ir fosils automobilis? Nē. Latvijas problēma ir ļoti vecs fosils automobilis.

Ir skaidrs, ka Eiropā vēršoties plašumā tehnoloģiju izmaiņām, nomainoties autoparkam, gan arī nosakot zemu emisiju zonas, kur ar laiku nevarēs iebraukt arvien plašāks klāsts automašīnu, ir skaidrs, ka nosacīti vecais automobiļu segments meklēs vietu Eiropā citos tirgos, un ir skaidrs, ka Latvija ir viens no šādiem tirgiem. Ja mēs Latvijā nedarīsim kaut ko, nedosim cilvēkiem atbalsta instrumentus, tad viņi pirks to, ko var nopirkt.

Un tieši šis “šrots” būs tas, ko cilvēki varēs nopirkt. Tās ir mašīnas, kas citur Eiropā ir “necenā”, jo Rietumeiropā konkrētais automobilis vairs nebūs interesants. Bet pie mums tas nāks iekšā. Te arī jāsaprot, vai mēs tam kaut ko liksim pretī, vai arī nē.

No otras puses, saprātīga vecuma dīzeļa automobiļiem, kā liecina jaunākās tendences citur Eiropā, pat palielinās cenas, pretēji tam, kā tika gaidīts, ka šīm automašīnām vērtība kritīsies. Sekundārajā tirgū, it īpaši, ja automobilis ir pietiekami jauns un kvalitatīvs, tam joprojām ir liels pieprasījums. Samazinoties jaunu dīzeļdzinēju auto pārdošanai, veidojas vakuums starp pieprasījumu un piedāvājumu, tāpēc lietotajiem “dīzeļiem” cena pat ir pieaugusi.

Vienkārši runājot, cena kritīsies tajā segmentā, kas mums ir vismazāk vajadzīgs - ļoti veciem automobiļiem. Te ir jautājums politikas veidotājiem, kas tam tiks likts pretī.

- Vai šī prasība samazināt kaitīgos izmešus kaut kādā mērā varētu skart arī sabiedriskā transporta pakalpojuma sniedzējus?

- Ļoti populistiski ir uzskatīt, ka galvenais piesārņojuma avots Rīgā ir sabiedriskais transports. Šādi viedokļi ir pietiekami izplatīti. Laiku pa laikam interneta komentāros var lasīt dažādus epitetus par “Rīgas satiksmes kūpošajiem autobusiem”. Lieta ir tāda, ka “Rīgas satiksmes” autobusi veido tikai 0,7% procentus no visām Latvijas sauszemes transporta emisijām. Principā – tas ir nekas.

Protams, šos autobusus var padarīt par elektroautobusiem, ūdeņraža autobusiem, un tāpat no ceļiem tiks noņemti tikai 0,7% no emitējošajiem transportlīdzekļiem – tas nav daudz. Tā galvenā pievienotā vērtība rodas tad, ja “Rīgas satiksmes” autobusiem vai satiksmes infrastrūktūrai kā tādai izdotos panākt to, ka vairākiem desmiti tūkstošu vai pat simts tūkstoši automobiļu vadītāju noliktu auto malā un pārsēstos uz tiem autobusiem.

No tā būtu lielākais ieguvums, jo no pašiem autobusiem kā transporta un mobilitātes vienībām izmešu aspektā nav lielas nozīmes. Ieguvums ir tad, ja braucējos no privātajiem auto izdotos pārsēdināt uz sabiedrisko transportu, taču tas, diemžēl, pašlaik nenotiek. Šeit noteikti ir ļoti garš ceļš ejams, lai ko tādu izdotos panākt.

- Šajā gadījumā droši vien vajadzētu domāt par “Park & Ride” sistēmas attīstīšanu...

- Jā, noteikti par to būtu jādomā, un tas ir viens no svarīgākajiem jautājumiem. Vēl jādomā par vienotu norēķinu sistēmu ne tikai “Rīgas satiksmes” transportlīdzekļos, bet arī cita veida transportā. Piemēram, vienots norēķins Rīgā – ej pa ielu, ieraugi īres velosipēdu, telefona lietotnē palaid maksājumu, aizbrauc līdz dzelzceļa stacijai, atstāj velosipēdu tam paredzētajā stāvvietā, ar vilcienu aizbrauc uz noteikto pieturu, izkāp ārā, paņem, piemēram, “Car Guru” koplietošanas mašīnu, nobrauc, cik vajag un tālāk ej ar kājām. Par visu to prieku var norēķināties ar vienu instrumentu, kas ir daudz ērtāk, nevis izmantot vairākus apmaksas instrumentus. Tas ir daudzējādā ziņā ērti.

- Paldies par sarunu!

- Paldies